Bonsoir,
J'ai une 205 avec un moteur de 405 T16 pou faire du circuit en amateur,et j'ai envie de monter une DUMP VALVE pour limiter le temps de réaction du turbo et en meme temps sa évitera de l'abimer.La question estu ce place t'elle et est ce une bonne chose?
 
merci

au pif je dirai ... a la place de l'ancienne

vraiment eu pif alors !!!
pshit powaaaaa

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renault 8 gordini 160 chevaux!!!!
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Dis moi ou elle est?

ca je sais pas par contre

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Ok,je suis embetté car j'ai courcircuité l'over boost par un robinet réglable de l'intérieur et j'ai beaucoup de pression et avec une dump valve ca lui ferai du bien et je sais pas si il faut la mettre entre l'echangeur et le turbo.

elle est entre ton turbo et ton papillon

Je vois et j'avais oublié car cette durite n'existe plus, moi elle est en cuivre la durite donc je suppose que d'après tes informations je devrai la mettre sur ce tube.

mets une photo de ton berlingue

Ok je met la photo demain et merci

Sur ces moteurs il y a un turbo a géométrie variable donc je pense qu'il n'y as pas de dump d'origine.

 
je vois pas le rapport

Beh c'est la géométrie variable qui gére la pression de turbo donc l'intéret doit être moins important que sur une géométrie fixe.

ca gere la pression ou le temps de reaction du turbo ?

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Problème pour poser la photo sur le site mais je tacherai de la mettre plus tard.En ce qui concerne la dump valve je vais la mettre entre mon papillon et mon échangeur .Je vais voir ce que sa donne mais en ce qui concerne la dump valve d'origine pas trop éfficace.

c' est quoi ce délire  
ça existe pas les turbo à géometrie variable sur les essence (sauf 911turbo)

 
une dump valve ne gere pas la pression de sural, c'est la wastegate
dans le cadre d'un t16 psa, la geometrie variable se fait pas un systeme d'electrovane en amon de la wastegate

 
ni l'un ni l'autre

 
une dump c'est une dump, c'est pas parcequ'elle fait "pschit" ou "prout" qu'elle est plus efficace
il faut remplacer une dump d'origine si tu souffle plus fort car la membrane risque de se percer
 

 
 et pourtant...

 
Si si renseigne toi tu vas voir que c'st très rare mais ça existe et la T16 en est bien pourvue....    

je parlais pas de la dump mais de la geometrie variable!

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Ce serait marrant sur une cosi ça  
à choisir je prend la "pshitt" car si c'est pour sentir le pet à 10m  

Je veux pas paraitre pour un con mais la dump valve sert vraiment à améliorer le temps de réponse?
Je croyais qu'il falait raccourcir au plus le circuit d'air comprimé    Ou mettre un plus petit turbo

en fait faut reduire l'echappement pour que les gazs se compriment plus vite du fait du plus petit passage , ou mettre un echappement plus petit que l'admission ( je parle niveau turbo mais je m'exprime peut etre mal )

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Je pense que tu parles du tube qui va du compresseur jusqu'au papillon.
 
Je ne sais pas si le diminuer en diametre apporteras grand chose, la longueur sera la meme mais le débit moindre, mais en fait je sais pas trop donc je vais me taire  

en fait je parle de la taille de l'orifice ou tu as les ailettes de turbo plus il est petit a l'echappement plus il reagit vite ! si tu le couple a un gros orifice cote admission tu reagis plus vite en gavant plus !
c'est mieux ?
non je ne parle pas de cette durite la car en plus il y a les echangeurs a ce niveau !

le diametre de la partie basse

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A quoi sert la dump-valve ?
 
Simplement à évacuer la surpression engendré par le fait que l'on ferme le papillon et que l'inertie du turbo qui lui fait continuer à souffler. Ceci peux donc augmenter la durée de vie des paliers de celui-ci.
Ca peux améliorer un peu le temps de réponse car le turbo aura moins de résistance et donc perdra moins d'energie d'où une meilleur reprise car il sera à un régime plus élevé que sans la dumpvalve. (si bien sur le reglage est correct).
 
On la met donc directement sur la grosse durite afin de ne pas augmenter les volumes interne des durites car augmenter les volume augmente le lag.
Si le moteur dispose d'un débitmetre, il faut exclusivement utiliser une dumpvalve à recirculation afin que l'air qui s'échappe par la dump ne soit pas comptabilisé comme avalé par le moteur.
Le retour est donc entre le débimetre et le compression afin de ne pas complexifier le calculateur.
Une dumpvalve à décharge classique sur un moteur avec débitmetre risque de trop enrichir ce qui n'est pas très bon pour les reprises (trop d'essence, ca se 'noye').
 
