Reprise du message précédent :
Pour ton NOS, je pense qu'il faudrait que  tu utilise un injecteur d'essence (avec sa pompe et son regulateur) que tu aura calibré en fonction du débit de ton kit.
 
Et au pire, tu nous fait une correction grace à  une sonde lambda et un ptit circuit qui enverra plus ou moins d'essence. Et en plus ca pourra commander ton kit NOS sans prob.
 
Sinon, fait un topic à coté, je pense que ce sera mieux non ?

En fait, c'est pas pour mettre ca dans ta parodie de turbo ?

Ouais si on veut être sur que ça marche faut faire ça, avec du vraiment matos de pro ça va douiller lol.
Bon le topic a côté ça va pas le faire, les gens vont répondre "achete toi une vraie caisse || ça va couter tres tres tres cher || técon || c'est pas homologué assurance accident gnagna || lol " et va vite sombrer.

KaBaK_85 a écrit :   En fait, c'est pas pour mettre ca dans ta parodie de turbo ?

 
Peut etre certaines séquences dans le 3e episode

KaBaK_85 a écrit :   Pour ton NOS, je pense qu'il faudrait que  tu utilise un injecteur d'essence (avec sa pompe et son regulateur) que tu aura calibré en fonction du débit de ton kit.   Et au pire, tu nous fait une correction grace à  une sonde lambda et un ptit circuit qui enverra plus ou moins d'essence. Et en plus ca pourra commander ton kit NOS sans prob.   Sinon, fait un topic à coté, je pense que ce sera mieux non ?

 
Ouai smais si c'est pour faire ca tu montes directement ta caisse en injection ... Ca coute une fortune evidemment, donc tu ne le feras pas

Je crois que avoir lu qu'il existait des kit nos avec les injecteurs essences/protoxyde séparés pour les voiture à carbu.
 
Regarde le contenu des kits, je pense qu'ils ont tous prévu (ben ouai, les jacky ne réflechissent pas et il faut que ca marche ... )

Bon revenons à nos moutons ... heu nos carburateurs
 
J'ai trouvé ca sur motorlegend

 
Donc si je lis bien, le gicleur de ralenti sert à alimenter le moteur, mais cet air est mélangé avec de l'ai qui passe par le papillon car il permet de changer le ralenti.
 
D'ailleur si seul la vis de  richesse suffisait à régler le ralenti, je vois pas pourquoi il se serait amusé à mettre une vis de buté.

Lis plutot Philipe Boursin, il est beaucoup plus complet son site.
 
Bon ok on va dire que le papillon est pas completement fermé ... Je disais ca pour faire comrpendre que le reglage de base n'etait pas celui la, mais vu qu'apparemment ca vous choc ...
 
Ca c'est pas completement exact :
"Le réglage du ralenti moteur s'effectue par la vis de butée du papillon réglant l'admission d'air et par une vis-pointeau réglant l'admission de carburant, afin d'obtenir un mélange homogène air-essence"
 
En lisant ca on comprend que les vis de richesses gerent uniquement le debit d'essence, or c'est faux. C'est deja du melange qui sort par l'orifice de la vis pointeau. Mais j'avoue, il y a effectivement un peu d'air qui passe par le papillon ...

Sur le fait que c'est un mélange air/essence qui sort du gicleur, je suis d'accord (dd'ailleur, ca le fait sur tout les gicleurs je crois).
 
Je vais tenter de revoir mon texte.

(AAC) ???

Pour cozim:
Si tu utilise par exemple un double corps de XS,le premier s'ouver a 60%,c'est deja bien suffisant pour rouler,et sous 4000,tu perd pas grand chose.

 
Arbre A Cames. (aussi ACT)

Je vais commencer la lecture de tout le topic ensuite je vous ferais part de mes remarques | !
 

En ce qui concerne le compresseur sur un moteur turbo ( si j'ai bien compris ) c'est tellement rare que je ne pense pas que ça mérite d'être abordé
 

C'est sur que si personne ne connais ce truc, personne ne le fera

KaBaK_85 a écrit :   C'est sur que si personne ne connais ce truc, personne ne le fera

 
 
Et puis c'est un peu fantaisiste Turbo + compresseur
 
 
Sinon Zorbek va upgrader sa civic donc il aura sûrement des trucs intéressants à dire au niveau de la conversion Atmo=> Turbo même si ça reste Spécifique

Si quelqu'un pouvez me donner des adresse msn de trés bon préparateur,pour discuter se serez bien merci

 
 
Tu crois qu'un préparateur de plus de 40 ans va venir chater avec toi sur MSN ?
 
