Bonjour à tous,
 
Voici un article sur les bidouilles possible afin de " préparer " son véhicule, notamment les carbus. Ces bidouilles coutent peu chère : étudiant => peu d'argent !! Je vais être le plus précis possible mais si vous avez un problème ou une question, dite moi-le, j'essaierai de vous aider au mieux.
 
Possédeur d'une bonne vielle R21 à carbu (le double corps Z13) et étudiant en BTS MCI (Moteurs à combustion interne), j'ai décider de mettre en pratique la théorie. La voiture arrive aujourd'hui à ses 304 000 Km !! et ça tient. Initialement, elle est donnée pour 92ch. Aujourd'hui après de très longues heures de mécaniques et de patiences, elle en fait 107ch, passage au banc à rouleaux.
 
PS : le carbu est d'origine et les joints aussi !!
 
Voici la liste, j'expliquerais au fur et à mesure :
 
- Admission d'air maison avec suppression du filtre d'origine et changement de la prise d'air (2h de boulot, 1 collant et quelques colliers)
- Avance à l'allumage (un dremel ou un lime ronde, 1h de boulot)
- Changement des gicleurs et modif des tubes à émulsions (reperçage avec dremel ou changement des gicleurs : 3 bonnes heures et bcp de minutie et des soin)
- Ouverture modifiée pour le 2ème corps (du fil de fer plastifié, 30 minutes)
- changement du joint de culasse (là, plus longtemps : 1 journée, 30 euros environ)
- Refroidisseur de carburant (un vieux radiateur de voiture, 20cm de durites, 2h)
- Isolation des collecteurs (3-4h, du papier alu)
- Réglage du carbu (1h environ, un petit tournevis et une bonne oreille)
 
 
Mais attention, qui dit préparation, dit refroidissement !!! Pour cela, j'ai monter un radiateur plus large et un collègue m'a confectionné une pièce pour refroidir l'huile : une durite en alu avec des aillettes.  
 
Grâce à ça, je suis passé de 92 à 103ch. Je suis à 107ch aujourd'hui car j'ai refait les sièges de soupapes et très légèrement surfacer la culasse. Le comment des modifs sont expliquées plus loin

Où est la suite ?
 
Je pense personnellement que l'on pourrait encore grignoter sur le F2N en combinant le Z13 avec l'arbre à came du F2N equipé en Z10.
L'arbre a came du Z10 décale la courbe de couple de pres de 500tr/min vers les haut régime selon les fiche technique mais le régime de pmax est moins élevé qu'avec le Z13, je suppose que le Z10 est le facteur limitant (legerement plus petit).

I- L’admission d’air maison.
 
La prise d’air été sur l’aile avant gauche bien caché (pas bcp d’air) et pas bien bas.  
 
Pourquoi bas ? Car l’air quand en bas est plus froid donc la masse volumique de l’air augmente. C'est-à-dire que pour un même volume d’air entrant dans le cylindre, il y a une masse +  importante. Donc la possibilité de gavé plus le moteur en carburant => gain en puissance mais aussi en consomation…
 
Aussi, les conduits formés bcp de coudes et donc bcp de pertes de charges : perte de vitesses de l’écoulement de l’air dut aux résistances de ces coudes. J’ai donc supprimé la boîte à air avec le filtre et « tirer » un tuyau directement de mon carbu jusqu’à la calandre, le plus bas possible.
Mais attention, il faut protéger quand même son moteur des poussières et autres ? J’ai donc utilisé un collant pour femme triplé en épaisseur.
 
Ça marche, puis en plus, c’est joli !! Niveau bruit, peu de différence. Pas de gros son roque comme les kits d’air dynamique qu’on peu trouver dans le commerce car il y a pas de boite de résonance. Il a fallu donc 2 bonnes heures, un collant et quelques colliers pour cette admission dynamique « maison ».  
 

Je pense pas qu'en mettant l'arbre à came du moteur équipé du Z10 on gagne encore quelque chose. L'arbre à came du F2N a des avances à l'ouverture et des retards à la fermeture des soupapes plus importants. Si augmentation de l'AOA, il est possible que des gaz d'échappement pendant la phase de remonté du piston passe par l'admission.
Si augmentation de l'RFA, le piston en remontant ne compressera le mélange que plus tard car la soupape d'admission sera encore ouverte => perte de compression
Si augmentation de AOE, le travail méca fourni par la descente du piston sera stoppé prématuréùent à cause de l'ouverture en avance de la soupape d'échappement.
Si augmentation du RFE, en voulant aspirer la mélange frais, risque de réaspiration des gaz brûlés.
 
