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Reprise du message précédent :
Au fait, j'ai oublié...fan de la SZ, c'est rare ça! double félicitation    

SZ   ... et ZS  ... les deux sont bons .    

 pas mal  mais pas de jeu sa casse  

Les rampes
 
 
 
 
Les rampes d’un autobloquant permettent d’obtenir un  niveau de glissement limité égal ou différent lors de l’accélération et lors du freinage.  
 
Comment obtenir un niveau de glissement différent ?  
 
Avec la forme de l’encoche ou s’appuie l’axe des satellites  .  
 
Sur le différentiel présenté ci dessus , les rampes , en fait les deux pans de l’encoche sont à 45° toutes deux , ce qui veut dire que l’autobloquant fonctionnera de manière égale en accélération et décélération .  
 
Sur la vue ci dessous , les rampes , à 45° ,sont soulignées en vert .  
 
Les rampes à 45 ° permettent peu de mouvements en fait .  
Lors d’une différence de vitesse entre roues , la torsion du système va néanmoins ébaucher un mini-mouvement « d’échappée » des axes hors de leur rampes . Ce qui va de suite resserrer le mécanisme ( puisque si les axes échappent , ils écartent les corps de planétaire , donc augmentent la pré contrainte des rondelles élastique Belleville )  
     
 

 
 
 
 
On pourrait imaginer un système ou le mouvement est même complètement absent , ce serait  de rampes ayant la forme bleue représentée en dessous . L’angle serait là de 90° , pas de mouvement des axes du tout sur les rampes , niveau de glissement limité vraiment constant .    
Ce genre de modèle de rampe à 90 ° n’existe pas dans la réalité à ma connaissance .  
 
 
 
En revanche , d’autre modèle ont des rampes asymétriques , généralement pour permettre un peu plus de glissement lors des décélérations.  
 
Les rampe prennent alors l’allure représenté par la forme rouge . L’axe de satellite ébauchant lors de la décélération un  mouvement d’échappée sur une rampe à angle inférieur à 45 ° , plus douce donc .

Remontage  de la boite .
 
 
 
 
 
 
Voici donc les éléments : les deux carters , supérieur et inférieur , le pont , et les deux arbres secondaire et primaire .  
 

 
 
 
 
 
 
 
On commence par placer les coussinets neufs dans leur logements , il y a un sens de montage à respecter , mais les ergots de détrompage sont efficaces , il est presque impossible de monter le coussinet dans le mauvais sens  .   Et pré – huiler .  
 

 
 
 
 
 
 
Placer ensuite la pâte à joint .  
Mettre une couche raisonnable en se demandant en permanence ou elle va filer une fois sous pression lors de la fermeture des carters .  
Je place d’abord la pâte partout , j’étale , puis j’enlève de l’endroit le plus proche de l’intérieur de la boite sur une zone d’environ 3 mm .  
De cette manière j’espère éviter la formation de bourrelets pendouillant à l’intérieur de la boite après fermeture du carter .    
 

 
 
 
 
 
 
 
La boite est ensuite fermée .  
Ne pas oublier le petit bouchon obstruant l’orifice de prise du tachymètre tant que le tube de pâte à joint est ouvert .  
 
 
   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les cardans :
 
 
 
on sait qu’avec les anneaux de renforts , ça ne rentrera pas .  
On profite donc , pour terminer la boite , de la bonne accessibilité pour rogner  un peu les nervures afin de laisser passer ces anneaux anti-éclatement de cardan  .  
 
 
La preuve si besoin : ça ne rentre pas . L’anneau du cardan de droite est bloqué par la nervure postérieur de  boite , au bout de la flèche rouge .
Et c’est à peu prés pareil à gauche .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Il est donc nécessaire de rogner quelque peu .  
La procédure peut se faire moteur et boite en place sur la voiture …. mais nettement moins facilement qu’ici  …  
Repérage et marquage de la zone à enlever .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Scier ( ici scie pneumatique , c’est maniable et  ça passe dans les coins  ) . Puis finir à la lime .  
 

 
 
 
 
 
 
 
Voilà l’affaire : ça rentre jusqu’à fond .  
Par la droite :  
 

 
 
Et par la gauche :  

Toujours aussi enrichissant ce Fast Doc!
Bientot la pose de la boite sur le bloc moteur?...

Et le bloc il est remonté?  
Tu ne nous l'a pa beaucoup montrer va t'il recevoir d'autre modif ou juste un remontage soigné?

Se qui serait génial c'est le remontage de la segmentation (le principe de la séparation 120° ect..) et le calage de la distribution
 
Et bien sur plein d'autres choses  

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Le carter de distribution
 
 
 
 
 
 
Le carter de distribution d’origine doit être modifié pour laisser le passage au pignon de 5 éme vitesse , plus grand que celui d’origine sur la boite PTS .
 
