Reprise du message précédent :
Oui tu es obligé d'aller pied au plancher si tu veux connaitre couple et puissance max.
Par contre tu peux démarrer la mesure à un régime qui ne fait plus patiner l'embrayage. Tu perdras l'information de couple max et une partie de l'allure de la courbe (en bas), mais par contre tu garderas l'info de puissance max.

donc en gros je peux accelérer a partir de 3000trs/min, puisque la puissance max. doit se situer apres....

Par exemple... Je pense que dès 2700tr ça devrait déjà aller.

Salut à tous,
voilà ma dernière acquisition de courbes pour ma dernière modif perso sur 806 hdi 110

Ca y est, la voila

 
Je dois refaire des modifs car trop de couple a bas régime, du coup ça patine un peu juste avant 2500 tr/mn pied au plancher.

Ouhla, pas très belle la courbe... Essaye de supprimer 1,2 voire 3 valeurs à bas régime (en éditant le fichier avec un éditeur de texte, enlève quelques unes des premières lignes jusqu'à ce que ça ait une bonne gueule), ou alors change un petit peu le lissage (déplace le curseur vers la gauche).

J'ai modifié un peu le lissage, voilà le résultat.

Parfait

J'ai oublié de mettre la courbe d'origine pour comparer.
806 2.0 HDI 110 ch modifié par moi avec WinOls et KWP2000.

Pas mal tout ça !

Sacrée différence en lissant les courbes...

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J'aime ma 206 hdi...
Mais je préfère ma M3 !!!
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C'est vrai, c'est pour ça que je n'ai pas trop lissé sur la 1er courbe.

La faute aux mathématiques

J'ai essayé ce logiciel
Avec la possibilité de rentrer un fichier texte pour les données (temps;regime)
 
J'ai utilisé un apn pour prendre une video de mon compteur  
J'ai fait ca en seconde, du coup c'est un peu rapide, je recommencerai en 3eme pour voir.
 
Evidemment c'est pas tres precis, au niveau temps ca va avec 30fps, mais pour le regime c'est a 250 tours pres
Mais je me dis que l'erreur est juste sur la courbe. Au niveau de la puissance brute, meme avec du bruit autour de la courbe réelle l'estimation doit pas etre si mauvaise, vrai ou faux ?
 
Par contre je comprends pas bien le lissage, j'ai droit a des plantages ou parfois des freeze en fonction du lissage  
Le depart de la courbe est souvent chaotique.
 
Du coup, je me demande si je dois plutot laisser des echantillons ou le temps passe sans acceleration, ou si au contraire il faut enlever tous les points avec 0 acceleration ?  

Précision à 250tr près c'est pas top, surtout si tu fais à 30 mesures par seconde ça risque d'être excessivement chaotique. Pour le lissage ouais c'est assez sensible, c'est une méthode numérique repompée qui est pas franchement stable ... Essaye autant que possible d'avoir un truc lissé en entrée, évite les 0 différence aussi.

J'ai eu des resultats corrects en lissant moi meme  
Mais je comprends pas trop la glissiere pour le lissage: a gauche on dirait qu'il "fit" avec un premier ordre, a cran a droite: second ordre, etc...
Comment enlever totalement le filtrage  

cozim tu et super fort alors si je fais une prépa sur un atmo et que je mets 4500euros et ce que c'est realisable 50ch?????

Ca dépend de quoi tu pars ... A partir d'un Z4 3.0, pour 4500€ c'est plus qu'il n'en faut pour mettre un kit compresseur qui te fera gagner 50cv. Mais c'est pas le sujet, merci de voir ça dans la section Préparation
 

 
C'est très exactement ça
Pour enlever le lissage, coche "afficher les données brutes", et courbes la courbe qui en sort dans l'onglet "Diagnostic".

Oui, j'avais saisi la subtilite de la courbe qui apparait dans l'autre onglet
Mais ca n'affecte pas l'estimation de la puissance et couple ?
 
En tout cas j'obtiens un truc assez coherent, 167ch c'est peut etre optimiste pour ma MCS, faut que je verifie le poids, la demul, etc...
 
