Reprise du message précédent :

 
Vous avez déjà été livré des news câbles ?

non, pour courant décembre.....
 
pour l'instant, on a juste eu la note....lol

Ah ok, c'était juste à voir le message de Maga que je me suis posé la question..

ca, c'est une bonne nouvelle !  

 les    
 
 
J'aurais voulu savoir si avec une interface elm 327 je pourrais éventuellement reprogrammé avec des roms toute prête via un logiciels avec  
 
des base de données en ligne  
 
j'ai aussi entendu parler du soft ddt2000 propriétaire renault est ce que ce dernier serait apte a fonctionner sur mon interface ?
 
j'ai quelques logiciels avec,comme :EasyOBDII,OBD2Spy,ScanMaster-ELM DEMO,scantool_net113win je n'ai retenu que ScanMaster  
 
certainement parce qu'il est en français mais malheureusement c'est une demo  
 
et j'espère que vous me pardonnerez de ne pas avoir lu les 695 pages dont il doit probablement y avoir mes réponses
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Non

 
pour les 2 ? un peu plus d'explication peut être ?
 

Bonjour à tous,
 
disposant d'une léon 2 tdi CR 170 donc nouveau moteur chez seat mais déjà présent depuis quelques temps chez skoda ou audi  
 
je comptais savoir le gain que je peux espérer et le prix.  
 
Je souhaite une reprog de manière soft pour ma part à savoir garder mon fap. a priori chez ath je pourrais espérer avoir 205 à 210 cv
 
avez vous des avis sur une reprog de ce moteur ?

Salut c'est un moteur tout récent, peu de recul dessus, mais à priori ils sortent 175-180ch origine, donc en rajoutant 25ch ne posera pas de soucis de FAP
 
Tu l'as prise avec les palettes?

 
C'est une interface EOBD (diagnostic embarqué), pas de reprog
Le logiciel que tu cites sert à faire du diag uniquement.
A part ça, sur ce topic personne ne t'aidera explicitement à faire ta reprog toi même avec du matériel non professionnel.

 
il est récent oui dans la mesure ou il est sorti début 2008 chez audi,une personne a passé la sienne au banc et il avait 188 cv
 
je ne l'ai pas prise en DSG j'avais eu l'occasion d'essayé un EOS tdi 140 dsg c'était sympa mais je préfère une boite manuelle

188ch par contre c'est un peu trop je pense
 
Sur TDI 170 fap à partir de 210ch on rencontre des soucis de fap sur certains vehicules qui font pas mal de ville.
Donc 205ch est une valeur sûre, aprés 205 sur un banc n'équivaut pas forcément à 205 sur un autre...

 
effictivement c'était 186 sur un banc de chez ath
 
205 me suffirait largement !

je suis desoler si ma question va vous sembler idiote !!!!
mais pourquoi une reprog ferait du tord au fap, je l'ai aussi, et comme je pense faire une reprog, ça me ferait chier si ca abimait le fap, et pourquoi, c'est a partir de X Cv que ça lui nuirait?
merci pour vos reponses

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Mercedes CLK 320 CDI  224 Cv    http://www.forum-auto.com/marques/ [...] et2708.htm  
     Peugeot 106 ZEN 1.1  60 Cv      
     "Oxalà" de Antonio Pedro Vasconcelos.

 
une reprog soft stage 1 ils ne vont pas forcer pour que tu puisses garder ta voiture d'origine d'origine et ton fap. Si tu veux un max de puissance tu devras enlever ton fap et prévoir un changement de ligne par exemple

 
   pour ta reponse nikkoman, toi aussi tu as le fap je crois  
moi je veux rester le plus possible d'origine et ne pas toucher au fap, meme si ça doit apporter moins de Cv, de toute maniere, j'en est dejà pas mal, alors....................

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Mercedes CLK 320 CDI  224 Cv    http://www.forum-auto.com/marques/ [...] et2708.htm  
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En fait le diesel demeure critiqué pour ses rejets de particules et de fumées noires.
 
