Reprise du message précédent :

KaBaK_85 a écrit :   La tu nous prépare le squelette du second topic ?   Je pense qu'il serais bien de les séparer afin de ne pas trop embrouiller les esprit

Bah en fait tu veux faire :
 
-->un topic prépa moteur atmos
-->un topic prépa moteur turbo ( ok je prend en charge cette partie  )
--> un topic prépartion chassis d'ailleurs on pourrait faire appel à R11 pour çà  
 
Tu as lu son topic entier sur la modif de la R11 ?

C'est ca.
 
Sinon ca ferai des sujets trop long, donc il vaut mieux les séparer.
 
Je pense qu'il faut s'occuper d'un sujet à la fois, mais si ca marche, on pourrait le refaire pour d'autres domaines de la préparation (a part le moteur).
 
Pour la r11 j'ai pas encore été voir.

   
 
Voilà les motoristes et spécialistes de la suralimentation , si vous avez quelques choses à ajouter  n'hésiter pas

Ton squelette me semble sympa
 
Je crois que j'ai eu une bonne idée de lancé ce projet
 
Pourvu qu'il abouttisse

KaBaK_85 a écrit :   Ton squelette me semble sympa   Je crois que j'ai eu une bonne idée de lancé ce projet   Pourvu qu'il abouttisse

 Entierement daccords j'y avait jamais pensé sous cette angle ..
 
MAintenant il faudra faire des recherche sur google pour le petite expliacation bidons ... et faire appelle au ingé motoristes s'ils veulent bien sortir de leur tanière

Je vais changer le titre du topic
 
Pourquoi pas mettre "Pourquoi pas un vrai topic sur la prepa moteur ? recherche  connaisseur"  ?

C'est bon nouveau titre
 
J'espere que la nos amis préparateur sortiront de leurs tannieres

Bah il y a de la motivation ici ça fait plaisir je vais prospecter sur le Jpcar demain

Bon, je vais essayer de reformuler.
L'idée du topic est très sympa, mais on ne peut pas faire autre chose que des généralités. Chaque moteur est spécifique et demande des calculs et des optimisations spécifiques.  
Je ne vais pas conseiller de changer une pompe a essance sur un modèle alors que d'origine, elle débite le double que nécéssaire.
Le montage turbo sur atmo, je n'en parle même pas, j'ai déjà du mal a faire ça sur un moteur que je connais bien, alors que je me vois mal expliquer ça à un gars au fond de son garage avec sa rape et son marteau sur un moteur dont je ne sais rien...
 
A part ça, les premières idées sont bien, mais je ne sais pas si vous vous rendez compte du temps qu'il faut pour ecrire des trucs sensés là dessus
 

Une petite animation en image de synthése en ecran de veille sur le montage et le fonctionnement d'un moteur 4 temps.
 
http://www.megaupload.com/?d=31EF4LNP

J'imagine bien que chaque moteur à des caractérisques différentes donc que chaque moteur ne se prépare pas de la même facon.
 
Mais je pense que l'on peut déja poser une partie des connaissances pour ceux qui voudrait ce lancer.
Apres, il faudra pensé à dire que certaines pieces devront etre adapté pour obtenir une meilleur fiabilité
 
J'imagine bien qu'il faudra du temps pour ecrire tout d'où mon idée de faire un squelette qui sera amélioré au fur et à mesure et où chacun mettra ses connaissances.

Pas mal ton animation
 
Pour avoir les video de l'ecran de veille, il faut allez dans cindowssystem32. Il y a deux fichiers nommé "deutz engine.001" et "deutz engine.002".
 
En les renommant en "deutz engine 001.mpeg" et en "deutz engine 002.mpeg" on peut les lires avec windows média player par exemple

Vraiment bien cette petite animation ....

Je ne suis pas oficiellement motoriste, mais j'ai déja préparé plusieurs voiture pour la compétitions (Gr.N, Gr.A)
Sachant que dans un moteur, remplacer une piece oblige à en remplacer d'autres...
Et aussi modifier les trains roulants, qui sont plus important que le moteur...