Mais bien foutu ton truc
Me reste qu'a breveter un systeme de reconnaissance d'image pour la position de l'aiguille sur le compteur
 
En terme d'erreur, je suppose que le plus important a estimer precisement c'est le poids et la demultiplication non ?
L'aerodynamique et l'inertie des roues jouent dans une moindre mesure ? (en fonction de la vitesse, je suppose l'aero devient important en bout de 3eme, alors que l'inertie c'est plutot en debut de 2nde ?)

 
L'estimation des valeurs max sur la base des données brutes est affichée sous la courbe de l'onglet Determination puissance.
Poids et demult sont en effet extremement importants. L'inertie joue moins, et l'aéro ne joue qu'à haute vitesse. Effectivement comme tu le dis, c'est le compromis à trouver en 2e et 3e, tout en sachant que le SCx est plus facile à déterminer que l'inertie (les constructeurs commmuniquent sur l'un mais rarement l'autre).
Pour la reconnaissance de la position de l'aiguille tu as fait comment ? Transformée de hough avec calibrage et compensation au moins plane des mouvements de l'objectif ?

Comment j'ai fait ?  Plutot comment je compte faire si je n'ennuie pendant les vacances de noyel    
 
J'etais parti sur une approche brutale par pixel, pas du tout vectorielle, connaissant le motif a chercher.  
C'est pas mon domaine donc je pars peut etre dans une mauvaise direction, mais en gros je voulais chercher la position et l'angle du motif "compteur" dans l'image, et du motif "aiguille"... Le regime etant la difference d'angle entre les deux images (apres calibration angle/regime)
 
Une bete correlation ca marche pas mal pour trouver la position, par contre pour l'angle je sais pas trop et j'espere pouvoir ignorer les variations d'echelle...
Le temps de traitement n'est pas un probleme, et les images extraites de la video sont petites... a la brute ca finira par marcher
 
Mais bon, j'en suis encore a essayer d'extraire les images depuis un .mov, depuis un avi pas de souci mais mon appareil photo genere des put#$n de quicktime
 
Bon ca sert pas a grand chose, mais je trouve l'idee assez marrante d'utiliser un bete appareil photo en mode video pour determiner la puissance

Oui, j'avais déjà planché sur la théorie du sujet, mais entre l'obd, le vagcom, l'accéléromètre, et n'ayant pas de quoi traiter un flux vidéo j'ai pas concrétisé Pour la conversion je te propose MPEG4 Direct Maker.
 
Pour le coup du motif oui c'est une bonne idée, passer par un algo d'optimisation pour retrouver les paramètres de la transformation rigide entre le repère caméra et compte tour d'une part, habituellement on fait ça avec les systèmes stéréoscopiques, mais avec assez de points d'intérêt ça doit être jouable Et d'autre part extraire les params de la transfo aiguille.

bonjour ,  
 
j'ai un peu souci pour acquérir les données de ma focus st 2006
 
voici le message d'erreur
 

 
donc la procédure que je fais
 
brancher l'elm323 à ma voiture
démarrer la voiture (ou contact)
brancher en usb au pc portable
lancer le logiciel
selection de l'elm323 puis com4 (ou 5 suivant celui qu'il créer) puis le baud 9600 (ou l'autre valeur ne change rien apparement) puis gestion alternative du com  
 
 
 
donc j'utilise une interface elm323 pui un cable  com>usb
 
merci de votre aide

Le dialogue avec l'interface fonctionne, on dirait une erreur de communication avec la voiture. Est-ce que d'autres logiciels tels obd scanmaster ou scantool marchent ?

je n'ai pas essayer  !!
 
je vais tester pour voir !! ils sont aussi gratuit ?
 
merci

Oui en version basique.

salut cozim, j'ai ce cable que j'utilise pour vagcom sans souci
 
http://cgi.ebay.fr/INTERFACE-VAG-C [...] dZViewItem
 
mais j'arrive pas à le parametrer ave ton dynobd que j'ai pris sur la premiere page. je dois mettre quoi ? elm 323 ? 327? mobidic ? gestion com alternative ?
 
à la base j'avais parametrer mon cable sur le COM 4 (non dispo dans dynobd) dans vagcom, j'ai changé à tout  hasard pour le mettre sur le com 3 dans VAGCOM mais ca va pas mieux dans dynobd, donc aucun rapport
 
t'a des drivers spéciaux à mettre ?