Les particules sont constituées de micro sphérules de carbone, sur lesquelles se sont déposés et condensés des hydrocarbures provenant du carburant et du lubrifiant, de l'eau et des sulfates  
Le FAP et son application sur des véhicules particuliers se heurte au problème de la régénération du filtre. (les industriels les vidaient manuellement mais sur les véhicules particulier c'est pas possible)
 
Ces particules sont composées principalement de carbone et d'hydrocarbures. La régénération du filtre se fait par combustion des particules et peut s'effectuer naturellement lorsque la température des gaz d'échappement dépasse +-550° C
 
En ville, le moteur est thermiquement peu sollicité et la température à l'échappement varie généralement de 150° à 200° C.
 
Donc le filtre se remplit sans pouvoir se régénérer    
Mais le Fap ne doit pas influer sur
l'agrément de conduite et ce, quelles que soient les conditions de roulage  
compatible avec les normes anti-pollution en vigueur  
gérable facilement (jusqu'à une certaine limite)
sans contraintes pour l'utilisateur (quelle blague)
 
Les techniques de régénération peuvent comprendre des emplois d'additifs, l'emploi de Cérine permet aux particules de commencer à se décomposer à partir de +-450°
 
En gros on régénère soit en utilisant un additif qui baisse la t° de régénération (donc à +- 450° les particules se désintègrent grace à l'additif), soit on augmente la t° des gaz (donc on augmente la t° des gaz à 550°)  soit une combinaison des 2 (on augmente un peu la t° des gaz et on injecte de l'additif qui réduit la t° de combustion des particules
 
La régénération du filtre est pilotée par le logiciel de commande du moteur. Un capteur de pression suit l'état de colmatage du filtre et déclenche, dès que nécessaire, l'opération de régénération. Ca s'effectue grâce à des postcombustions contrôlées qui portent la température des gaz d'échappement à 450°-500° C à l'entrée du filtre
 
Le filtre à particules est une structure poreuse comprenant des canaux organisés de façon à forcer les gaz d'échappement à traverser les parois. Constituée de carbure de silicium, cette structure se caractérise par :
 

Source: http://cybermecanique.free.fr/le_f [...] icules.htm
 
Le calculateur a une stratégie pour que cette opération soit (presque) indiscernable pour le conducteur, qui limite le couple supplémentaire induit par le déclenchement de la régénération (le calculateur demande + de post injection mais limite le turbo et ainsi le couple reste (à peu prés) identique pendant ou hors régénération.
 
Reprogrammé le problème peut se poser soit par bouchage du filtre (trop de ville) ou alors lors de grosses charges (arsouille pointe) si on tappe  
dedans pendant une régénération.
Aprés les fap bmw et tdi sont différents, le 170 est sensible
Reprogrammé il y a + de rejets, le fap se remplit plus rapidement, la régénération se déclenche plus fréquemment du coup.
Pour une personne qui va tapper dedans souvent, il vaut mieux avoir un peu moins de puissance pour éviter les pannes dues au fap.
 

quel explication !!! bravo magalova, tout est clair a present, tu pouvais pas faire mieux, merci

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Une explication excellente !!!
 
BRAVO ...

 
oui j'ai aussi un fap et je veux le garder donc pour moi ce sera juste un stage 1. ceci me suffirait amplement je pense  

Bonjour à tous
 
Alors je suis nouveau sur ce forum, j'ai vu que celui ci concernait les reprog. Voila j'ai une audi a3 tdi 110 d'année 1997. et je voudrais savoir s'il est possible de la faire reprog?
 
Merci de votre aide.

 
Excellente explication pour le fap
 
et je suis d'accord sur le fait qu'il vaut mieux ne pas trop en demander si on veut garder son fap

 
Ta voiture se reprogramme mais par méthode de dessoudage eprom lecture eprom par un systeme adapté, modification du fichier de gestion, réinjection dans une ep^rom identique à l'origine mais inscriptible, on ressoude l'eprom et on remonte le boitier.
 
Le procédé est différent mais celà revient au même on modifie la gesion du moteur, seulement on est obligés d'intervenir sur l'EPROM par faute de communication par OBD.
 
Pour le gain compte 25-30ch et 60-65 nm selon le kilométrage, l'entretien et donc l'état général.

