Reprise du message précédent :

 
T'aurai pas des images du programme pour voir un peu a quoi ca pourait correspondre? Les parametres que tu peut faire varier, dans quel conditions,...
 
merci

---------------
Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

ca serait pas mal crousti , car j'ai du mal a voir comment ca peut etre si simple ?
je parle de sychroniser des carbus , sur une voiture montee d'origine , les gicleurs et autres sont prevus pour , evidement si c'est pour equiper une voiture depourvue c'est different et beaucoup plus long..

Ca n'est pas simple. C'est plus simple et plus rapide que de régler un carbu, nuance.

Apres ca dépend des calculateurs et des moyens que tu as. Sur S13, il y a le Nistune : ca se branche a la place de l'eeprom d'origine, y'a un port USB, tu connectes a un pc (peut etre meme qu'on peut se contenter d'un PDA), lances le soft qui va avec la carte, et tu modifies en direct tes cartos d'allumages et d'injections (y'en a plusieurs), les infos sur les injecteurs etc...
dispo la : http://home.aanet.com.au/nistune/
Avec ca, tu peux aussi faire du data logging et sauvegarder sur ton PC toutes les données qui arrivent au calculo, toutes les valeurs des sondes etc...
exemple :


Y'a aussi romeditor qui est assez connu ( http://www.romeditor.com/index.html )

Perso c'est la méthode "bourrain d'électricien" ; celui qui m'a fait découvrir la 200sx a un programmateur d'eeprom, et il allait écrire directement aux adresses ou il savait que les données se trouvaient. Je l'ai pas inventé, il avait déja les données, je lui ai juste emprunté pour enrichir quand il le fallait

sur 200sx S14, y'a une carte fille a enficher dans le calculateur qui s'appelle bikirom. C'est un peu la meme chose que le nistune.

Les parametres que tu peux faire varier, la encore ca dépend des calculos. Certains donnent directement le temps d'ouverture des injecteurs en fonction des tours/minutes et de la charge et c'est tout ce que tu peux modifier, sur d'autres c'est le ratio air/essence désiré que tu mets, et tu renseignes des données sur les injecteurs (latence d'ouverture, capacité) etc...

je trouve que c'est tres complique !!!
c'est vrai que ce sera plus precis que des carbus .

Je pense pas que ca soit si compliqué que ca tu sais ce qu'on fait en mécanique tu montre ca à un noob il va dire c'est super compliqué alors que pour nous c'est accéssible c'est pareil pour crousti et l'electronique on est des gros noob

---------------
Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

en fait ouai c'est ca !
tu me prends pour un guignol en electronique ????
t'as raison

La premiere fois que j'ai vu ca j'étais perdu aussi
 
Mais je suis loin d'etre un bon en électronique, je connais les bases mais rien de plus,je branche, ca marche, youpi
 
 
Faut voir ca comme un tableau. Pour simplifier on va oublier l'aspect turbo. Sur un moteur atmo classique, une injection va avoir une table classique, en 2D, avec en absisse les tours/min et en ordonnée la charge du moteur. Ce qui fait que le calculo va mesurer ces deux données, et va chercher dans le tableau la valeur qui y correspond. Cette valeur est souvent le Ti, temps d'injection, qui correspond au temps d'ouverture des injecteurs (un injecteur c'est simplement une électrovanne et un diffuseur; y'a de l'essence d'un coté sous 3 bars, de l'autre y'a la culasse).
Bien entendu on est rarement exactement sur les valeurs de tpm et de charge qui sont notées sur le tableau, donc le calculateur va faire une extrapolation entre les valeurs qui sont autours. Ca c'est le fonctionnement basique. Apres il y a des coefficients de correction qui sont appliqués en fonction de la température et de la pression atmosphérique par exemple.
 
Il y a aussi le meme genre de tableau, ou "cartographie", pour l'avance a l'allumage.
 
Y'a pas besoin de s'y connaitre en électronique, il suffit de savoir comment fonctionne un moteur... et son calculateur (parce que forcément des qu'on rajoute un turbo dans l'équation on est sur une table en 3 dimensions en gros )
 
Perso je préfère largement modifier mes données comme ca que de démonter des carbus a longueur de journée ! Et tout comme il existe des réglages de base pour des carbus, il existe aussi des réglages de base pour injection (ce qu'on appelle communément "mettre une puce", c'est ca)

ok merci crousti ca devient plus clair maintenant

Ah oué, top tes info.
 
respect!!
 
ca n'enleve ce que je disai avant (du fait que les carbu c'est plus simple pour les ''amateurs'' ) , mais respect!    
 
t'aurais pas une adresse pour trouvé ca sur BMW?? par hasard    
Car la je suis épaté

---------------
Un 4-cylindre, ca peut te servir de vibro...
 
Apprenti mineur...