Dump-valve et turbo à géometrie variable ne sont pas incompatible.
La dump valve se situe entre la sortie du turbo et le papillon (coté compresseur) alors que la géometrie variable tout comme la waste-gate agissent sur le circuit d'échappement (coté turbine).
 
Sur un turbo 'classique', la waste gate limite la pression en dérivant les gaz d'echappement directement vers l'echappement sans passer par la turbine.
Sur un turbo à géometrie variable, la membrane agis directement sur des ailettes qui selon leur angles définisse un regime de turbo maximal et donc un débit et une pression donné.
 
Quand au coups du robinet, faudrait à voir pour éviter ce bricolage, la modification de la capsule de la wastegate ou de la geometrie variable étant bien plus fiable et plus efficace à mon avis.

Ok merci pour les expliquations,je vois un peu plus claire mais en ce qui concerne le robinet c'est très fiable et tu peu mettre la perssion désirée en n'exagérant pas bien sur.le truc qui me chiffonne un peu c' est qu j'ai mon papillon,échangeur et turbo donc je la place entre mon papillon et l'échangeur?et le tuyau de dépression de la dump se prend sur la pipe d'admission?

dans le cadre d'un vat25 (turbo de serie sur t16 psa) je doute que la geometrie variable passe par une modification de l'angle des ailettes
 
une dump idealement place se trouve juste devant le papillon
 
 
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une tres bonne explication du turbo par papy turbo sur le forum jso:
 
 
 
 
 
on peux voir dans les fiches technique des constructeurs des valeurs de suralimentation de l ordre de 1.8 bar voir même plus de 2 bar , et la on se dit "*@§!*" sa va explosé , je vai expliqué la raison de c valeur bizard  
 
La pression atmosphérique ou pression barométrique  
 
dans la nature ( a l air libre) on a une pression naturel de 1013 mbar ( 1 bar quoi) (environ)  
 
La pression absolue :  
 
la pression absolue sur les moteur suralimenté c les pression turbo ou compresseur plus la pression atmosphérique , c cette valeur que l’on retrouve parfois sur les doc technique et c pour sa que se donne des valeurs très élevé ( surpression turbo + pression atmosphérique )  
 
La pression relative :  
 
la pression relative c la valeur de suralimentation c a dire que l’on tien pas dans sont calcule de la pression atmosphérique , c la valeur la plus courent quand on parle de turbo ou de compresseur !!!  
 
c la valeur de surpression ( en clair ) c la valeur en plus de la pression atmosphérique  
 

 
sur ce poste je ne v pas vous expliqués comment monté un turbo !!!!!!!!!  
mes expliqué les différents type de turbo et comment trouvé le turbo qui convient le plus a votre préparation  

 
principe d un turbo  
 
comment fonctionne un turbo  
 
un turbo c et un axe tournent sur laquelle on trouve une roue de compresseur et une turbine  
 
les gaz d échappement passe dans la turbine se que fait tourné l axe et donc tourné la roue de compresseur qui envoi de l air frais vers l admission du moteur ( sous pression ) voir photo ci dessue !!  
 
Comment lire un turbo !!!  
 
Un turbo a de nombreuse variante qui influe directement sur sont comportement et sur la futur puissance et fiabilité de votre prépa  
 
se qui fau savoir sur un turbo  
sont type  
sa roue de compresseur  
sa turbine  
sont AR turbine  
sont AR compresseur  
WE interne ou externe  
et toute les options possible  
ect ...  
 
et a partir de la on peut faire une estimation de sont comportement et de ces différentes capacités  
 
1- les types turbo  
 
a quoi correspondes les types?????  
les types turbos indique juste le diamètre de la turbine , donc elle indique pas la puissance possible du turbo  
 
les types que l on trouve le plus couramment sont  
 
les Garrett t2-t3-t4  
les kkk k24-k26-k26-k29-k31-k03-k04-k05-k06  
 
exemple avec le Garrett types t3 (turbine de60mm) , on trouve le t3 sur de nombreuse voiture  
golf turbo d (70 cv diesel )  
r21 turbo (170 a 200 cv essence )  
alpine a 610 turbo ( 260 cv essence )  
Ford Cosworth ( + de 300 cv )  
 
comme on peux le voire il y a pas que un seul t3 , les t3 vont en puissance max de 80 cv a 525 cv ( sur moteur essence)  
 
exemples avec les type kkk k24  
on trouve les k24 sur:  
 
golf turbo d ( oui encore !!! 70 cv )  
sur des Renault diesel stil r25 turbo d ect ...  
Audi s2 (220a 230 cv )  
Audi rs2 (315 cv )  
 
comme on peu le voir c le même type mes pas les même turbo  
les k24 vont de 80 cv a 380 cv  
 
en claire avoir un t3 pour faire un montage ne veux rien dire , un turbo c plus complexe que sa  
vous allez comprendre pourquoi dans la suite de ce poste  