 
Puiser un carter au hasard dans la réserve ( bon , plutôt un dont les frotteur à chaîne ne sont pas usés  .. )  
 
   
 
 
 
 
 
 
Le nettoyer  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Et éliminer ce qui est dans le chemin du pignon . D’abord à la fraise .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puis avec un outil « maison » fabriqué au tour dans une barre d’acier et agrémenté d’un barreau de coupe taillé à la meule selon le bon angle .  
 
L’outil maison . Une sorte d’alésoir en fait .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le voilà au travail , travail d’alésage en l’occurrence .  
Pour le pignon de 5 éme PTS , il faut aléser une forme de 70 mm de diamètre .  
Passant à raz du trou de vis M7 en laissant environ 1 mm de matière.  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Je vous le dit clairement , sur expérience de plusieurs carter de ce type , il est impossible de créer la place pour le pignon sans passer au travers du carter . Il n’y a pas assez de matière .  
Quand la place pour le pignon de 5 éme est faite : il y a un trou :  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Il est donc toujours nécessaire d’ajouter de la matière . Soudure aluminium simple .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Après correction à l’alésoir . C’est bon .  
 
 
   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Essai en place , le carter rentre  , c’est bon  .  
 
   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ca passe tout juste quand même   . Le pignon de 5 éme qui nécessite ce ré alésage du carter est au bout de la flèche rouge .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Création d’un  faux allumeur
 
 
 
 
 
Comme l’allumeur à capteur effet Hall d’origine ne servira plus vu que l’allumage sera géré par le boîtier injection – allumage , il faut un « bouchon » pour mettre dans l’orifice servant habituellement  à fixer l’allumeur  .
Tant qu’à faire ce bouchon servira probablement de support au capteur de position d’arbre à came pour la fonction séquentielle  de l’injection .  
 
 
 
 
 
 
Partir d’une pièce quelconque en alu  
 
   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Créer une gorge identique à celle de l’allumeur d’origine pour placer le joint torique .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Découper au tranchoir une platine d’environ 2 cms d’épaisseur et affronter les faces .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puis équarrir les coins  et placer le joint torique  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Faire les trois trous correspondant aux fixation d’origine de l’allumeur .  
Voilà la pièce prête pour le montage  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le By pass d’huile
 
 
 
 
Qu’est ce qu’un by pass et à quoi ça sert
 
Le by pass est en fait une soupape , formée d ’un clapet poussé par un  ressort . Cette soupape s’ouvre si la pression d’huile dans la base du filtre ( coté huile sale donc ) est trop importante .  
En pratique cette pression trop élevée n’est quasiment rencontrée que dans une condition : la cartouche est colmatée par des crasses .  
La soupape s’ouvre alors , laissant passer de l’huile sale vers le circuit en tenant compte du raisonnement qu’il vaut mieux de la pression en huile sale que pas de pression d’huile du tout à cause d’un colmatage du filtre .  
Ce dispositif existe sur tout les moteurs de tous les constructeurs , essence ou diesel , agricole ou civil  … peu importe .  
 
 
 
 
Il existe plusieurs sorte de by pass à huile sur les moteurs de type X .  
L’huile propre sort toujours par le conduit dans la busette filetée sur laquelle on visse le filtre quel que soit le modèle de by pass .  
 
 
 
Les premiers moteurs X étaient tous équipés d’un by pass sur le bloc .  
Comme celui ci , on voit le clapet dans le fond . Le ressort est  en dessous du clapet .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puis , vers la fin des années 70 , la production passe progressivement au filtre à huile à by pass incorporés .  C’est à dire que le même clapet soupape de sécurité existe , mais au lieu d’être placé dans le bloc moteur , il est dans le filtre lui même .  
Vous pouvez l’apercevoir en regardant à l’intérieur du trou d’un filtre . C’est l’espèce de grand U au fond avec un ressort dont on aperçoit les spires .  
Le montage des by pass dans le filtre permet de supprimer vers la toute fin de production (après 1985 ? ) le by pass moteur . Un simple bouchon obstrue le trou .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Et si on monte un filtre à by pass sur un moteur équipé d’un by pass .  
Aucun problème . Les deux sont là . C’est tout . L’huile passera par un coté ou l’autre peu importe . C’est d’ailleurs ce cas qui est celui d’une grande majorité des moteurs X , puisque la plupart ont le bypass  … mais sont équipée de filtre à bypass incorporé .  
Le modèle by pass incorporé est en effet le seul produit depuis les années 80 .  
 