Bah apparemment il n' y a pas tant de motoriste que çà sur FA ou alors ils se cachent
 

Désolé je n'ai pas de BTS, mais de la pratique...
Epure de distribution, équilibrage moteur, montage d'injection "Kit Car"
Mais bon si sa vous intéresse pas...
Mon oncle fabriquait des protos du Mans et des Formules Ford dans les années 80

Si çà çà nous interresse .... mais on compte faire un condensé de ce que tous le monde dira ....
 
Pour l'instant .. , au niveau épure , quelles sont les angles les plus propices aux meilleurs taux de remplissage ????
 
Ensuite au niveau des avances .... si l'on a augmenter un peu le taux de remplissage à haut régime par exemple ... , il faut augmenter l'avance à l'allumage , ou réduire celle à l'injection .... tous genre de chose que le quidam ne connais pas forcement ....

Pour les epures de distribution:
-Avance à l'ouverturede l'admission (AOA) avant le PMH et retard à la fermeture de l'admission (RFA) après le PMB: L'amelioration du remplissage permet d'obtenir une pression de début de compression plus elevée.
-L'avance à l'allumage (AA) répartit la combustion de part et d'autre du PMH: Il se produit une augmentation de la pression et de la durée du temps de détente.
-Avance à l'ouverture de l'échappement (AOE) avant le PMB et retard à la fermeture de l'échappement(RFE) après le PMH.
- Diminution de l'aire des temps de resistants.
 
Dans les moteurs, ces réglages sont réalisés par la distribution.

 
J'ai ces cours la  ( ) aussi mais il y a surement  bien plus que çà à savoir non  
 
Notamment au niveau du croisement des soupaes entre RFE et AOA , on doit surement pouvoir optimiser les dessins de la chambre de combustion pour avoir une meilleur Admission des gazs ainsi qu'une meilleur évacuation des gaz brulés....
 Mais au niveau des angles d'avances Max par rapports au PMH ... en AOA on peut descendre jusque combien 45° d'avance c'est trop ???? ( si les gaz d'echappement sorte par l'admission c'est pas terrible non plus )
 
 
Puis au niveau avance à l'allumage il y a plein de critère qui entre en cause non ... : Pression admmission , t° de l'air admi , t° moteur ???
 
 
 
 

Mr_gemballa_ a écrit :   J'ai ces cours la  ( ) aussi mais il y a surement  bien plus que çà à savoir non     Notamment au niveau du croisement des soupaes entre RFE et AOA , on doit surement pouvoir optimiser les dessins de la chambre de combustion pour avoir une meilleur Admission des gazs ainsi qu'une meilleur évacuation des gaz brulés....  Mais au niveau des angles d'avances Max par rapports au PMH ... en AOA on peut descendre jusque combien 45° d'avance c'est trop ???? ( si les gaz d'echappement sorte par l'admission c'est pas terrible non plus )   Puis au niveau avance à l'allumage il y a plein de critère qui entre en cause non ... : Pression admmission , t° de l'air admi , t° moteur ???

Si tu métrise ca, après c'est une question de logique...  
Pour le croisement des soupapes, il faut aussi modifié la tete des pistons et l'inertie des gaz a ses limites...
 
Niveau allumage, maintenant il est parametré avec l'injection.

 
Toutes les connaissances et experiences sont bonne à prendre

Bon, j'essaye de continuer un petit morceaux
 
 
-> Petite présentation du topic :
 

• Avertissement légal.  
• Avertissement competence nécessaire.  
• Avertissement sur le fait que ce topic sert de base et qu'il faudra adapter selon le moteur.  
• Lien vers un sujet sur le principe de fonctionnement d'un moteur  

-> Les modifications "simple" :
 

• Admission (filtre , Admission Multi-papillon ...)  
• Echappement (collecteur 3Y en 4en1 pour les 4cylindres , ligne)  
• Allumage Allumage (à rupteur , choix des bougies , electronique, ... )  
• Carburateur ( double corps , taille et réglage )  
• Injection ( Reprogrammation sur mesure , changement éventuellement d'injecteur , eventuellement de la pompe à essence )  

-> Les modifications "profonde" :

• Arbre à cames, ressorts, soupapes  
• Préparation culasse (forme de la chambre, rapport volumetrique,  

conduit...).  

