Reprise du message précédent :

 
Non, mais c'est vrai que vous me sembliez bien motivé pour m'aider et à part moi et gixxer personne n'a sorti quelques choses
 
Vous me faite la surprise c'est ca ?

KaBaK_85 a écrit :     Non, mais c'est vrai que vous me sembliez bien motivé pour m'aider et à part moi et gixxer personne n'a sorti quelques choses   Vous me faite la surprise c'est ca ?

 
Ta tout compris

KaBaK_85 a écrit :     Non, mais c'est vrai que vous me sembliez bien motivé pour m'aider et à part moi et gixxer personne n'a sorti quelques choses   Vous me faite la surprise c'est ca ?

 
 
Je me suis bien cassé le cul pour le topic du haut ...
 
Pas pour comprendre mais pour tout noter donc si tu veux y piocher des infos vas-y  
 
Edit : ceci dit je ne m'arrêterais pas là

Bientôt je mettrais quelques lignes sur les carters cylindres (les différentes technologies employées, avantages et inconvénients, possibilités d'évolution...). Car ça me parait utile de savoir reconnaitre une bonne base si on désire une prépa fiable...

-> Petite présentation du topic :
 

• Avertissement légal.  
• Avertissement competence nécessaire.  
• Avertissement sur le fait que ce topic sert de base et qu'il faudra adapter selon le moteur.  
• Lien vers un sujet sur le principe de fonctionnement d'un moteur  

-> Les modifications "simple" :
 

• Admission (filtre , Admission Multi-papillon ...)  
• Echappement (collecteur 3Y en 4en1 pour les 4cylindres , ligne)  
• Allumage Allumage (à rupteur , choix des bougies , electronique, ... )  
• Carburateur ( double corps , taille et réglage )  
• Injection ( Reprogrammation sur mesure , changement éventuellement d'injecteur , eventuellement de la pompe à essence )  

-> Les modifications "profonde" :

• Arbre à cames, ressorts, soupapes  
• Préparation culasse (forme de la chambre, rapport volumetrique,  

conduit...).  

• Equipage mobile ( piston renforce, vilebrequin, equilibrage , bielles , allegement ...)  
• Autres éléments pour fiabiliser la prépa ( pompe à huile, radiateur d'huile pour tourner sur circuit ...)  
• Gain possible sur la boite de vitesse , comment augmenter son rendement , roulement de meilleur qualité , un radiateur d'huile de boite éventuellement pour le circuit  

 
Encore du rajout
 
 
-> Petite présentation du topic :
 
Bienvenue à tous,
 
Ce topic concerne la préparation des moteurs atmosphériques essence et va vous permettre d'acquérir des connaissances de base afin de vous lancer dans votre propre prépas.
 
Je rappelle que toutes modifications du moteur est interdite sur route ouverte sans homologation pour ces modifications.
En cas d'accident, votre assurance pourrait ne plus vous suivre.
 
De plus, la prépation du moteur nécessite en general d'autres modifications du véhicule comme la modification du chassis, suspension, ...
 
Pour se lancer dans une prépa, il faut bien comprendre le fonctionnement d'un moteur (mettre le lien), savoir se salir les mains (vu que l'on démonte le moteur ) et avoir de la rigueur (pour eviter les ennuis ).
 
Nous allons diviser la section en 2 parties correspondant à des niveaux de difficulté différent.  
 
-> Les modifications "simple" :
 

• Admission (filtre , Admission Multi-papillon ...)

Pour fonctionner, un moteur aspire de l'air, dans lequel est vaporisé de l'essence (avec un(des) carbu(s) ou de l'injection).
Ce mélange air/essence va bruler dans le moteur ce qui va augmenter la pression dans le cylindre et produire une force mécanique sur le piston.
Plus la masse de mélange admis est importante, plus la combustion de celle-ci augmentera la pression et donc plus l'on aura de force mécanique (donc gain en couple sur certaines plages de régime).
 
La masse du mélange dépend de trois facteurs : sa température, son volume et sa pression. Dans le cas d'un moteur atmospherique, on ne peut pas jouer sur la pression, qui est fixe. On a donc intérêt à faire rentrer le plus gros volume de mélange dans la chambre de combustion, et ce à la température la plus basse possible.  
 
Comme on peut régler facilement la quantité d'essence en fonction de la quantité d'air, il est surtout important de faciliter au maximum le passage de cet air jusqu'au cylindres en evitant au maximum :  
- les changements de section  
- les coudes et les raccords,  
- les frottements fluides ( conduits sous dimensionnés, etat de surface des parois trop rugueux, etc...).  
De plus il s'agit de prendre cet air à la température la plus proche possible de celle de l'air ambiant.
 