C'est tellement évident
 
C'est clair que c'est carement plus simple
 
En gros ca se touche une fois que t'es capable de débiter plus en air (admission) et en mélange ton moteur (ouverture plus longue/grande des soupapes)
 
Une fois que tu connais le temps de latence des tes injecteurs et leur débit c'est finger in the nose
 

---------------
Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

   bien sur

Je rigouleeee

Juste une petite précision on peut changer les parametres en direct ou pas? Dit moi si je me trompe (surement ) Si tu prend une sonde lambda large bande de bonne qualité pour savoir ton ratio air/essence tu peut voir ou ca peche et "combler" le manque ou le trop d'essence? Enfin dans une certaine limite vu que c'est pas des constantes (taux de charge et temperature)

---------------
Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Changer ses carbus et y mettre des réglages standards, c'est pas plus compliqué que de changer la puce de son calculateur (enfin quand il est monté sur un support sinon faut dessouder   sérieusement, vraiment régler un carbu (taille des gicleurs & hauteur d'aiguille, vis d'enrichissement etc...) c'est une horreur, les réglages d'un des parametre influe systématiquement sur les autres. La, non.

Sur BM ca dépend des générations. J'avoue m'y etre intéressé un temps sur E30 et puis j'avais laissé tomber. Mais a mon avis il y a la meme chose qui existe, et meme directement au standard OBD1 ou 2 (c'est a dire qu'il y a une prise standard sur le faisceau, tu achetes un cable genre KWP , tu le branches a ton PC et hop ca fait la meme chose, meme pas besoin d'ouvrir son calculateur )

tu as pas forcément besoin de les connaitre si tu fais juste une reprog sur un atmo, ils sont rarement saturés. Si tu changes les injecteurs par contre oui. Ce sont des valeurs facile a trouver. L'intéret c'est que tu peux faire par essai/erreur sans tout démonter et sans forcément connaitre ces valeurs. je sais que sur la mienne j'ai des 370cc, mais je les sature presque et c'est pas bon, ils sont quasiment tout le temps ouvert. J'ai acheté des 440cc, le temps de latence ne change vraiment pas vu la différence de taille, donc je vais me contenter de diminuer tous les Ti d'un coefficient 370/440 =  0.84 . et tester

Ce qui bloque sur un atmo classique, c'est a la fois la quantité de carburant et la quantité d'air que tu peux amener au moteur. avec l'injection, c'est juste la quantité d'air dans une certaine limite (on change rarement les injecteurs sauf grosse grosse prépa) . Avec un turbo, la solidité des pistons

On remappe parce que d'origine on tourne legerement pauvre pour les normes de pollution et la conso. Mais effectivement, on est censé remapper a chaque fois qu'on améliore le passage du flux gazeux

Ben selon les voitures et les calculateurs, on peut oui faut voir que c'est une bete EEPROM, une mémoire volatile. Le calculateur va chercher dans cette EEPROM des données et fait des calculs avec, si tu modifies direct dedans les choses sont prises en compte immédiatement.

Et tu peux meme faire mieux : la sonde lambda, tu peux l'acquérir par le soft... rien ne t'empeche de faire un petit programme sur ton PC qui va faire la mise au point lui meme pendant que tu roules

A oué!!!
 
 
http://cgi.ebay.fr/KWP2000-PLUS-RE [...] dZViewItem
 
C'est un peu ca?
 
 
Moi c'est une e36; 325i.
 
Merci de t'es infos.
 
Mais ca résoud pas le probleme de notre ami et de son PRV?
 
 
Que doit il faire?
 
 
moi je reste que le carbu reste plus simple pour ce qu'il veut faire de son moteur.
 sauf bien sur, sil connait un peu l'informatique, ou qq'un auour de lui.

---------------
Un 4-cylindre, ca peut te servir de vibro...
 
Apprenti mineur...

Pour en revenir au sujet, je dirais que l'auteur devrait pas s'embeter a passer en carbu et rester relativement stock ... s'il veut des perfs il lui faut un autre moteur de toute façon, ce moteur la il n'en tirera pas grand chose.
 
Sinon pour ta bm, le kwp a l'air d'etre adapté, faut que tu regardes ce qu'est ton calculateur, mais visiblement la 325i e36 est référencée avec au moins 2 calculateurs dans la liste

Elementaire mon chere Watson

Si je dit toujours pas de connerie on doit contrairement à l'origine, tourner legerement riche dans une prépa?

donc vaut mieux remapper à la fin

Oki merci

---------------
Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

On sort du cadre du PRV la mais bon
 
La préparation, contrairement a l'utilisation quotidienne d'un véhicule, c'est aller aux limites de ce que peut fournir un moteur. Sur un atmo, c'est l'air; on doit donc faire en sorte d'utiliser tout l'air qu'on peut faire rentrer dans les cylindres, meme si ca veut dire utiliser plus de carburant qu'il est nécessaire. Et essayer au plus possible de faire rentrer plus d'air dans les cylindres.
 
Pour une utilisation normale, on se fiche de perdre 10 ou 15cv a 7000 tours. Par contre on se préoccupe plus de la conso de carburant, donc on fait en sorte simplement de ne pas en gacher. D'autre part, les catalyseurs n'aiment vraiment pas se prendre du carburant dessus, ca les détruit. Enfin, les rejets polluants sont au minimum quand on est un peu sous le coeff stoechiometrique. Donc on tourne légèrement pauvre.
 