• Equipage mobile ( piston renforce, vilebrequin, equilibrage , bielles , allegement ...)  
• Autres éléments pour fiabiliser la prépa ( pompe à huile, radiateur d'huile pour tourner sur circuit ...)  
• Gain possible sur la boite de vitesse , comment augmenter son rendement , roulement de meilleur qualité , un radiateur d'huile de boite éventuellement pour le circuit  

 
La suite apres edition
 
 
-> Petite présentation du topic :
 
Bienvenue à tous,
 
Ce topic concerne la préparation des moteurs atmosphériques essence et va vous permettre d'acquérir des connaissances de base afin de vous lancer dans votre propre prépas.
 
Je rappelle que toutes modifications du moteur est interdite sur route ouverte sans homologation pour ces modifications.
En cas d'accident, votre assurance pourrait ne plus vous suivre.
 
De plus, la prépation du moteur nécessite en general d'autres modifications du véhicule comme la modification du chassis, suspension, ...
 
Pour se lancer dans une prépa, il faut bien comprendre le fonctionnement d'un moteur (mettre le lien), savoir se salir les mains (vu que l'on démonte le moteur ) et avoir de la rigueur (pour eviter les ennuis ).
 
Nous allons diviser la section en 2 parties correspondant à des niveaux de difficulté différent.  
 
-> Les modifications "simple" :
 

• Admission (filtre , Admission Multi-papillon ...)

Pour fonctionner, un moteur aspire de l'air, dans lequel est vaporisé de l'essence (avec un(des) carbu(s) ou de l'injection).
Ce mélange air/essence va bruler dans le moteur ce qui va augmenter la pression dans le cylindre et produire une force mécanique sur le piston.
Plus on peux admettre de mélange dans le cylindre, plus l'on à de puissance disponible.
 
Il faut donc que l'air ne soit pas trop freiner pour aider le moteur à "respirer".
Pour cela, il existe plusieurs solutions :
         
           

• Le kit d'admission dynamique :

             Ce kit est un filtre à air qui à la particularité d'offrir moins  de résistance à l'air qu'un filtre classique. De plus, il prend de l'air frais à l'avant du véhicule, ce qui ameliore le rendement de la combustion dans le moteur (donc plus de puissance).
De plus, comme ce kit prend l'air directement devant la voiture, le vent vitesse aide le moteur car il n'est plus obligé d'aspiré l'air.
           

• L'admission multi-papillon :

             L'admission multi-papillon est utilisé sur les moteurs de F1 et de dragster.
Ce systeme permet d'avoir une grande surface de filtration et donc de diminuer sa resistance. En plus, chaques cylindres dispose d'une entrée d'air qui lui est propre ce qui améliore encore le remplissage des cylindres.
         
 

• Echappement (collecteur 3Y en 4en1 pour les 4cylindres , ligne)  
• Allumage Allumage (à rupteur , choix des bougies , electronique, ... )  
• Carburateur ( double corps , taille et réglage )  
• Injection ( Reprogrammation sur mesure , changement éventuellement d'injecteur , eventuellement de la pompe à essence )  

-> Les modifications "profonde" :

• Arbre à cames, ressorts, soupapes  
• Préparation culasse (forme de la chambre, rapport volumetrique,  

conduit...).  

• Equipage mobile ( piston renforce, vilebrequin, equilibrage , bielles , allegement ...)  
• Autres éléments pour fiabiliser la prépa ( pompe à huile, radiateur d'huile pour tourner sur circuit ...)  
• Gain possible sur la boite de vitesse , comment augmenter son rendement , roulement de meilleur qualité , un radiateur d'huile de boite éventuellement pour le circuit  

 
 
Quand vous reprenez un texte comme le miens, ne le mettez pas en citation afin de pouvoir garder le formatage lorsque l'on fait répondre

Et n'oublier pas de me corriger (orthographe, tournure de phrase, bétise ... ) et de completer si vous trouver qu'il manque quelques chose

ve commence donc, si tu le veux bien
 

 
Je dirais plutôt :
 
(1) Plus la masse de mélange admis est important, plus l'on a de force mécanique. (La puissance, c'est un concept qui fait rentrer la vitesse, là on ne parle que de force.)
 