 
Arrête les drogues mon ami
 
 
Ps : Je n'ai pas dit que les personnes de plus de 30 ans étaient des vieux croulants incultes d'internet mais tu en demande beaucoup

Surtout que meme s'il y a un vrai preparateur (de metier) qui te lit en ce moment, d'1 tu ne le connais pas, de 2 je vois pas pourquoi il viendrait te raconter ca vie, dee 3 je pesne qu'il a vraiment pas que ca a faire, etc ...
 
Bref, reves pas gamin ...

 

Au contraire, c'est l'avenir de la turbalisation couplé au downsizing. Ya qu'a voir le 1.4 TFSI, un petit bijou ce moteur.
Le compresseur pallie la faible réactivité du turbal à bas régime.

 

 
Abscisse : régime, ordonnée : pression moyenne efficace (proporionnel au couple)
En blanc : atmosphérique
Bleu foncé : fonctionnement permanent du compresseur
Bleu clair : shunt dynamique du compresseur
Vert : turbo uniquement

cozim a écrit :   Au contraire, c'est l'avenir de la turbalisation couplé au downsizing. Ya qu'a voir le 1.4 TFSI, un petit bijou ce moteur. Le compresseur pallie la faible réactivité du turbal à bas régime.

 
 

 
Honte sur moi j'intègre le BTS Moteur à Combustion Interne cette année ...

s2000 a écrit :     Honte sur moi j'intègre le BTS Moteur à Combustion Interne cette année ...

C'est bien ce que je me disais aussi .. comme la fait remarquer quelqu'un plus haut ... Le 1.4 Tsi de la Golf Gt est un Turbo plus compresseur ..

Bon je vais peut-etre commencer à fare des modifs
 
Le carburateur est l'élément qui permet de créer le mélange air/essence qui alimente le moteur et de réguler l'arrivé de ce mélange (et donc la puissance produite).
 
Quelques soit leurs nombres sur un moteur atmospherique, il fonctionne tous de la même facon.  
 
Voila le schemas d'un carburateur simple.
(schemas à faire )
 
Sur ce schémas, on vois :
- Le papillon (n° 1)
- Le gicleur principal (n° 2)
 
Le papillon permet de limiter l'arrivée du mélange air/essence dans le moteur et donc va réguler la puissance.
 
Le gicleur principal est placé dans une zone appelé venturi qui va créer une dépression. Cette dépression va aspirer de l'air à travers le gicleur principal qui va créer un mélange air/essence grace au tube d'émulsion.
 
Le probleme de ce type de carburateur simple est que les proportions du mélange ne sont idéal que dans une plage de régimes limité et lors des transitions (acceleration, ralenti ...).
Si l'aspiration n'est pas assez forte (faible régime par exemple, le mélange sera pauvre car l'air n'entrainera plus suffisament d'essence. Il a donc fallu remédier à ce probleme et donc on a complexifié les carburateurs.
 
Voila le schémas d'un carburateur plus "complexe"
(schemas à faire )
 
Sur ce schémas, on vois :
- Le papillon (n° 1)
- Le gicleur principal (n° 2)
- Le gicleur de ralenti (n° 3)
- La vis de richesse (n° 4)
- La vis de ralenti (n° 5)
- Tube d'emultion (n° 6)
- Gicleur de pompe (n° 7)
 
Dans ce carbu, il y a un gicleur qui sert lors de la phase de ralenti et de bas régime.
Ce gicleur se trouve dans un canal qui débouche de chaque coté du papillon en position ralenti.
 
Losrque le moteur est au ralenti, l'air va passer dans ce petit canal ce qui va aspirer l'air dans le gicleur de ralenti.
Le débit de celui-ci est réglable grace à une vis (pointeau) qui va obstruer en parti le passage de l'air ce qui va permetre d'enrichir ou d'appauvrir le mélange au ralenti.
Ce gicleur ne fonctionne que lorsque le papillon est presque fermé.
 
Il reste le gicleur dédié à la phase d'acceleration. En effet, lorsque l'on accelere, on va ouvrir brusquement le papillon et le débit de l'ai va brusquement augmenté.
Le problème est que le carburant, plus lourd que l'air, va mettre un peu plus de temps à arriver ce qui donnera un mélange pauvre donc de mauvaise reprise.
 
Pour eviter ca, le carburateur dispose d'une pompe de reprise.
Lorsque que l'on va ouvrir le papillon, on va aussi pousser (via une biellette) un piston qui va injecter un surplus d'essence pour enrichir le mélange.
 
Dans un carburateur, on peut changer le diamètre des gicleurs, des buses et des tubes d'émulsions afin de l'adapter aux moteur.
Il existe pour chaques types et marque de carburateur des calculs qui permettent de déterminer les diametres à choisir (mettre des liens).
 
Il faut aussi choisir la diametre du venturi.
En effet, plus on va monter dans les régimes, plus le moteur réclamera d'air.
Hors si le diametre du venturi est trop faible, on va limiter la puissance maxi.
On peut donc penser qu'il est mieux de mettre un gros carbu alors. Mais c'est pas forcement mieux.
 