Pour cela, il existe plusieurs solutions :
         
           

• Le kit d'admission dynamique :

Dans certains cas, ces kits proposent des filtres d'une surface supérieure et/ou une resistance au passage de l'air plus faible. Le fait de prendre de l'air à l'avant du vehicule assure une température proche de celle de l'air ambiant ce qui augmente la densité de celui-ci et donc le remplissage du cylindre.
Contrairement à une idée reçue, si ce type d'admission dynamique permet des gains intéressants sur des voitures de compétition à l'aérodynamique très étudiée, sur les voitures de série, l'effet de la vitesse de la voiture sur l'air aspiré n'est pas suffisant pour améliorer de façon perceptible le remplissage du moteur.  
Attention au bruit d'aspiration, qui peut être important et à l'encrassement du flitre lors de journées sous la pluie  
 
Inconvenients:  
La modification de la longueur et de la géométrie des conduits d'air peut amener une perte au niveau de l'accord acoustique. Ce phénomène, etudié par les concepteurs du moteur, permet d'augmenter le remplissage du moteur en particulier aux bas et moyens régimes. On risque donc d'avoir un moteur moins disponible pour effectuer des reprises.  
D'autre part, si l'implantation de la prise d'air se fait près du sol, on augmentera de façon très importante la salissure du filtre.  
 
 
           

• L'admission multi-papillon :

             L'admission multi-papillon est utilisé sur les moteurs de F1 et de dragster.
        Ce système n'amène pas une surface de filtration plus importante. Par contre:  
- Il offre une section de passage des gaz au niveau des papillons beaucoup plus importante, puisque chaque cylindre est alimenté par un papillon individuel.  
- Il diminue de façon importante les perturbations du flux d'air provoquées par les ondes de pression générées au niveau de soupapes d'admission. En effet, dans un collecteur unique, ces differentes perturbations s'entrechoquent et se gênent mutuellement, alors que dans notre cas, le collecteur etant généralement plus volumineux et placé avant les papillons, ces phénomènes sont très atténués.  
 
De plus , les admissions à papillons multiples permettent un accord acoustique très fin de chaque cylindre, ce qui permet d'améliorer de façon très importante leur remplissage. Cependant, cette opération d'accord est très pointue et necessite du matériel et une connaissance certaine.  
 
Ne pas oublier le principe des carburateurs à corps multiples, qui ont exactement le même principe de fonctionnement ( un papillon par cylindre )  
 
         
 

• Echappement (collecteur 3Y en 4en1 pour les 4cylindres , ligne)

Une fois le mélange air/essence brulé, il faut l'évacué. Le problème est que l'on ne vas pas laisser les gaz sortir comme ca car cela est très bruyant.
 
Les gaz vont donc etre collecter et passer dans la ligne d'échappement afin d'attenuer le bruit.
 
Mais l'échappement n'a pas cette seule fonction. On peut se servir de la détente des gaz dans l'échappement afin d'optimiser le fonctionnement du moteur.
 
En effet, les pots sont etudié pour que les gaz qui sortent d'un cylindres et l'onde de choc qui en resulte pour aident la sortie du gaz des autres cylindres et ameliore le remplissage du moteur.
 
Selon les longueurs et l'architecture des collecteurs et de la ligne, on peut priviligié une plage de regime.
 
 

• Allumage Allumage (à rupteur , choix des bougies , electronique, ... )  
• Carburateur ( double corps , taille et réglage )  
• Injection ( Reprogrammation sur mesure , changement éventuellement d'injecteur , eventuellement de la pompe à essence )  

-> Les modifications "profonde" :

• Arbre à cames, ressorts, soupapes  
• Préparation culasse (forme de la chambre, rapport volumetrique,  

conduit...).  

• Equipage mobile ( piston renforce, vilebrequin, equilibrage , bielles , allegement ...)  
• Autres éléments pour fiabiliser la prépa ( pompe à huile, radiateur d'huile pour tourner sur circuit ...)  
• Gain possible sur la boite de vitesse , comment augmenter son rendement , roulement de meilleur qualité , un radiateur d'huile de boite éventuellement pour le circuit  

 
Je viens de modifié la partie sur l'échappement. Merci d'y apporter vos correction
 
Quand vous reprenez un texte comme le mien, ne le mettez pas en citation afin de pouvoir garder le formatage lorsque l'on fait répondre

Je pars une journée et il ya une nouvelle page ( Ca bosse dur ) .....
 
Pour ce qui est niveau de forme de chambre , et tous ce qui va toucher au niveau de la culasse des conduits ... je pense que S2000 et Ouninpojha  pourront nous en dire plus d'ici quelques heures de thermodynamique et d'acoustique moteur .......pensez à nous le gars ....:jap:
 

Mr_gemballa_ a écrit :   Je pars une journée et il ya une nouvelle page ( Ca bosse dur ) .....   Pour ce qui est niveau de forme de chambre , et tous ce qui va toucher au niveau de la culasse des conduits ... je pense que S2000 et Ouninpojha  pourront nous en dire plus d'ici quelques heures de thermodynamique et d'acoustique moteur .......pensez à nous le gars ....:jap:

 
 
Vous inqiuter pas les gars, vous aurez des infos.

Mr_gemballa_ a écrit :   Je pars une journée et il ya une nouvelle page ( Ca bosse dur ) .....   Pour ce qui est niveau de forme de chambre , et tous ce qui va toucher au niveau de la culasse des conduits ... je pense que S2000 et Ouninpojha  pourront nous en dire plus d'ici quelques heures de thermodynamique et d'acoustique moteur .......pensez à nous le gars ....:jap:

 
Une page
 
Juste une dizaine de ligne histoire

 
Personne pour me critiquer ou pour me completer sur l'echappement ?
 