(2) La masse du mélange dépend de trois facteurs : sa température, son volume et sa pression. Dans le cas d'un moteur atmospherique, on ne peut pas jouer sur la pression, qui est fixe. On a donc intérêt à faire rentrer le plus gros volume de mélange dans la chambre de combustion, et ce à la température la plus basse possible.  
Comme on peut régler facilement la quantité d'essence en fonction de la quantité d'air, il est surtout important de faciliter au maximum le passage de cet air jusqu'au cylindres en evitant au maximum :
- les changements de section
- les coudes et les raccords,
- les frottements fluides ( conduits sous dimensionnés, etat de surface des parois trop rugueux, etc...).
De plus il s'agit de prendre cet air à la température la plus proche possible de celle de l'air ambiant.
 

 
Dans certains cas, ces kits proposent des filtres d'une surface supérieure et/ou une resistance au passage de l'air plus faible. Le fait de prendre de l'air à l'avant du vehicule assure une température proche de celle de l'air ambiant. Contrairement à une idée reçue, si ce type d'admission dynamique permet des gains intéressants sur des voitures de compétition à l'aérodynamique très étudiée, sur les voitures de série, l'effet de la vitesse de la voiture sur l'air aspiré n'est pas suffisant pour améliorer de façon perceptible le remplissage du moteur.
Attention au bruit d'aspiration, qui peut être important et à l'encrassement du flitre lors de journées sous la pluie
 
Inconvenients:
La modification de la longueur et de la géométrie des conduits d'air peut amener une perte au niveau de l'accord acoustique. Ce phénomène, etudié par les concepteurs du moteur, permet d'augmenter le remplissage du moteur en particulier aux bas et moyens régimes. On risque donc d'avoir un moteur moins disponible pour effectuer des reprises.
D'autre part, si l'implantation de la prise d'air se fait près du sol, on augmentera de façon très importante la salissure du filtre.
 

 
C'est un peu plus compliqué :
Le système en lui même n'amène pas une surface de filtration plus importante. Par contre:
-Il offre une section de passage des gaz au niveau des papillons beacoup plus importante, puisque chaque cylindre est alimenté par un papillon individuel.
-Il diminue de façon importante les perturbations du flux d'air provoquées par les ondes de pression générées au niveau de soupapes d'admission. En effet, dans un collecteur unique, ces differentes perturbations s'entrechoquent et se gênent mutuellement, alors que dans notre cas, le collecteur etant généralement plus volumineux et placé avant les papillons, ces phénomènes sont très atténués.
 
De plus , les admissions à papillons multiples permettent un accord acoustique très fin de chaque cylindre, ce qui permet d'améliorer de façon très importante leur remplissage. Cependant, cette opération d'accord est très pointue et necessite du matériel et une connaissance certaine.
 
Ne pas oublier le principe des carburateurs à corps multiples, qui ont exactement le même principe de fonctionnement ( un papillon par cylindre )  
 
 

Merci de ta participation.  
Et désolé pour mes erreurs, je suis pas à l'aise avec l'aéro-dynamisme et pour le coup de la force le pire c'est que j'avais fais gaffe juste au-dessus
 
 
-> Petite présentation du topic :
 

• Avertissement légal.  
• Avertissement competence nécessaire.  
• Avertissement sur le fait que ce topic sert de base et qu'il faudra adapter selon le moteur.  
• Lien vers un sujet sur le principe de fonctionnement d'un moteur  

-> Les modifications "simple" :
 

• Admission (filtre , Admission Multi-papillon ...)  
• Echappement (collecteur 3Y en 4en1 pour les 4cylindres , ligne)  
• Allumage Allumage (à rupteur , choix des bougies , electronique, ... )  
• Carburateur ( double corps , taille et réglage )  
• Injection ( Reprogrammation sur mesure , changement éventuellement d'injecteur , eventuellement de la pompe à essence )  

-> Les modifications "profonde" :

• Arbre à cames, ressorts, soupapes  
• Préparation culasse (forme de la chambre, rapport volumetrique,  

conduit...).  