 
Sur le bloc que je prépare en ce moment , l’ancien propriétaire avait oté le by pass moteur .  
Il reste donc un orifice par lequel on peut voir jusqu’ au départ canalisation pour le vilebrequin.    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Il faut bien sûr obstruer cet orifice .  
Petit bouchon alu fait maison  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Et schpops   … dans le troutrou , 4 coup de poinçon pour sertir . C’est bon .  
 

Toujours aussi bien fait....
 
 
Merci professeur!!!

Ca sent bon le copeau par ici....Quel plaisir !

Ralala quel boulot    

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Quelles nouvelles Doc, le moulin sera pret pour Ostende?
 
Simon

Bonjour Simon  
 
 
Oh , pour Ostende , non , ce serait trop tôt .  
 
Pour la fin de la saison peut être .    
 
Là , je vais bientôt ( fin Mars ) porter les pièces chez le préparateur qui va effectuer tous les travaux de grande précision que je ne saurais en aucun cas réaliser moi même : déplacer - modifier les guides de soupapes , créer des sièges de soupapes en acier , équilibrer le vilebrequin et le reste de l'équipage mobile bas moteur , forger les pistons et adapter les bielles forgées neuves et un jeux de chemises spéciales neuves ... tout ca necessite une précision au centième de mm que mes vieilles machines outils d'occasion ne peuvent pas atteindre , et des appareils de mesure dont je ne dispose pas .  
 
 
 
Pendant que le préparateur travaille sur le moteur , j'entamerai la caisse .    
 
 
 
Mais  ... je serai à Ostende . Avec  la même 104 que d'habitude .    
 
 

Oki, sympa!!!!! Viseras-tu la tête au générale avec ta nouvelle Doc_Mobile ?
 
 
Simon
 

Je suis a l'école en mecanique mais je crois que j'apprend plus ici qu'a l'école donc continue !!!

Et Antho, hier j'ai decouvert le site de ce sympatique monsieur, (http://www.hd19.net) Ca vaut le detour, j'y ai passé ma journée d'hier, superbe restauration d'une DS, je suis pas fan des DS mais le travail fais est super!!!
 
Simon

Ok merci je vais aller y faire un tour!

Encore bravo! toujours aussi intéressant et bien expliqué!  

Toujours sympa ce roman-feuilleton.  

L’équipage mobile bas moteur .
 
 
 
 
 
 
Vilebrequin
Volant moteur  
Bielles  
Pistons
 
 
Le matériel utilisé sur cette 104  course  1550 sera neuf avec un vilebrequin sur mesure , des bielles en acier forgés et les pistons forgés et  chemises en neuf également .
L’adaptation du matériel , en particulier mise à la mesure  exacte des bielles et pistons n’étant réalisable que par un rectifieur ou préparateur étant donné la très grande précision nécessaire (que ne saurait atteindre mes vielles machines outils d’occasion) , je n’aurai pas de vue de cette étape .  
 
 
Néanmoins ,et pour rester cohérent, complet dans le sujet et vaguement didactique , je présente ci dessous quelques images de travaux et matériel datant de réalisation antérieures .  
Quelques vieilles photos donc afin de donner une idée concrète de ces étapes .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le vilebrequin
 
 
 
Voici un vilebrequin de type 4 contrepoids tel qu’on le trouve sur une immense majorité de 104 et Samba , y compris la Samba Rallye .  
Les contrepoids sont numérotés 1,2,3,4 et le travail d’allégement au tour  des contrepoids a commencé .  
On enlève sur le contrepoids  la partie qui « dépasse » par rapport au maneton .
On affine aussi le contrepoids , jusqu’à ce que l’outil commence à frôler le maneton , après ce ne serait plus raisonnable puisqu’on réduirait la solidité  .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
On peut s’arrêter là .  
Ou continuer l’allégement en recoupant les « pointes » des contrepoids , on obtient alors ceci .
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Adoucir à la meuleuse puis à la lime  les formes , en particulier le coté de contrepoids qui va rencontrer la surface de l’huile dans le fond du moteur , ou au moins la résistance de l’air , en tenant compte  du sens de rotation .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Même genre de travail sur un vilebrequin à 8 contrepoids ( 104 ZS2 et un certain nombre de ZS  
1360  72 hp  )
Le vilebrequin à l’origine , avec ses 8 contrepoids annotés 1,2,3,4,5,6,7,8
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Allégement au tour , puis  adoucissement des contours .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bien entendu , un équilibrage de la pièce obtenue est nécessaire après une telle modification .  
L’allégement par affinement des contrepoids pose en pratique peu de problème .  
L’allégement par suppression des « pointes » de contrepoids est très délicat . Il existe un risque réel d’aboutir une pièce impossible à équilibrer . Prudence .  
Toujours pour cette question d’équilibre , le poids des bielles qui seront utilisée est à tenir en compte . On allége beaucoup si on utilise plus tard une bielle très légère ( Titane ou aluminium ) , on allége moins si on utilise une bielle origine ou acier forgé .  
Le principe général est que plus on allége , plus l'inertie diminue , plus le moteur montera facilement en régime ... mais moins il aura de couple et de relance à bas régime .  
A voir donc en fonction de la descipline à laquelle on destine le moteur .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
On peut aussi utiliser un vilebrequin spécial  sur mesure d’emblée conçu pour l’usage en course . Toujours à 8 contrepoids puisque en principe plus facile à équilibrer avec des contrepoids limités .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Volant moteur
 