KaBaK_85 a écrit :     Personne pour me critiquer ou pour me completer sur l'echappement ?

 
 
On m'a dit d'en mettre un peu plus sur l'échappement dans mon topic et j'ai répondu que je n'allais pas poster pour le plaisir de poster donc non je ne peux oas t'aider
 
Désolé

Je viens de Trouver un vieille article poster par R11.
 
http://www.forum-auto.com/sqlforum/section19/sujet154373.htm
 
Si vous voyez des truc sympa, merci de me les signaler, je vais essayer de faire avancer le schmilblick du mieux que je peux

Je pense que le 3Y personnellement ap^porte plus qu' un 4en1  vu qu'il est monter sur certaine  sportive haute performance .....
 
Maintenant si le 3Y apporte du couple ... sur toute la plage de régime , çà apporte de la puissance partout et c'est plus utile que de seulement en apporter en haut avec un 4en1 ...  
 
Bon quelqu'un pour nous aider siouplais ..

Salut tous, je suis ce topic depuis le début.
 
Malheureusment je ne pourrais pas vous aider sur la prépa moteur. J'ai failli faire MCI mais j'ai fait CRC en fait. Donc c'est plus dans la généralité.
Coté prépa moteur je connais les généralités, et là je vois qu'on entre beaucoup plus dans les détails.
 
Bref... pour apporter un peu quand même, concernant les conduits d'admission, une fausse idée traine disant qu'il faut polir les conduits. Mais en fait non : un conduit d'admission poli vera le mélange se condenser sur les parois, donc il ne sera pas homogène donc moins efficace. Il faut, évidemment retirer toute ruguosité, dépouilles de moulage etc, mais il faut laisser la surface légèrement "matte" pour permettre aux turbulences de mélanger l'air et l'essence d'une façon plus homogène.
 
Je dirais aussi qu'il faut bien "accorder" les lumières des collecteurs (echappement et admission) avec les lumières des conduits de la culasse pour éviter tout décroché qui pourrait être un mur pour les gaz ou une source de mauvaises turbulences.
 
Voilà pour moi, je continuerais à suivre au cas où je détecte qq incompréhensions, mais le niveau est déjà élevé
 
Bravo pour l'idée et bon courage.
 
ps : dans les préliminaires il faudrait ajouter qu'il faut du temps, de la place et du matériel spécifique couteux... Un boite à outils Norauto ne suffit pas
ps 2 : il faut savoir qu'un 3Y mal conçu sera moins efficace qu'un 4en1 bien conçu. Et en fait tout dépend de ce que l'on recherche. Mais c'est vrai que le 3Y permet une plage de gain plus élevé alors que le 4en1 sera conçu pour un certain gain à un certain régime. Je sais que des formules de calcul de longueur et de diamètre se trouvent sur le net, mais j'ai paumé les liens...

Pour l'histoire des conduits, je l'avait déja lu
 
Et merci de tes remarques
 
Moi je crois que je vais remodifié la partie sur l'echappement.
 
 

Le formatage sera à refaire, la mise en place avec le reste du texte et l'ajout d'illustration se fera plus tard.

KaBaK_85 a écrit :   Le formatage sera à refaire, la mise en place avec le reste du texte et l'ajout d'illustration se fera plus tard.

Vu le temps que çà met pour avoir les infos au compte-goute , la section Suralimentaion verra le jour en 2006  
 
J'ai déjà quelques truc dessus mais on va attendre de finir les section Atmos

Surtout qu'un certains nombres d'infos sont valable pour les atmo et les turbo et aussi bien sur les essence que les diesels.

Oui c'est sur que le plus gros est dans l'atmos ..... ....
 
C'est d'ailleurs pour celà qu'il faut le faire en premier .....
 

Au fait, je dis des conneries ou pas ?

Je pensais faire ca :
 

 
C'est un bon choix où il y a mieux ?

Pour dire des connerie non je ne pense pas ...
 
Sinon moi çà me va ... par contre bien expliquer qu'un moteur c'est des compromis et que la recherche de puissance à tous prix ce soldera bien entendu par une usure de pièces mécanique meme renforcée augmenter ....  on peut pas avoir et l'argent du beurre ... , evidemment celà va de soit que celà s'applique au prépas bien musclé .... on peut faire evidemment une prépa mineure très fiable si bien étudié ...

-> Petite présentation du topic :
 

• Avertissement légal.  
• Avertissement competence nécessaire.  
• Avertissement sur le fait que ce topic sert de base et qu'il faudra adapter selon le moteur.  
• Lien vers un sujet sur le principe de fonctionnement d'un moteur  

-> Les modifications "simple" :
 

• Admission (filtre , Admission Multi-papillon ...)  
• Echappement (collecteur 3Y en 4en1 pour les 4cylindres , ligne)  
• Allumage Allumage (à rupteur , choix des bougies , electronique, ... )  
• Carburateur ( double corps , taille et réglage )  
• Injection ( Reprogrammation sur mesure , changement éventuellement d'injecteur , eventuellement de la pompe à essence )  

-> Les modifications "profonde" :

• Arbre à cames, ressorts, soupapes  
• Préparation culasse (forme de la chambre, rapport volumetrique,  

conduit...).  