 
 
J'aurais penser qu'avec ddt2000 on pouvait faire une repro    
 
en tout cas chapeau bas ton projet pourtant amateur d'informatique il m'a fait mal a la tête    
 
si non il faut une interface spécifique pour reprogrammer ? un simple câble style kline vag 409.1 (il me semble ) suffit
 
par contre dans les caractéristique de mon annonce de mon dis elm 327 il parle de compatibilité can et kwp2000 ne serait pas justement ce protocole qui est supporté par ddt2000 ?
voici le descriptif :

Tu n'est pas le premier ni le dernier à faire l'amalgame... Le KWP2000 est un protocole de base (tout comme KW1281, CAN, VPWM, ISOmachin etc...), qui sert à communiquer avec le calculateur.
L'EOBD est un service qui est accessible via l'un de ces protocoles. Les interfaces commercialisées servent à prendre en charge ce service en regroupant automatiquement tous les protocoles. Mais cela marche uniquement pour le service EOBD.
 
Pour faire une analogie, c'est comme si t'allais à un guichet. Le guichetier peut parler une langue ou une autre (= protocole), et proposer un service ou un autre (EOBD ou autre).
 
Dans le cas d'une interface KWP2000 : tu auras beau demander dans la bonne langue à un guichetier de la Poste de te préparer un rôti pour 6 personnes, jamais il ne pourra te le faire.
 
Une interface EOBD c'est comme une assistante sociale polyglote. Tu lui demandes un rôti pour 6 personnes, et elle ira toute seule chez le boucher et le lui commandera, quelle que soit sa langue.
 
Cependant, certaines interface EOBD offrent la possibilité d'envoyer directement certains en-têtes et offrent une certaine flexibilité dans la construction des trames. Si tu as la doc, tu peux forcer l'interface à envoyer certaines trames qui pourraient te permettre de lire/écrire en mémoire. Mais ce n'est pas garanti. Pour ceci il faut utiliser des interfaces dédiées à ça (comme ta fameuse interface KWP2000).
 
Même combat pour le cable K-Line, il n'assure que la liaison électrique, c'est le logiciel qui doit tout gérer derrière.

Bonjour à tous,
 
Je suis bientôt l'heureux possesseur d'une Clio Exception 1.5 DCI 105 avec FAP.
 
Je souhaiterais faire une reprogrammation dessus.
 
Combien pensez vous que je puisse gagner en puissance sans que cela ne soit dommageable pour la longévité de la mécanique/transmission?
 
Je viens de lire que le FAP peut poser des problèmes, peut on l'enlever à moindre frais ?
 
Et ensuite savoir si vous pouvez me conseiller un garage pour une reprogrammation près de Perpignan ?
 
Merci pour vos conseils.

 
Tu pourras passer à 125ch, sans soucis pour la transmission, si pas trop de couple (+-35-40nm c'est bien)
Le FAP se comportera normalement si le gain n'est pas trop élevé et si le travail est fait par quelqu'un qui a l'habitude.
Pour les garages, réfère toi à la page 1

J'arrive pas à retrouver la réponse avec la fonction recherche (je sais, je suis pas doué).
Question : sur un tdi 105 combien supporte la boite 5 (cv et nm) et combien supporte la dsg ? Je ne sais plus quelle est la plus solide (perte de mémoire => début de la sénilitée

5M 330nm
DSG 400nm
 
A ne pas dépasser.

Tu n'as jamais mis un peu plus que 330nm sur les Bvm5 robix

Ahhhhh les éternels conflits liés aux puissances au bancs
Au fait les gars, vous avez jamais pensé que 330Nm ISO/DIN/SAE/LOL ça peut faire friser les 350Nm au vilo quand il fait un froid de canard ?
(et dire bonjour avec les 400Nm à Tosontsengel (Mongolie), le 19 décembre 2001 ).

merci pour ta réponse magalova
 
et une autre méthode pour un gain de chevaux est un boitier additionnel. mais on m'a dit que les boitier additionnel sont spécifique a la voiture. je vien de trouver un boitier sur internet concernant les TDI, mais il était monté sur une seat. est-ce qu'il marchera sans avoir besoin de changer quoique ce soi sur l'audi ??

Pas de quoi
 
Pour les boitiers: http://www.forum-auto.com/forum2.p [...] w=0&nojs=0

 
c'est pas la boite qui limite le couple !    
 
mais plutôt l'embrayage !    et puis un peu le turbo aussi !    
 
compte 35Mkg pour la BVM5 avec une puissance de 160cv sur le GT15. 5 à 10cv de plus si tu décata et que tu affine la reprog !    mais bon, après c'est les points du permis qui fondent comme neige au soleil.