En gros, le moteur est plus efficace avec un peu plus d'essence que d'origine. On peut meme avoir un moteur plus efficace en ayant dépassé le coefficient stoechimetrique, parce que l'essence a deux roles dans un moteur : d'abord apporter de l'énergie, mais ca permet aussi de refroidir le moteur. A pleine charge, on est facile 20% "trop riche", c'est volontaire. Ce qui explique qu'une voiture sans reprog sur un banc avec un filtre a air et un échappement plus libre sans reprog semble marcher vachement mieux... seulement le moteur n'est plus suffisament refroidi et ne supportera pas de rester a haut régime. Et aux autres régimes, il sera beaucoup trop pauvre et perdra de la puissance en plus de chauffer.
 
 

 
mais cela est dans de faibles proportions, aussi l'injection mesurant plus d'air au niveau du debitmetre devrait en principe envoyer plus d'essence pour conserver le ratio d'origine, non ?     d'autant plus qu'il doit y avoir de la marge au niveau pression d'essence via le regulateur ??

Non, parce qu'une injection qui utilise un débimetre l'utilise pour voir la charge du moteur, au lieu d'utiliser la position du papillon.
 
Du coup le calculateur croira etre en charge plus tot. exemple totalement arbitraire : tu es a 33% de charge, mais a cause du flux d'air augmenté l'injection va croire que tu es a 40 ou 45%. Du coup elle va tres certainement envoyer plus d'essence. Ca ne fait que masquer le probleme, en gros dans ce cas la, c'est comme décaler la carto en supprimant 2 colonnes a droite, et en recopiant les dernieres a gauche.
 
Apres, encore une fois, ca dépend du type du calculateur. Dans tous les cas, il y a une intervention a faire, que ce soit sur la carto d'injection ou sur les constantes ou les coeffs qui permettent de calculer les Ti. Une injection ne s'adapte PAS toute seule, meme si elle a une sonde lambda.  A part quand on est sur un filet de gaz, l'info de la lambda est rarement utilisée pour faire des corrections, parce qu'on ne peut pas utiliser l'info correspondant au temps T-1 a l'instant T.  
C'est juste un carbu plus facile a régler, plus simple a fabriquer et plus efficace, mais ca ne fait pas de magie.

merci pour toutes ces infos !! mon v6 n'est peut etre pas le plus performant mais mon choix est réfléchi, coté cout et pièces c'est plus facile de trouver un v6 prv !!!!!!!!!!!! de plus dans ma catégorie la charge maximal en bout de piste doit atteindre les 8 tonnes !! mon prv préparer et greffeé d'un turbo va surment bien marcher !!!!!!!! j'en ai parlé avec des gars du pulling, mon choix n'est pas si mal, ils sont dans la partie eux !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

tu veux dire tes concurents?

non des amis qui font du pulling !!!

ah ok ben hesite pas a expliquer comment tu vas faire !!
avec des photos on aime ca des photos !

t'enkiété pas pour moi surtout, les gars ke je connait font du pulling depuis plus de 20 ans, certains ont été plusieurs fois champion de france, alors arrète de me prendre pour un con car tu commence vraiment a m'enervé sévère !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

si je t'enerve faut prendre tes gouttes,
 j'essaie de m'interesser a ta prepa a quel moment je t'ai pris pour un con ?
je ne trouvais pas ta base super , mais si tu veux la garder c'est bien pour toi , maintenant que tu as fais ton choix je voulais savoir si tu allais faire un photo reportage ?

Grosse pucelle frustrée inside désolé mais la j'était obligé les caliméros c'est un peu chiant sur les bords
 
Je suppose que c'est mort pour le photo reportage
 
Bonne continuation quand meme

---------------
Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Moi aussi  
mais on verra c'est dommage qu'entre passionne ,certains n'acceptent pas un avis divergent , et se braquent sans avoir la capacite a differencier avis et interet porte a la prepa

Enfin grace à crousti on a apprit pas mal de chose sur le mapping

---------------
Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

ca c'est vrai !!!
allez bonne nuit je me leve a 5 heure je bosse moi

Moi aussi je bosse à 14h

---------------
Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

Pour le tracteur pulling je sais pas, par contre dans quasiment toutes les autres catégories de course utilisant des moteurs, quand on utilise un turbo, on multiplie la cylindrée du moteur par 1.7 pour déterminer sa catégorie. Si c'est le cas, ton moteur sera classé comme un 5.1L, donc pas accepté dans cette catégorie. Vérifie ...
 
D'autre part, turbo + carbu ... bon courage pour régler et fiabiliser la bete. Commence par chercher des carbus qui marchent en soufflés (renault vendait (vend ? ) son carbu de GTT pour l'équivalent de 700€ , il t'en faut 3 pour ton moteur )

je croyait que c'etait un 1.4 ???  
si tu dis 1.7 je te crois!