• Equipage mobile ( piston renforce, vilebrequin, equilibrage , bielles , allegement ...)  
• Autres éléments pour fiabiliser la prépa ( pompe à huile, radiateur d'huile pour tourner sur circuit ...)  
• Gain possible sur la boite de vitesse , comment augmenter son rendement , roulement de meilleur qualité , un radiateur d'huile de boite éventuellement pour le circuit  

 
 
Allez, j'integre les modifications.
 
 
-> Petite présentation du topic :
 
Bienvenue à tous,
 
Ce topic concerne la préparation des moteurs atmosphériques essence et va vous permettre d'acquérir des connaissances de base afin de vous lancer dans votre propre prépas.
 
Je rappelle que toutes modifications du moteur est interdite sur route ouverte sans homologation pour ces modifications.
En cas d'accident, votre assurance pourrait ne plus vous suivre.
 
De plus, la prépation du moteur nécessite en general d'autres modifications du véhicule comme la modification du chassis, suspension, ... ceci afin de pouvoir exploiter sans risque ce surplus de puissance.
 
Pour se lancer dans une prépa, il faut bien comprendre le fonctionnement d'un moteur ( [cours] Fonctionnement d'un moteur ), savoir se salir les mains (vu que l'on démonte le moteur ),avoir suffisamment d'outil et avoir de la rigueur (pour eviter les ennuis ).
 
Le gain de puissance fera que l'usure du moteur sera plus rapide. DOnc il est essentiel d'en tenir compte (voir la partie sur la fiabilisation)
 
Nous allons diviser la section en 2 parties correspondant à des niveaux de difficulté différent.  
 
 
-> Les modifications "simple" :
 

• Admission (filtre , Admission Multi-papillon ...)

Pour fonctionner, un moteur aspire de l'air, dans lequel est vaporisé de l'essence (avec un(des) carbu(s) ou de l'injection).
Ce mélange air/essence va bruler dans le moteur ce qui va augmenter la pression dans le cylindre et produire une force mécanique sur le piston.
Plus la masse de mélange admis est importante, plus la combustion de celle-ci augmentera la pression et donc plus l'on aura de force mécanique (donc gain en couple sur certaines plages de régime).
 
La masse du mélange dépend de trois facteurs : sa température, son volume et sa pression. Dans le cas d'un moteur atmospherique, on ne peut pas jouer sur la pression, qui est fixe. On a donc intérêt à faire rentrer le plus gros volume de mélange dans la chambre de combustion, et ce à la température la plus basse possible.  
 
Comme on peut régler facilement la quantité d'essence en fonction de la quantité d'air, il est surtout important de faciliter au maximum le passage de cet air jusqu'au cylindres en evitant au maximum :  
- les changements de section  
- les coudes et les raccords,  
- les frottements fluides ( conduits sous dimensionnés, etat de surface des parois trop rugueux, etc...).  
De plus il s'agit de prendre cet air à la température la plus proche possible de celle de l'air ambiant.
 
Pour cela, il existe plusieurs solutions :
         
           

• Le kit d'admission dynamique :

Dans certains cas, ces kits proposent des filtres d'une surface supérieure et/ou une resistance au passage de l'air plus faible. Le fait de prendre de l'air à l'avant du vehicule assure une température proche de celle de l'air ambiant ce qui augmente la densité de celui-ci et donc le remplissage du cylindre.
Contrairement à une idée reçue, si ce type d'admission dynamique permet des gains intéressants sur des voitures de compétition à l'aérodynamique très étudiée, sur les voitures de série, l'effet de la vitesse de la voiture sur l'air aspiré n'est pas suffisant pour améliorer de façon perceptible le remplissage du moteur.  
Attention au bruit d'aspiration, qui peut être important et à l'encrassement du flitre lors de journées sous la pluie  
 
Inconvenients:  
La modification de la longueur et de la géométrie des conduits d'air peut amener une perte au niveau de l'accord acoustique. Ce phénomène, etudié par les concepteurs du moteur, permet d'augmenter le remplissage du moteur en particulier aux bas et moyens régimes. On risque donc d'avoir un moteur moins disponible pour effectuer des reprises.  
D'autre part, si l'implantation de la prise d'air se fait près du sol, on augmentera de façon très importante la salissure du filtre.  
 
 
           

• L'admission multi-papillon :

             L'admission multi-papillon est utilisé sur les moteurs de F1 et de dragster.
        Ce système n'amène pas une surface de filtration plus importante. Par contre:  
- Il offre une section de passage des gaz au niveau des papillons beaucoup plus importante, puisque chaque cylindre est alimenté par un papillon individuel.  
- Il diminue de façon importante les perturbations du flux d'air provoquées par les ondes de pression générées au niveau de soupapes d'admission. En effet, dans un collecteur unique, ces differentes perturbations s'entrechoquent et se gênent mutuellement, alors que dans notre cas, le collecteur etant généralement plus volumineux et placé avant les papillons, ces phénomènes sont très atténués.  
 