 
 
Le volant moteurs est allégé aussi .  
Au tour bien entendu .  
 
On part de la pièce de 5,6 kg
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
On enlève de la matière à l’arrière  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Jusqu’à obtenir une pièce d’environ 3,6 kgs .  
On peut alléger encore plus , mais ça devient risqué d’un point de vue cohérence mécanique .  
Il faut que la friction rencontre encore quelque chose quand même  …
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Voici l’avant , les 3 ergot de positionnement du mécanisme ont provisoirement été ôté pour permettre une légère rectification de la surface de pose de la friction , rayée par l’usage .  
 
 
 
 
On peut aussi reproduire la pièce en aluminium et affréter la couronne de démarreur par dessus .    
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les bielles
 
 
 
Voici une vue avec 3 bielles d’origine  
De plus en plus polie de gauche à droite  .  
Les bielles d’origine en acier coulé ont un énorme avantage : elles ne coûtent rien  .  
Que de l’huile de coude pour les alléger un soupçon et surtout les polir et les équilibrer , c’est à dire leur donner le même poids à chacune au gramme près .
Leur précision est comparable au bielles spécialement conçue pour la course , mais elles ont deux inconvénients : elles restent toujours un peu plus lourde que leur équivalent en acier forgé ( nettement plus lourde que des bielles alu ou titane ) et simplement moins solides .  
Lors des régime  de rotation élevés et répétés , avec une puissance accrue et des taux de compression élevé … elle peuvent ne pas tenir le choc  .  
 
La bielle 1 : rigoureusement d’origine . pas polie , surface brute . Tête à surface acier dans la masse .  
 
La bielle 2 : origine , mais déjà un peu polie ( c’est à dire surface adoucie ) , trace d’équilibrage , et tête munie d’une bague en bronze ( flèche rouge ) qui permet une rotation de l’axe de piston , diminuant ainsi les frottement et contrainte sur les portées d’axe du  piston , ce qui est intéressant pour les moteurs  tournant souvent à régime élevé .
 
La bielle 3 : fort polie , l’axe du piston encore en place est indiqué par la flèche verte .  
 
Sur le piston , les trois segments .  
 
A : segment supérieur  ( parfois dit « coup de feu » ) .  
B : segment moyen  
C : segment racleur ( permet la lubrification et récupération de l’huile ) .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Une vue d’une bielle en acier forgé  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les pistons
 
 
 
La vue ci dessous montre 5 pistons , tous en aluminium .  
 
1 : piston moulé origine moteur 1360  
2 : piston moulé origine avec bossage pour Samba Rallye  
3 : piston forgé haute compression plat à empreinte de soupapes
4 : piston forgé haute compression à sommet de forme complexe  
5 : piston forgé haute compression sommet pente et empreinte de soupapes    
   

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les chemises
 
 
 
 
Les chemises d’origine peuvent parfaitement être utilisées , elles sont en acier coulé rectifié  et suffisent pour la plupart des préparation .
 
 
 
 
 
 
Pour augmenter la cylindrée ( ou mettre aux cotes réparation …) , on peut bien entendu réaléser dans la chemise , c’est à dire enlever de la matière à l’intérieur de la chemise .
Mais au delà d’une certaine épaisseur , il n’est plus raisonnable de continuer à amincir la paroi de la chemise .    
Il faut alors changer les chemises elle même .. c’est à dire utiliser des modèles de chemises plus larges . Et donc fatalement réaléser , élargir leur logement , dans le bloc moteur .  
Sur les moteurs 104 Samba , ces chemises ont largement été utilisée et permettent d’obtenir des cylindrées jusqu’à 1550 cc ( l’alésage de la chemise est alors de 80 mm )  
 
Pour garder un joint de culasse dont les « entre-chemises » ne sont pas trop minces , un artifice est utilisé : le haut de la chemise est  muni d’un petit rebord ramenant l’alésage effectif à environ 76 mm .  
 