• Equipage mobile ( piston renforce, vilebrequin, equilibrage , bielles , allegement ...)  
• Autres éléments pour fiabiliser la prépa ( pompe à huile, radiateur d'huile pour tourner sur circuit ...)  
• Gain possible sur la boite de vitesse , comment augmenter son rendement , roulement de meilleur qualité , un radiateur d'huile de boite éventuellement pour le circuit  

 
Bon je rajoute ton texte gixxer
 
 
-> Petite présentation du topic :
 
Bienvenue à tous,
 
Ce topic concerne la préparation des moteurs atmosphériques essence et va vous permettre d'acquérir des connaissances de base afin de vous lancer dans votre propre prépas.
 
Je rappelle que toutes modifications du moteur est interdite sur route ouverte sans homologation pour ces modifications.
En cas d'accident, votre assurance pourrait ne plus vous suivre.
 
De plus, la prépation du moteur nécessite en general d'autres modifications du véhicule comme la modification du chassis, suspension, ...
 
Pour se lancer dans une prépa, il faut bien comprendre le fonctionnement d'un moteur (mettre le lien), savoir se salir les mains (vu que l'on démonte le moteur ) et avoir de la rigueur (pour eviter les ennuis ).
 
Nous allons diviser la section en 2 parties correspondant à des niveaux de difficulté différent.  
 
-> Les modifications "simple" :
 

• Admission (filtre , Admission Multi-papillon ...)

Pour fonctionner, un moteur aspire de l'air, dans lequel est vaporisé de l'essence (avec un(des) carbu(s) ou de l'injection).
Ce mélange air/essence va bruler dans le moteur ce qui va augmenter la pression dans le cylindre et produire une force mécanique sur le piston.
Plus la masse de mélange admis est importante, plus la combustion de celle-ci augmentera la pression et donc plus l'on aura de force mécanique (donc gain en couple sur certaines plages de régime).
 
La masse du mélange dépend de trois facteurs : sa température, son volume et sa pression. Dans le cas d'un moteur atmospherique, on ne peut pas jouer sur la pression, qui est fixe. On a donc intérêt à faire rentrer le plus gros volume de mélange dans la chambre de combustion, et ce à la température la plus basse possible.  
 
Comme on peut régler facilement la quantité d'essence en fonction de la quantité d'air, il est surtout important de faciliter au maximum le passage de cet air jusqu'au cylindres en evitant au maximum :  
- les changements de section  
- les coudes et les raccords,  
- les frottements fluides ( conduits sous dimensionnés, etat de surface des parois trop rugueux, etc...).  
De plus il s'agit de prendre cet air à la température la plus proche possible de celle de l'air ambiant.
 
Pour cela, il existe plusieurs solutions :
         
           

• Le kit d'admission dynamique :

Dans certains cas, ces kits proposent des filtres d'une surface supérieure et/ou une resistance au passage de l'air plus faible. Le fait de prendre de l'air à l'avant du vehicule assure une température proche de celle de l'air ambiant ce qui augmente la densité de celui-ci et donc le remplissage du cylindre.
Contrairement à une idée reçue, si ce type d'admission dynamique permet des gains intéressants sur des voitures de compétition à l'aérodynamique très étudiée, sur les voitures de série, l'effet de la vitesse de la voiture sur l'air aspiré n'est pas suffisant pour améliorer de façon perceptible le remplissage du moteur.  
Attention au bruit d'aspiration, qui peut être important et à l'encrassement du flitre lors de journées sous la pluie  
 
Inconvenients:  
La modification de la longueur et de la géométrie des conduits d'air peut amener une perte au niveau de l'accord acoustique. Ce phénomène, etudié par les concepteurs du moteur, permet d'augmenter le remplissage du moteur en particulier aux bas et moyens régimes. On risque donc d'avoir un moteur moins disponible pour effectuer des reprises.  
D'autre part, si l'implantation de la prise d'air se fait près du sol, on augmentera de façon très importante la salissure du filtre.  
 