De plus , les admissions à papillons multiples permettent un accord acoustique très fin de chaque cylindre, ce qui permet d'améliorer de façon très importante leur remplissage. Cependant, cette opération d'accord est très pointue et necessite du matériel et une connaissance certaine.  
 
Ne pas oublier le principe des carburateurs à corps multiples, qui ont exactement le même principe de fonctionnement ( un papillon par cylindre )  
 
         
 

• Echappement (collecteur 3Y en 4en1 pour les 4cylindres , ligne)

Une fois le mélange air/essence brulé, il faut l'évacué. Le problème est que l'on ne vas pas laisser les gaz sortir comme ca car cela est très bruyant.    
 
Les gaz vont donc etre collecté et passé dans la ligne d'échappement afin d'attenuer le bruit et d'etre dépolluer.    
 
Mais l'échappement n'a pas ces seules fonctions. On peut se servir de la détente des gaz dans le collecteur afin d'optimiser le fonctionnement du moteur.    
 
Souvent, les collecteurs d'origine sont concu pour couter le moins cher possible. Ils ne sont donc pas optimisés pour le fonctionnement du moteur.  
 
En effet, les collecteurs "sport" sont etudiés pour que les gaz qui sortent d'un cylindres et l'onde de choc qui en resulte pour aider la sortie du gaz des autres cylindres et ameliorer le remplissage du moteur et le rendement du moteur (moins de resistance à l'échappement).    
 
Il existe plusieurs types de collecteur  (pour les 4 cylindres en ligne):  

• Le 4/1 est le plus simple.    

L'échappement de chaque cylindre se rejoignent apres une certaines distance. Cette distance modifie l'accord et donc la plage régime dans laquelle le gain sera obtenu.  
Comme ce type de collecteur ne favorise qu'une plage de régime, en general, on cherche à amélioré la puissance maximum.  
 

• Le 4/2/1 (ou 3Y) quand à lui possedent 2 accords differents ce qui le rend plus délicat à concevoir.    

On à un premier accord qui est créé par la liaison entre l'echappement de deux cylindre entre eux. Le second accord sera quand à lui donné par la liaison des 2 Y précédent.  
Le fait d'avoir 2 accords permet d'avoir un gains mieux réparti sur tout les régimes. Par contre, le gain sera plus faible.  
 
Une autre donné importante est le diametre des conduits.  
En effet, si les conduits du collecteur sont trop petit ou trop gros par rapport à ceux de la culasse, des tourbillons vont se former ce qui entrainera des pertes.  
Comme il faut amélioré l'écoulement des gaz dans le collecteur, il faut supprimé tout ce qui pourrait perturber le passage du gaz sans pour autant tomber dans le polissage des conduits qui peut annulé le gain.  
 
Mais installer un collecteur seul peut ne va peut-etre poser un au niveau de la ligne d'echappement. Il faudra donc adapter son diamètre à celui du collecteur.  
 
 

• Allumage Allumage (à rupteur , choix des bougies , electronique, ... )  
• Carburateur ( double corps , taille et réglage )  
• Injection ( Reprogrammation sur mesure , changement éventuellement d'injecteur , eventuellement de la pompe à essence )  

-> Les modifications "profonde" :

• Arbre à cames, ressorts, soupapes  
• Préparation culasse (forme de la chambre, rapport volumetrique,  

conduit...).  

• Equipage mobile ( piston renforce, vilebrequin, equilibrage , bielles , allegement ...)  
• Autres éléments pour fiabiliser la prépa ( pompe à huile, radiateur d'huile pour tourner sur circuit ...)  
• Gain possible sur la boite de vitesse , comment augmenter son rendement , roulement de meilleur qualité , un radiateur d'huile de boite éventuellement pour le circuit  

 
Je viens de modifié l'intro et d'integrer les modifications de la partie sur l'échappement. Merci d'y apporter vos correction

Je sens qu'il va falloir que j'aére le texte avec des illustration.

Je le sens aussi    
 
Non c'est vrai que çà serait mieu quelques ilustration ... pour chaque élement par exemple ... une culasse par si , un embiellage par là , et un collecto 3Y pour monsieur et une admission 4 papillon pour madame
 
Cà rendrai le texte moins abstrait pour certain peut etre

L'admi 4 papillon, j'irais le piquer dans le topic de s2000.
 
Pour l'echappement, je pense que je vais prendre dans l'article de R11.
 
Mais je cherche de beaux collecteurs 4/1 et 4/2/1.

Veedub a une photos de son 3Y  pour son integra d'ailleur il la place souvent sa photos et serait surement content d'avoir une petite contribution dans ce futur topic  
 
Et pour le 4en1 çà se trouve facilement sur le net

Je crois que je vais lui envoyer un MP car j'ai pas envie de fouiller partout sur le site

KaBaK_85 a écrit :   Je crois que je vais lui envoyer un MP car j'ai pas envie de fouiller partout sur le site

En plus c'est un Collecteur spoon elle doit faire un sacré  bruit ....ui:
 
Fin du HS

Yep !
 