 
2- les AR turbine  
 
le AR et la distance entre le centre de la turbine et le centre de l entré du carter ( cette info et en règle général marqué sur le carter )  

 
le AR influe directement sur le débit possible de la turbine  
 
en clair les petit AR permettes au turbo de chargé tôt mes votre turbo va être bridé en puissance pure ( on trouve les petit AR turbine principalement sur les moteur diesel pour chargé tôt )  
les petit AR donne un contre pression plus importante a l échappement donc favorise la charge turbo a bas régime mes bride votre moteur dans les tours  
 
les gros AR turbine permettes un débit plus importent mes votre turbo charge plus tard , mes en contre parti vous pouvez développés plus de cv dans les tours  
donc on trouve les AR plus important sur les moteurs de compét ou sur les forte cylindré  
 
donc vous avez bien compris que le AR turbine et une valeur importante dans le chois de votre turbo  
 

 
flow map de turbine , on voir que plus le AR et faible plus le débit et limité  
 
3- le AR compresseur  
 
le AR compresseur et la même chose que sur les turbine mes a la différence que le AR compresseur joue presque pas voir pas du tous sur les perf de votre turbo  
 
en claire le AR compresseur ont sans fiche !!!!!  
 
4- les roues de compresseur.  
 
partie importante du turbo les roues de compresseur  
pour un type de turbo il y a plusieurs roue possible (exemple sur le plus connu le t3 il y en a plus de 30 )  
 
les roues difaire par:  
-leurs diamètre d entré  
-leurs diamètre de sortie  
-l inclinaisons des pales  
-le nombre de pales  
-le type de pale  
-et l épaisseur de la roue  
 
pour savoir quelle roue on dois achetés pour sont turbo il y a les fiche de flow map qui donne les caractéristique des roue de compresseur  
 
sur c fiche il y a le débit en fonction de la vitesse de rotation du turbo,  
et le rendement en fonction de la pression  



 

différentes roue de compresseur  
 
5- les turbines  
 
pour les turbines c plus simple en règle général il y a que 2 model de turbine par type de turbo  
 
la classique et la gros débit  
 
6- les bagues , palier et autre roulement  
 
les turbo sont en règle général ( 99 %) monté sur bagues en bronze lubrifier par un filme d huile sous pression  
 
les roulements sont utilisé en compet pour amélioré le temps de réponse des turbo ( le lag ) et la vitesse maxi de rotation du turbo  
 
le problème des roulement et qu’ils ne doive pas dépassé une température bien précise pour ne pas grippé ( PB de dilatation ) c pour sa que tous les turbo a roulement on un refroidissement a eau  
 
attention tous les turbos a refroidissement a eau sont pas sur roulement ( je vous voie venir !!! )  
 
les turbo (sur bague ) on parfois un refroidissement par eau pour évité la cokéfaction ( brulé ) de l huile qu’il utilise  
en règle général le refroidissement par eau et utile que lorsque l ont coupe le moteur , la chaleur des carter ce propage sur les palier remplie d huile inerte ( le moteur éteint l huile ne circule plus ) et brule l huile se qui bouche les bagues et crame le turbo  
 

 
différences entre un turbo sur bagues et sur roulements  
on vois bien la différence de rapidité de charge entre bague et roulement  
( on le ressent bien sur route au changement de rapport ou sur les big turbo qui charge plus vite sur les petit rapport )  
 

roulement et bague bronzes  

 
petit précision , les bagues bronze on besoin de 3 a 5 bar de pression d huile ( c l huile entre l axe et les bagues qui fiabilise le turbo)  
 
sur un turbo a roulement , max 1.5 bar d huile ( les roulements on juste besoin d être lubrifier) donc utilisation de réducteur de pression obligatoire !!!!  
 
8- le trim.  
 
Quand vous acheté un turbo de compet on vous parle souvent du trim que vous voulez  
 
le trim et une chose simple, c juste la différence de diamètre d entré et de sorti de la roue de compresseur ou de la turbine  
 

 
bon, je vois que vous n’avez pas bien compris pour le trim !!!  
 