En fait non c'est pas directement compatible malheureusement, vu que dynobd ne supporte que la communication vers les ELM et le mobydic.
Par contre, je pourrais le modifier pour qu'il accepte les fichiers vagcom en entrée qui font un log régime en fonction du temps.

A propos, voici la comparaison avant/après reprog :
Départ écrasement à 900tr, régulation du turbo dès 3800tr, 212cv max.

 
Pour le fun, le résultat que ça donne quand on écrase plus tard et que le turbo régule beaucoup plus tard :
Départ écrasement à 4000tr, le turbo n'a pas le temps de réguler, 2 pics de puissance à 223cv.  

 
Dams je pense que t'as la meme chose, c'est pour ça que l'aiguille du mano oscille à fond, c'est pas un défaut de pression, c'est juste l'asservissement de pression du turbo qui n'est pas performant. Il n'empeche, ces courbes prouvent que le turbo est capable de gérer 340Nm de 2500 à 4500tr, et qu'il y a moyen de tirer une bosse à 220cv de 4200 à 5200tr.
 
Sinon pour le fun, comparaison d'accélération maximale en fonction de la vitesse :
Bleu : mon ancienne ibiza 1.4 75cv, Vert : Leon² TDI 140, Noir : ibiza 20VT 150, Rouge : 20VT reprog, premiere courbe

La 20VT accelere autant à 180 que la 1.4 à 100
 
Et la comparaison rapport à rapport entre mon ancienne 1.4 et la 20vt reprog :

La 20VT accelere plus en 5e que la 1.4 en 3e
 
 

ben si t'arrive à le rendre compatible, ou à le faire gerer ma prise OBD...ca me permettra de vérifier que ca fait comme toi

Au pire tu fais des logs régime en fonction du temps, tu m'envoies ça et je me débrouille

comment que je fais ca ? avec ton logiciel ?
 

Non, envoie moi les logs VAGCOM, je te le fais, en attendant de modifier dynobd pour qu'il les lise tout seul.
Pour le log, tu te mets sur un groupe qui mesure le régime, et tu logges, c'est tout. Le protocole est toujours le : pied dedans en 3e depuis le ralenti jusqu'à la régule, sur route plane sans vent, allé/retour si possible. Tu peux faire des essais en ecrasant à différents régimes, genre 1000tr, 2500tr, 4000tr, 5000tr.

ok, je regarde à la prochaine occas où j'ai du temps ^^

Bonjour,
 
Je viens de faire le tour de ce topic qui est fort intéressant. Il est clair que vos essais et tests montrent que vous maitrisez toute la chaine d'acquisition et de traitement.
Je travaille actuellement sur un projet de "gearshift indicator" pour un doblo 1,9 MTJ 105CV de 2007. Le but étant d'avoir une indicateur de passage de vitesse pour réduire au mximum la consommation (même si je perds un peu de puissance). Je suis entrain de finaliser l'algorithme pour faire ce genre de système mais je ne maitrise pas grand chose sur l'acquisition des données (couple et régime moteur). Le couple se calcule grâce aux lois de la dynamique (vous le faite avec DynOBD) et je dois récupérer le régime via l'EOBD. Je ne sais pas faire !!!!! Où puis-je trouver toutes les infos qui me permettrait de programmer cette liaison?
Autre question : quelle interface me conseillez-vous (kit ELM, kit de Jeff, Mobydic)?
 
Rémy
 
PS : Jetez un coup d'œil sur le site de Renault concernant la Logan eco2. Pas mal de réduction à la clé avec ce genre de système!!!  
 

Pour une fiat, il faut une interface ELM ou mobydic. Pour le protocole de communication entre ces chips (elm-electronics ELM323/327 et özen elektronik mobydic 2600) il suffit de consulter les datasheets correspondants sur le site des constructeurs. Je conseille le mobydic dont l'implémentation est certes moins lisible (l'elm transmet des chaines ASCII idéales pour les hyperterminaux et le débogage, alors que le moby transmet directement en binaire), mais plus proche de la machine, donc mieux pour un systeme embarqué type µC.
Pour les codes de commande, voir la SAE J1979. Le code régime moteur est le 0x0C en mode 01 (commande 010C). La réponse est une valeur 16 bits non signée à diviser par 4.