 
           

• L'admission multi-papillon :

             L'admission multi-papillon est utilisé sur les moteurs de F1 et de dragster.
        Ce système n'amène pas une surface de filtration plus importante. Par contre:  
- Il offre une section de passage des gaz au niveau des papillons beaucoup plus importante, puisque chaque cylindre est alimenté par un papillon individuel.  
- Il diminue de façon importante les perturbations du flux d'air provoquées par les ondes de pression générées au niveau de soupapes d'admission. En effet, dans un collecteur unique, ces differentes perturbations s'entrechoquent et se gênent mutuellement, alors que dans notre cas, le collecteur etant généralement plus volumineux et placé avant les papillons, ces phénomènes sont très atténués.  
 
De plus , les admissions à papillons multiples permettent un accord acoustique très fin de chaque cylindre, ce qui permet d'améliorer de façon très importante leur remplissage. Cependant, cette opération d'accord est très pointue et necessite du matériel et une connaissance certaine.  
 
Ne pas oublier le principe des carburateurs à corps multiples, qui ont exactement le même principe de fonctionnement ( un papillon par cylindre )  
 
         
 

• Echappement (collecteur 3Y en 4en1 pour les 4cylindres , ligne)  
• Allumage Allumage (à rupteur , choix des bougies , electronique, ... )  
• Carburateur ( double corps , taille et réglage )  
• Injection ( Reprogrammation sur mesure , changement éventuellement d'injecteur , eventuellement de la pompe à essence )  

-> Les modifications "profonde" :

• Arbre à cames, ressorts, soupapes  
• Préparation culasse (forme de la chambre, rapport volumetrique,  

conduit...).  

• Equipage mobile ( piston renforce, vilebrequin, equilibrage , bielles , allegement ...)  
• Autres éléments pour fiabiliser la prépa ( pompe à huile, radiateur d'huile pour tourner sur circuit ...)  
• Gain possible sur la boite de vitesse , comment augmenter son rendement , roulement de meilleur qualité , un radiateur d'huile de boite éventuellement pour le circuit  

 
 
Quand vous reprenez un texte comme le mien, ne le mettez pas en citation afin de pouvoir garder le formatage lorsque l'on fait répondre

Va falloir que je trouve des illustrations et des animations.
 
Si vous en voyez des bonnes dite-le

Ohh pauvre, on est partis pour ecrire une encyclopédie
 
Je persiste. Dans la notion d'augmentation de la masse d'air admis, on ne peut pas à proprement parler de gain de couple et de puissance. Dans l'esprit de la majorité des gens, cela veut dire que le moteur aura plus de couple max et plus de puissance max, alors que le remplissage du moteur est variable en fonction du régime et de la charge...Il est tout à fait possible de rendre un moteur plus performant en diminuant la valeur du couple max ou de la puissance max...
 
D'autre part, je ne suis pas sûr que l'admission à papillons multiples aie bien sa place dans les modifs simples, quand on voit le prix et surtout le boulot pour l'adapter correctement... Généralement, ça se monte avec un aac et une cartographie severement modifiée.

Je sais que ca risque de devenir une encyclopédie, mais vu certaine bêtises que je lis (et que je dis), ca fera de mal à personnes
 
Si tu regarde les catégories, ce sont modifications "simple" et "profonde".
 
Peut-etre qu'il faudrait que je remplace simple par un autre mot, mais je vois pas trop.
 
Si tu as une idée, montre la moi en modifiant le squelette
 
PS :Je reédite mon sujet pour tenir compte de tes remarque.

Voila ce que j'ai modifié, mais j ne me suis pas relu.
 

Mr_gemballa_ a écrit :   allez les motoristes et les BTS Mci sortez votre savoir .....

 
 
Encore quelque semaines et j'attaque le MCI .

Ouninpojha a écrit :

 
 
Je ne veux pas faire de HS, le topic promet d'être intéressant
 
Mais oui t'inquiète on boira des coups

C'est une impression ou certains ne se foulent pas trop

KaBaK_85 a écrit :   C'est une impression ou certains ne se foulent pas trop

 
 
Ouais j'ai pas trop bosser chef

 
Non, mais c'est vrai que vous me sembliez bien motivé pour m'aider et à part moi et gixxer personne n'a sorti quelques choses
 
Vous me faite la surprise c'est ca ?