C'est cool, ca se meuble au fur et à mesure.
Pour le 4en1, il peut aussi favoriser le couple si les conduits sont suffisament longs. Ce qui ne peut pas se faire sur certaines autos par faute de place. J'en ai un sur une des miennes et la longueur des tubes ferait rougir un bel étalon par contre dans ce cas ca ne favorise pas toujours la puissance ou les hauts régimes... Donc le 4/1 reste un choix pour un gain précis sur une plage donnée.
 
Sinon, pour le diamètre des tubes, ce n'est pas juste une question d'accord avec les conduits de la culasse, c'est aussi une question de vitesse des gaz, pour pouvoir justement faire de l'effet sur les gaz suivants brulés... pour une meilleure extraction quoi. Si le diamètre est trop grand, peu d'extraction, s'il est trop petit ça se presse au portillon pour sortir de là
 
Enfin il ne faut pas oublier l'effet de la chaleur des tubes pour l'aider les gaz à "glisser". D'où parfois l'utilité des bandes isolantes sur les collecteurs.
 
Valà vala... et encore une fois

J'ai mis la chose suivante
 

 
Mais il faudra peut-etre que je reprecise un peu alors mais je pensais etre clair.
 
Pour l'histoire de la taille des conduits, c'est les probleme de décrochage aéro-dynamique qui créé des perturbations donc des pertes (le schémas est prévu).  

Je crois avoir trouver le collecteur de Veedub et d'autre.
 



 

-> Petite présentation du topic :
 

• Avertissement légal.  
• Avertissement competence nécessaire.  
• Avertissement sur le fait que ce topic sert de base et qu'il faudra adapter selon le moteur.  
• Lien vers un sujet sur le principe de fonctionnement d'un moteur  

-> Les modifications "simple" :
 

• Admission (filtre , Admission Multi-papillon ...)  
• Echappement (collecteur 3Y en 4en1 pour les 4cylindres , ligne)  
• Allumage Allumage (à rupteur , choix des bougies , electronique, ... )  
• Carburateur ( double corps , taille et réglage )  
• Injection ( Reprogrammation sur mesure , changement éventuellement d'injecteur , eventuellement de la pompe à essence )  

-> Les modifications "profonde" :

• Arbre à cames, ressorts, soupapes  
• Préparation culasse (forme de la chambre, rapport volumetrique,  

conduit...).  

• Equipage mobile ( piston renforce, vilebrequin, equilibrage , bielles , allegement ...)  
• Autres éléments pour fiabiliser la prépa ( pompe à huile, radiateur d'huile pour tourner sur circuit ...)  
• Gain possible sur la boite de vitesse , comment augmenter son rendement , roulement de meilleur qualité , un radiateur d'huile de boite éventuellement pour le circuit  

 
 
On met des photos.
 
 
-> Petite présentation du topic :
 
Bienvenue à tous,
 
Ce topic concerne la préparation des moteurs atmosphériques essence et va vous permettre d'acquérir des connaissances de base afin de vous lancer dans votre propre prépas.
 
Je rappelle que toutes modifications du moteur est interdite sur route ouverte sans homologation pour ces modifications.
En cas d'accident, votre assurance pourrait ne plus vous suivre.
 
De plus, la prépation du moteur nécessite en general d'autres modifications du véhicule comme la modification du chassis, suspension, ... ceci afin de pouvoir exploiter sans risque ce surplus de puissance.
 
Pour se lancer dans une prépa, il faut bien comprendre le fonctionnement d'un moteur ( [cours] Fonctionnement d'un moteur ), savoir se salir les mains (vu que l'on démonte le moteur ),avoir suffisamment d'outil et avoir de la rigueur (pour eviter les ennuis ).
 
Le gain de puissance fera que l'usure du moteur sera plus rapide. DOnc il est essentiel d'en tenir compte (voir la partie sur la fiabilisation)
 
Nous allons diviser la section en 2 parties correspondant à des niveaux de difficulté différent.  
 
 
-> Les modifications "simple" :
 

• Admission (filtre , Admission Multi-papillon ...)

Pour fonctionner, un moteur aspire de l'air, dans lequel est vaporisé de l'essence (avec un(des) carbu(s) ou de l'injection).
Ce mélange air/essence va bruler dans le moteur ce qui va augmenter la pression dans le cylindre et produire une force mécanique sur le piston.
Plus la masse de mélange admis est importante, plus la combustion de celle-ci augmentera la pression et donc plus l'on aura de force mécanique (donc gain en couple sur certaines plages de régime).
 
La masse du mélange dépend de trois facteurs : sa température, son volume et sa pression. Dans le cas d'un moteur atmospherique, on ne peut pas jouer sur la pression, qui est fixe. On a donc intérêt à faire rentrer le plus gros volume de mélange dans la chambre de combustion, et ce à la température la plus basse possible.  
 