Ce rebord est bien visible sur la vue ci dessous , indiqué par la flèche verte .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
L’utilisation de soupapes de dimensions adaptée à la cylindrée impose parfois cependant d’aménager de petites encoche dans ce rebord , juste pour laisser passer ces grandes soupapes.
 

     
 
 
 
 
 
 
 
 

Comme d'habitude le top        
 
Rien a dire j'adore  
 
Merci de nous faire partagé ca

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Salut, c'est du très bon boulot, un travail de fou incroyable, en tout cas t'es bien équipé, sans indiscrétion tu fais quoi dans la vie ? Technicien? tourneur fraiseur?

Pas vraiment ...  
 
Comme le pseudo l'indique plutôt .

 
A bon, t'es documentaliste?

impressionnant le travail que tu as realiser pour ma part je suis sur le cul et je vais continuer a suivre ce topic afin de voir la suite

Suite et fin  du travail sur  
 
 
le carter moteur .  
 
 
 
 
 
 
 
La mesure de la pression d’huile .
 
 
 
 
La sonde d’origine mesure la pression dans un conduit parallèle à ceux qui mènent l’huile au vilebrequin .  
La sonde d’origine ( à gauche sur l’image ci dessous )  est munie d’un piston  P et d’un ressort, c’est la position du piston  P , en équilibre entre pression d’huile et poussée du ressort, qui fait varier le signal de masse variable de type ON – OFF  émis par la sonde .        
Comme le piston bouge , un trou de mise à l’air est nécessaire , sinon une pression d’air existerait entre le cul du piston mobile et le haut de la sonde , faussant la mesure .  
L’endroit où aboutit approximativement le trou de mise à l’air est indiqué par la flèche rouge.  
 
 
 

 
 
 
A droite sur l’image ci dessus se trouve la sonde Jaeger utilisée sur le matériel option-accessoire vendu à l’époque et beaucoup utilisé en seconde monte sur  ZS1124 , ZS2 , ZS 1360 72 et 80 Hp , sur les Visa Chrono il était même en première  monte .
 
La longue buse B permet de boucher le trou de mise à l’air , devenu inutile , et un joint torique bien visible dans le bas de cette buse empêche le passage de l’huile  vers ce trou de mise à l’air qui se trouve toujours environ à la hauteur approximative indiquée par le flèche rouge .  
 
Les sondes de mesure de ce type ou d’autres marques et ajoutées bien après pour la course   émettent un signal  variant  continuellement  , permettant la lecture sur le manomètre .  
En principe la sonde est échelonnée avec son manomètre et ils restent non dissociables . En tout cas il ne serait pas prudent de monter un manomètre d’une marque avec une sonde d’une autre marque .  
 
La mesure de ce type de sonde est réalisée par une membrane dans une cloche C ( sur les 2 images, dessus et dessous ) .  
 
 

 
 
 
 
Voici ci dessus une sonde de marque VDO , à adapter sur tout modèle , vendue avec les petits adaptateurs en laiton pour montage sur différent pas de vis .  
Cette sonde n’a quasiment pas de longueur de buse .  
Le trou de mise à l’air n’est donc non seulement plus nécessaire , mais même  peu devenir néfaste car l’huile pourrait sortir à gros bouillon par ce trou d’environ 5 mm sans aucune retenue , faisant chuter dramatiquement la pression d’huile parvenant au vilebrequin et autres éléments tournants ou sous pression .    
 
Il est donc nécessaire de la boucher , comme PTS le précisait déjà à l’époque  
 

 
 
 
 
C’est exactement ce que j’ai fait sur le carter ci dessous :  
 
 
Voici le carter , d’abord un peu sale  …
 

 
 
 
 
 
 
 
 
On chasse les chemises – piston – bielles avec un bout de bois ou un jet de bronze  
 

 
 
 
 
 
 
 
Puis on met au propre
 

 
 
 
 
 
 
 
Avec un copain  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Au passage vue du capteur d’origine qui ne renseigne malheureusement pas le PMH , mais dont le site d’implantation pourrait éventuellement être récupéré pour le matériel injection .  
 

 
 
 
 
 
 
 
Sur cette vue , la flèche verte indique le trou de mise à l’air de la mesure de pression d’huile  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Le même en gros plan  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le même trou mais vu par l’intérieur de ce puit de mesure de pression d’huile .  
 
 
 
 
 
 
Voici le trou de mise à l’air bouché à l’aide d’un petit rectangle aluminium.
Reste à souder .