Encor une explication mes avec un exemple !!!!  
 
pour calculer ce que l'on appelle la trim du compresseur voilà la formule  
on multiplie le grand diamètre (GD) par le grand diam après on multiplie le petit diamètre (PD) par le petit diam on récupère le 2 résultat et on divise le petit diamètre par le grand le chiffre trouvé donne la trim  
 
GD X GD = RGD (82x82=6724)  
PD X PD = RPD (60x60=3600)  
RPD diviser RGD = trim  
3600 / 6724 = 0.535 (54)  
 
 
pour information les roues de compresseur qui on le meilleur rendement on en règle général un trim entre 50 et 62  
 

 
voila c plus clair comme ca  
 

 
principe de fonctionnement d un turbo  
 

 
différentes turbine de turbo (c et le diamètre de la turbine d un turbo qui donne sont type)  
 
 
infos en vraque !!!!!!!!!!!  
 
les turbines des turbos des moteur diesel sont les mêmes que sur les moteurs essence ( c le AR du carter turbine qui change )  
 
on ne peu pas mètre n importe quelle roue de compresseur sur n’importe qu’ elle turbine  
 
exemple sur un Garrett t3 , type t3 donc roue de turbine en diamètre 60mm ;  
on pourrez pensé que toute les turbines t3 peuvent recevoir toute les roue de compresseur que l’on trouve sur les type 3  
bas non le diamètre de la turbine et la mêmes mes la longueur de l axe et le diamètre di faire !!!!!!!!!!!  
 
Quand on change la roue de compresseur sur un turbo (pour une plus performante) on doit usiner le carter du fond pour recevoir la nouvelle roue et monté le carter froid (escargot) qui correspond a la roue  
en clair c pas simple !!!!!  
 
quand on modifie un compresseur de turbo il et bon de modifier la turbine et sont carter en "*@§!*"équence  
si ont augmente le débit du compresseur mes que la turbine garde la même perméabilité le turbo va vouloir monté en pression mes les performances de votre moteur ne va pas augmenté  
bas oui , on peux soufflé aussi fort qu’ont veux dans un moteur si les gaz d échappement ne sorte pas , l air f rais de l admission de rentre pas  
 
c pour sa que la pression turbo n’es pas un gage de performance  
sur un même moteur tu peux avoir 300 cv a 1 bar et en changent le turbo ou en le modifiant tu peux avoir 300 cv avec 0.2 bar de moins ( 0.8 bar )  
 
c pour sa qu’il et importent de bien métrisé la préparation turbo  
 
on néglige en règle général le collecteur sur le moteur turbo , mes après avoir fais de nombreux teste je peux vous dire que un collecteur turbo bien conçu permet de gagné des cv sans augmenté la pression !!  
 


 
 
Comme vous pouvez le voir choisir sont turbo et une chose très complexe et seul le taf, de nombreux testes et l expérience facilite ce choix !!!

merci pour toutes ces infos, cela fait un moment que j'en cherchais!

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freude am fahren
 
j' bmw

Merci Max  
 
Mais un truc me taraude encore.. Pourquoi est il nécessaire d'avoir une waste gate? Le débit va augmenter en fonction des gazs d'echappements fournis non? Et si on arrete d'accelerer, le débit va chuter et donc la dump valve va s'ouvrir pour eviter que le compresseur compresse pour rien (et ne s'use prématurément?)
 
Et un dernier point (je sais je suis chiant) je me demandais si la turbine au niveau de l'echappement ne freine pas trop les gazs  Parce que ça parrait petit l'espace qu'il ya !
 
Sinon un truc pas mal rapport aux coussinet en bronze autolubrifiés, ils ont un effet de palier dynamique quand l'arbre se met à tourner, en fait l'huile se loge entre l'arbre et le coussinet, ce qui fait que l'arbre ne frotte plus du tout sur la bague! Je sais pas si ça se fait sur les turbos mais j'ai déja vus ça sur des montage en cours.

tu confonds dump et waste gate
une dump lache la pression du circuit de sural quand tu ferme le papillon
la wastegate regule la pression en pleine charge
 
une dump a 2 bar en charge elle s'ouvre pas, la wastegate tu la regle comme tu veux
 
il faut aussi que tu fasse la nuance entre debit et pression
 
il existe 2 type de suralimentation, le turbo et le compresseur. le turbo a l'avantage de ne pas puiser de puissance au moteur par rapport au compresseur

 
 
Ah je crois que je commence à capter, en fait c'est le moteur qui ne peux pas avaler l'air à l'infini donc on régule le débit grace à la waste gate, c'est bien ça?
 
Pour le compresseur ça je connais quand meme  Quand je dis compresseur c'est pour parler de cette partie du turbo.
 
En fait la dump est tarée à une pression superieure à la pression maxi que peux donner le turbo?

Ou a double piston    
 

 
 
pas dans le sens ou l'entendent les dieselistes de service  les ailettes du turbo sont fixes sur les turbos VAT c'est une sorte de petit portillon qui bouge et je doute que le systeme soit aussi performant que celui develloppé pour la derniere 911 turbo