Comme on peut régler facilement la quantité d'essence en fonction de la quantité d'air, il est surtout important de faciliter au maximum le passage de cet air jusqu'au cylindres en evitant au maximum :  
- les changements de section  
- les coudes et les raccords,  
- les frottements fluides ( conduits sous dimensionnés, etat de surface des parois trop rugueux, etc...).  
De plus il s'agit de prendre cet air à la température la plus proche possible de celle de l'air ambiant.
 
Pour cela, il existe plusieurs solutions :
         
           

• Le kit d'admission dynamique :

Dans certains cas, ces kits proposent des filtres d'une surface supérieure et/ou une resistance au passage de l'air plus faible. Le fait de prendre de l'air à l'avant du vehicule assure une température proche de celle de l'air ambiant ce qui augmente la densité de celui-ci et donc le remplissage du cylindre.
 
Exemple d'admission dynamique :

 
Contrairement à une idée reçue, si ce type d'admission dynamique permet des gains intéressants sur des voitures de compétition à l'aérodynamique très étudiée, sur les voitures de série, l'effet de la vitesse de la voiture sur l'air aspiré n'est pas suffisant pour améliorer de façon perceptible le remplissage du moteur.
Attention au bruit d'aspiration, qui peut être important et à l'encrassement du filtre lors de journées sous la pluie  
 
Inconvenients:  
La modification de la longueur et de la géométrie des conduits d'air peut amener une perte au niveau de l'accord acoustique. Ce phénomène, etudié par les concepteurs du moteur, permet d'augmenter le remplissage du moteur en particulier aux bas et moyens régimes. On risque donc d'avoir un moteur moins disponible pour effectuer des reprises.  
D'autre part, si l'implantation de la prise d'air se fait près du sol, on augmentera de façon très importante la salissure du filtre.  
 
 
           

• L'admission multi-papillon :

             L'admission multi-papillon est utilisé sur les moteurs de F1 et de dragster.

        Ce système n'amène pas une surface de filtration plus importante. Par contre:  
- Il offre une section de passage des gaz au niveau des papillons beaucoup plus importante, puisque chaque cylindre est alimenté par un papillon individuel.  
- Il diminue de façon importante les perturbations du flux d'air provoquées par les ondes de pression générées au niveau de soupapes d'admission. En effet, dans un collecteur unique, ces differentes perturbations s'entrechoquent et se gênent mutuellement, alors que dans notre cas, le collecteur etant généralement plus volumineux et placé avant les papillons, ces phénomènes sont très atténués.  
 
De plus , les admissions à papillons multiples permettent un accord acoustique très fin de chaque cylindre, ce qui permet d'améliorer de façon très importante leur remplissage. Cependant, cette opération d'accord est très pointue et necessite du matériel et une connaissance certaine.  
 
Ne pas oublier le principe des carburateurs à corps multiples, qui ont exactement le même principe de fonctionnement ( un papillon par cylindre )  
 
         
 

• Echappement (collecteur 3Y en 4en1 pour les 4cylindres , ligne)

Une fois le mélange air/essence brulé, il faut l'évacué. Le problème est que l'on ne vas pas laisser les gaz sortir comme ca car cela est très bruyant.    
 
Les gaz vont donc etre collecté et passé dans la ligne d'échappement afin d'attenuer le bruit et d'etre dépolluer.    
 
Mais l'échappement n'a pas ces seules fonctions. On peut se servir de la détente des gaz dans le collecteur afin d'optimiser le fonctionnement du moteur.    
 
Souvent, les collecteurs d'origine sont concu pour couter le moins cher possible. Ils ne sont donc pas optimisés pour le fonctionnement du moteur.  
 
En effet, les collecteurs "sport" sont etudiés pour que les gaz qui sortent d'un cylindres et l'onde de choc qui en resulte pour aider la sortie du gaz des autres cylindres et ameliorer le remplissage du moteur et le rendement du moteur (moins de resistance à l'échappement).    
 
Il existe plusieurs types de collecteur  (pour les 4 cylindres en ligne):  

• Le 4/1 est le plus simple.  

 
L'échappement de chaque cylindre se rejoignent apres une certaines distance. Cette distance modifie l'accord et donc la plage régime dans laquelle le gain sera obtenu.  
Comme ce type de collecteur ne favorise qu'une plage de régime, en general, on cherche à amélioré la puissance maximum.  
 

• Le 4/2/1 (ou 3Y) quand à lui possedent 2 accords differents ce qui le rend plus délicat à concevoir.

Voici deux collecteurs 3Y dont l'un plus poussé que l'autre.

 
On à un premier accord qui est créé par la liaison entre l'echappement de deux cylindre entre eux. Le second accord sera quand à lui donné par la liaison des 2 Y précédent.  
Le fait d'avoir 2 accords permet d'avoir un gains mieux réparti sur tout les régimes. Par contre, le gain sera plus faible.  
 
Une autre donné importante est le diametre des conduits.  
En effet, si les conduits du collecteur sont trop petit ou trop gros par rapport à ceux de la culasse, des tourbillons vont se former ce qui entrainera des pertes.  
Comme il faut amélioré l'écoulement des gaz dans le collecteur, il faut supprimé tout ce qui pourrait perturber le passage du gaz sans pour autant tomber dans le polissage des conduits qui peut annulé le gain.  
 