=> Donc je sais pas si ça serai une bonne chose. Il faut le vérifier sur un banc d'essais !!

AOA : Avance Ouverture Admission
RFA : Retard Fermeture Admission
AOE : Avance Ouverture Echappement
RFE : Retard Fermeture Echappement

 
pourtant il n'y a que des arbres avec un gros croisement qui font gagner des ponneys

Sauf que ta démonstration ne fonctionne qu'en statique. Le probleme est que ton moteur est un systeme dynamique contenant des inerties.
Si tu augmentes l'AOE, les gaz commencent a s'échapper un peu avant ce qui lance les gaz dans l'échappement et leur donne une inertie supplementaire ce qui implique moins de puissance consommé par le piston pour les renvoyer dans l'échappement.
Quand l'échappement est bien concu, l'échappement peux créer une legere dépression qui va aspirer les gaz frais et l'AOA peux permettre de l'exploiter.
Quand au RFA, il diminuerais la compression si seulement les gaz n'étaient pas élastique. La vitesse acquise par l'air de l'admission est tel que lorsque la soupape se ferme l'air force le passage continuant à remplir le cylindre.
Si les courbe de couple des moteurs sont souvent en forme de cloche, c'est aussi pour cette raison. L'ouverture et la fermeture des soupapes ne se font presque jamais au bon moment et c'est dépendant du régime.
C'est pour ca que certains moteur ont des distributions variable (clio 3 RS, honda V-tec ...)

Oué ton raisonement est logique, c'est qu'un ensemble de compromis les avances et retards.  
Mais je vois pas pourquoi Renault n'a t-il pas mis celui avec le plus fort craoisement alors sur ces moteurs. A cette époque, il n'y avait pas encore de normes anti-pol pour

II – Avance à l’allumage :  
 
L’augmentation de l’avance à l’allumage permet de positionner la combustion au voisinage du PMH. Ça a pour conséquences l’augmentation de puissance car la combustion est utilisée à son mieux.  
Qui dit augmentation de puissance, dit augmentation de couple : P=C*w
Si P augmente, C augmente car w est constant pour un régime donné.
Aussi, la consommation spécifique, notée Cse = mc / (P*t)  diminue donc la consommation au litre diminue. mc et t sont constant donc quand P augmente, Cse diminue.
[Cse : consommation spécifique en g/kWh ; mc : masse de carburant injectée en g ; t : temps d’injection en s]
 
Voici 2 méthodes pour augmenter l’avance à l’allumage :
- Sur le capteur de PMH sur le volant moteur, j’ai fait des lumières en agrandissant les trous d’origine de fixation du capteur. à l'aide d'un dremel et d'une lime ronde. Ensuite, j’ai décalé le capteur dans le sens inverse de rotation du moteur : sens horaire quand on regarde le volant moteur. Le tout m'a pris environ 1h. On peut aussi faire cette technique sur les véhicules d’aujourd’hui !!!
- La méthode sinon pour les + anciennes, c’est le même principe mais les lumières sont à faire sur la tête d’allumeur.
 
Par contre, la voiture aura à tendance à chauffer un peu plus....!!

Oups, j'ai zapé le dessin :

 
Raison toute bete, l'agrément de conduite, la renault 21 qui est l'un des princicaux véhicule à etre équipé de cette combinaison est plutot une voiture routiere et non une sportive.

Oué c'est sur. Jcrois d'ailleur que j'en ai un d'AAC de moteur avec carbu Z10. Je le monterais et je la passerai au banc pour voir les différences. Mais je comptes aussi faire d'autres modifs :
- Collecteur d'échappement 4-2-1
- Montage d'un turbo
 
Je vous tiendrez au courant !

Le montage d'un turbo n'ira pas dans le même sens que la prépa que tu fais en atmo, ca t'obligera a reprendre pas mal de point.
 
Le collecteur d'origine du F2N est un 4/2/1 mais c'est sur que sa forme peux largement etre optimisé.

Ouais c'est calire, tout à fait d'accord. Faudra enlever l'avance et rajouter un peu d'épeisseur au joint au risque de voir apparaitre du cliquetis. Le collecteur et le turbo seront à étudier simultanément car de plus pour un carbu, il faut compresser le mélanger et non l'air. Si l'on compresse l'air en entré de carbu, bon nombre de joints risque d'être abîmés et la carbu ne tiendra pas le coup.