Mais installer un collecteur seul peut ne va peut-etre poser un au niveau de la ligne d'echappement. Il faudra donc adapter son diamètre à celui du collecteur.  
 
 

• Allumage Allumage (à rupteur , choix des bougies , electronique, ... )  
• Carburateur ( double corps , taille et réglage )  
• Injection ( Reprogrammation sur mesure , changement éventuellement d'injecteur , eventuellement de la pompe à essence )  

-> Les modifications "profonde" :

• Arbre à cames, ressorts, soupapes  
• Préparation culasse (forme de la chambre, rapport volumetrique,  

conduit...).  

• Equipage mobile ( piston renforce, vilebrequin, equilibrage , bielles , allegement ...)  
• Autres éléments pour fiabiliser la prépa ( pompe à huile, radiateur d'huile pour tourner sur circuit ...)  
• Gain possible sur la boite de vitesse , comment augmenter son rendement , roulement de meilleur qualité , un radiateur d'huile de boite éventuellement pour le circuit  

 
 
J'espere pouvoir ajouter d'autres illustration bientot

Magnifique le collecteur de la S2000    
 
Moi j'ai un petit topo sur la suralimentation de base par turbocompresseur :
 
--Tous les moteurs classiques , nommés atmosphériques, n'utilisent que 60% de l'énergie qu'ils consomment alors que 40 % sont expulsés en pure perte avec les gaz résiduels d'échappement . Le principe du moteur turbo est d'utiliser une partie de cette énergie gaspillée pour donner plus de puissance au moteur .
Le but recherché est de suralimenter le moteur . Comment y parvient-on ?  En comprimant de l'air avant son admission dans les cylindres car la proportion moléculaire du mélange air-essence ne peut varier .
Il est composé de deux roues réliées par un arbre . La première roue ( turbine ) est actionnée par les gaz d'échappement dont on récupère une partie de l'énergie , et la deuxième (compresseur ) aspire et comprime l'air d'admission grace à sa grande vitesse de rotation  ( plus de 100 000 tr /min ) . Le gavage en air  ainsi obtenu permet un meilleur remplissage des chambres de combustion et autorise l'injection d'uen quantité plus importante d'essence . On obtient ainsi plus de couple , plus de puissance et plus de perforamnces . Ce qui est encore plus étonnant , c'est que la consommation de carburant peut etre diminuée parce que le gain de rendement permet d'abaisser le régime de rotation moteur et d'allonger les rapports de la boite de vitesses .
 
Un shéma retouché  :  
 

 
Le circuit en jaune correspond à l'alimentation en essence  
Le circuit rouge correspond au trajet des gaz d'echappement
Le circuit bleu clair correspond au trajet de l'air non compressé
Le circuit bleu foncé correspond au trajet de l'air compressé
 
-le n°1 : waste-gate  ( je ne pênse pas me tromper )
 

 
-le n°2 : dump valve  ( corrigez moi si je me trompe )
 

 
-le n°3 : le régulateur de pression carburant  
-le n°4 : échangeur ou appelé courament intercooler  
 
 
 
-le n°5 : bloc papillon  
-le n°6 : turbo  
 

Pour le turbo, tu peux reprendre mon schéma
 

KaBaK_85 a écrit :     Voici deux collecteurs 3Y dont l'un plus poussé que l'autre.

 
On ne peut pas vraiment dire que l'un est plus poussé que l'autre, puisque ils ne sont pas dédié au même moteur.
Celui du K20A (celui de droite) a cette forme bizarre pour deux raisons : le K20A n'est pas orienté dans le même sens que le B18C dont le collecteur débouche à l'arrière du moteur. Deuxième chose, j'aurais tendance à dire que, vue sa forme, celui du K20A est conçu pour recevoir un turbo.

Dans la théorie, peut être ...
 
Dans la pratique, il est nécessaire de tourner plus riche pour refroidir le turbo (et dans une moindre mesure, les chambres pour éviter l'auto allumage), et donc la consommation d'un moteur essence turbo-compressé en conduite sportive donne vraiment l'impression d'avoir une fuite au réservoir ... ça boit un max les atmos sont beaucoup plus sobres pour cet exercice.
Et même en conduite normale, il est difficile de rester dans des consommations raisonables.
 
A part pour les turbo diesels, qui eux supportent très bien de tourner en mélange pauvre.
 

Veedub a écrit :   Deuxième chose, j'aurais tendance à dire que, vue sa forme, celui du K20A est conçu pour recevoir un turbo.

C'est ce que j'ai pensé au départ, mais non.
Pour avoir une bonne efficacité du turbo, les gaz doivent être les plus chauds possibles, donc les tubes les plus courts possibles.
Les collecteurs pour turbos sont tous des 4 en 1 à ma connaissance, sans accord (tubes trop courts). Ca fait perdre en perfs, mais moins que de laisser les gaz se refroidir.
 
Ou alors l'espace est si faible qu'il n'est pas possible de monter le turbo directement à l'arrière du bloc ...
Mais j'en doute, ça ferait un turbo au ras de la route enfin c'est possible, j'en ai déja vu, mais c'est pas la meilleure solution.