C'est pas une histoire de joint pour le carbu mais une question de conception.
Les carburateurs aspiré utilisent de l'air qui est pris dans l'atmosphere autour du carburateur.
Moralité, si tu met de la pression, le carburant ressort par la où il devrais rentrer.
Les carburateurs soufflé utilisent l'air pressurisé par le turbo pour alimenter tout les circuit ce qui evite ce genre de retour.

Ben justement, il y aura une depression pour un carbu aspiré. ça aspire le mélange et le compresse par la suite. Pour l'eipeisseur, je parlait du joint de culasse. Avec un turbo, il faut un plus faible rapport volumétrique qu'un atmo sinon ya apparition du cliquetis.
Mais sinon d"après toi, c'est mieux quelle solution pour le turbo : compression du mélange ou compression de l'air en entré de carbu ?
Merci Kabak_85

si tu compresse l'air et que tu injectes apres, il va te falloir adapter une rampe d'injecteur et adapter une gestion électronique.
 
SI tu veux rester plus ou moins tel quel, il faut trouver un carbu soufflé (R5 GTT) qui est adapté a l'aspiration de l'essence lorsque de l'air compressé le traverse.

Ok mais si je met le turbo après le carbu (compression du mélange) et juste avant le collecteur d'admission, ça pourrait marcher non ? C'est claire que la modif est un peu plus compliquée mais ça devrait le faire non ?
 

Augmentation du rapport volumétrique :
 
J’ai trouvé chez un fournisseur de pièces auto, un joint de 1,2mm d’épaisseur. Initialement, il faisait 1,4 mm. J’ai donc gagné très légèrement en rapport volumétrique => donc plu de compression, donc un meilleur travail moteur et donc une augmentation (très légère) de puissance.  
Ça a été l’opération la plus longue dans la petite prépa de cette voiture. 1 bonne journée de boulot et seulement 30 euros pour un joint. J’ai juste aussi resserré un peu plus les vis de culasse (de quelques degrés de plus).
 
Refroidisseur de carburant :
 
C’est une pièce assez facile à fabriquer. Il faut récupérer un vieux radiateur d’eau est coupé un carré dans un coin : environ 10*10cm. Ensuite, les bouts de tubes non raccordés, je les ai raccordés avec de la durite d’essence. On peut aussi braiser le cuivre mais quand on sait pas faire, c’est plus facile la durite.
J’ai placé sur petit radiateur de carburant après la pompe à essence et juste avant le carbu. Comme ça, le carburant est plus froid et pour un même volume de carburant, la masse de carburant injecté dans le moteur est plus importante. Et la quantité de chaleur dégagé par une combustion est : Q = mc *PCI
Q : quantité de chaleur en kJ/g
mc : masse de carburant injectée en grammes (g)
PCI : Pouvoir calorifique Supérieur. C’est une constante. Généralement pour une essence, PCI = 42 kJ/g
 
Il faut récupérer un vieux radiateur et de la durite. Temps : environ 2h pour la faire proprement et l’installé sur la voiture.
Ensuite, j’ai « tirer » une durite de ma calandre jusqu’à ce radiateur pour le refroidir.  

Donc qui dit meilleur dégagement de chaleur, dit meilleur trvail mécanique et donc augmentation (très légère) de puissance.

oui les moteurs turbos a carbu aspiré, il y'en a eu quelques uns, et ca marche. tu peu donc mettre ton carbu entre le filtre a air et l'entrée d'air du turbo. (la R5 turbo par exemple)

Ok ok, je pense que je ferais ça. Mais ce sera en septembre prochain surement, une fois que j'aurais repris les cours pour la passer au banc moteur, puis là bas, ils ont pas mal de matos !

Il ne faut pas avoir de fuite mais c'est pas mal ton idée d'un petit radiateur pour l'essence, ensuite il faut l'installer avant ou après le régulateur.
pour une voiture à carbu la pression est faible donc ne devrait pas poser de pb maintenant il faut voir avec une pompe haute pression d'un moteur à injecteur ou turbo !!!

Pour un moteur avec pompe haute pression, jpense que c'est mieux de le mettre au retour réservoir. Avant ça ne sert à rien car le carburant s'échauffe dans la mise sous pression donc pas d'intérêts.
Pour un moteur turbo, si c'est que l'air de compressé (comme aujourd'hui), ça peut être utile. Si ça compressse le mélange, comme j'ai envie de faire, ça peut aussi être utile car pour l'élaboration du mélange avant compression, le carburant a été plus froid donc plus de quantité de carburant.

Je parlais d'un moteur turbo essence.

[i]Les modifs sur le carbu :[/i]
 
J’ai fait deux choses sur le carbu :
- Changement des 2 gicleurs avec leur tube à émulsions
- Système d’ouverture quasi-simultané des deux corps et mécanique au lieu de pneumatique
 
1er corps : Gicleur de 115 pts et tube d’émulsion à 165 pts
2ème corps : Gicleur à 137,5 pts et tube d’émulsion à 190 pts
 
Comme j’avais lu dans un bouquin de prépa moteur et comme on peut le voir ici, l’émulsion a toujours 50 pts de plus que le gicleur. C’est ce que j’ai essayé de garder.
 
Après modif : 1er corps ; le gicleur à 137,5 (gicleur du 2nd corps) et tu à émulsion de 180 (reperçage)
                       2ème corps ; gicleur à 150 (reperçage du premier gicleur) et émulsion à 200 (reperçage)
 
Pour l’ouverture simultanée et mécanique, voici la combine. Un fil de fer avec renvoie d’angle pour les mouvements car les deux corps s’ouvrent dans le sens opposé. Le fil n’est initialement pas tendu car le deuxième corps ne peut s’ouvrir qu’à partir d’une certaine ouverture du 1er. Ça implique que le 2nd corps n’est jamais totalement ouvert en grand…. Si qq’un a une solution pour y remédier, jsuis preneur !!
 
En tout, ça a pris 3 bonnes heures mais il faut être minutieux dans le reperçage et la mécanique niveau carbu.
 

Et voilà le résultat :
 

jusque là c'était bien construit mais le coups du fil de fer !!!  je ferai une photo du mécanisme si personne ne le fait avant moi mais si ça coute un peu cher de prendre des pieces vendues pour tes carbus
essais au moins de façonner une piece en métal car ton fil de fer va s'user et tu risques aussi d'abimer ton carbu.
je suis sure que tu as les ressources pour trouver un meilleur mécanisme.
 

Ben pour l'instant, j'ai malheureusemen pas d'idée... C'est le seul moyen, gratuit, d'actionner le 2nd corps mécaniquement. Et pour la pièce d'origine, à la casse ils ne vendent pas la capsule seule et chez un renault, ils m'ont dit que ça ne se fabriquait plus.
C'est sur que le fil de fer va s'user au fur et à mesure, c'est pour ça qu'il est doublé, mais ça coute rien de le remplacer puis c'est assez facile. Faudrait encore que je cherche un autre système plus "serieux" et plus fiable !! Jvé essayer de m'y mettre prochainement.

Je t'ai démasqué jeunot , toi et ta 21 de folie ! n'empêche que tu m'épate pour ton post ! Bonne continuation !

 
Faux, la R5 turbo était en injection mécanique.
Seul la R5 alpine turbo était en carburateur aspiré et c'est pas le meilleur montage car ca donne un lag énorme et empeche l'utilisation de l'intercooler (condensation de l'essence). C'est d'ailleur ce qui donnait à cette voiture la réputation de continuer à "accelerer en virage" et ca à déteint sur la super 5 GTT qui elle dispose d'un carburateur soufflé et n'a pas ce probleme.
 

Le contre-exemple parfait, c'est la twingo GT qui est equipé d'un turbo malgrés un RV de 10. A mon avis, la gestion doit simplement ne pas envoyer de pression au moment critique et en envoyer plus dans les zone où l'on a besoin de combler.
 
Pour moi, le carburateur soufflé est la meilleur solution en dehors d'une vrai injection.

Donc d'après toi, Kabak, vaut mieux compresser l'air en entré alors ? et ça craint pas pour le carbu ou faut le changer ?? Merci si tu peux m'en dire plus sur le montage à faire car en turbo, j'ai jamais encore pratiquer... Merci de ton aide

il existe des carbu qui accepte ce type de pression par contre je ne connais pas le model exact ni si il y a pour ton auto

Relis plus haut l'explication sur les carbu aspiré et soufflé.
Le carbu du F2N est un aspiré comme sur la majorité des voiture a moteur essence atmo.
Carburateur aspiré :
carbu => turbo => moteur
Carburateur soufflé :
Turbo ( => intercooler) =>carbu => moteur

Ouais, c'est bien ce qui me semblait. Même si les carbus soufflés sont meilleurs que les aspirés, je n'ai pas le choix pour ma voiture, le turbo devra bien se mettre en le carbu et le collecteur d'admission !
 C'est ce que je pensais au début. Merci pour le tuyau !