Si le diametre est trop élevé, on aura plus assez de dépression à bas régime ce qui empechera le gicleur de bien fonctionner et qui fera perdre de la puissance en bas et moyen régime.
 
Il faut aussi savoir que les gicleurs s'enclenchent et se déclenche progressivement ce qui peut poser des problemes de richesse a certains débit d'air.
 
(schémas)
 
Le carburateur double corps asymétrique à été créer afin de palier à ce probleme.
 
Photo d'un carburateur simple corps (gauche) et doubles corps asymétrique(droite) :
(photo à trouver)
 
A bas et moyen régime, le carburateur fonctionne comme un carburateur classique. Dés que l'on dépasse un certain régime, le deuxieme corps s'ouvre.
 
Le second corp contient un venturi et un gicleur. Lorsqu'il s'ouvre, le carburateur se comporte comme un carburateur plus gros car on cumule le débit des 2 corps ce qui permet d'exploiter les haut-régimes.
 
Lors de l'utilisation de plusieurs carburateurs sur un même moteur, il faut les synchroniser (afin d'avoir les papillons dans la même possition) et les régler simultanément.

J'ai tenté quelques modifications, dites moi ce que vous en pensé.

s2000 a écrit :     Honte sur moi j'intègre le BTS Moteur à Combustion Interne cette année ...

 
J'avoue que j'ai un instant songé à te faire cette remarque

KaBaK_85 a écrit :     Le carburateur est l'élément qui permet de créer le mélange air/essence qui alimente le moteur et de réguler l'arrivé de ce mélange (et donc la puissance produite).   Quelque soit leurs nombres sur un moteur atmosphérique, il fonctionne tous de la même façon.     Voila le schéma d'un carburateur simple. (schéma à faire )   Sur ce schéma, on voit : - Le papillon (n° 1) - Le gicleur principal (n° 2)   Le papillon permet de limiter l'arrivée du mélange air/essence dans le moteur et donc va réguler la puissance.   Le gicleur principal est placé dans une zone appelée venturi qui va créer une dépression. Cette dépression va aspirer de l'air à travers le gicleur principal qui va créer un mélange air/essence grâce au tube d'émulsion.   Le problème de ce type de carburateur simple est que les proportions du mélange ne sont idéal que dans une plage de régime limitée et lors des transitions (accélération, ralenti ...). Si l'aspiration n'est pas assez forte (faible régime par exemple, le mélange sera pauvre car l'air n'entraînera plus suffisamment d'essence. Il a donc fallu remédier à ce problème et donc on a complexifié les carburateurs.   Voila le schéma d'un carburateur plus "complexe" (schéma à faire )   Sur ce schéma, on voit : - Le papillon (n° 1) - Le gicleur principal (n° 2) - Le gicleur de ralenti (n° 3) - La vis de richesse (n° 4) - La vis de ralenti (n° 5) - Tube d'émulsion (n° 6) - Gicleur de pompe (n° 7)   Dans ce carbu, il y a un gicleur qui sert lors de la phase de ralenti et de bas régime. Ce gicleur se trouve dans un canal qui débouche de chaque coté du papillon en position ralenti.   Lorsque le moteur est au ralenti, l'air va passer dans ce petit canal ce qui va aspirer l'air dans le gicleur de ralenti. Le débit de celui-ci est réglable grâce à une vis (pointeau) qui va obstruer en parti le passage de l'air ce qui va permettre d'enrichir ou d'appauvrir le mélange au ralenti. Ce gicleur ne fonctionne que lorsque le papillon est presque fermé.   Il reste le gicleur dédié à la phase d'accélération. En effet, lorsque l'on accélère, on va ouvrir brusquement le papillon et le débit de l'air va brusquement augmenter. Le problème est que le carburant, plus lourd que l'air, va mettre un peu plus de temps à arriver ce qui donnera un mélange pauvre donc de mauvaises reprises.   Pour éviter ça, le carburateur dispose d'une pompe de reprise. Lorsque que l'on va ouvrir le papillon, on va aussi pousser (via une biellette) un piston qui va injecter un surplus d'essence pour enrichir le mélange.   Dans un carburateur, on peut changer le diamètre des gicleurs, des buses et des tubes d'émulsions afin de l'adapter aux moteurs. Il existe pour chaque type et marque de carburateur des calculs qui permettent de déterminer les diamètres à choisir (mettre des liens).   Il faut aussi choisir le diamètre du venturi. En effet, plus on va monter dans les régimes, plus le moteur réclamera d'air. Hors si le diamètre du venturi est trop faible, on va limiter le débit d'air donc la puissance maxi. On peut donc penser qu'il est mieux de mettre un gros carbu alors. Mais c'est pas forcement mieux.   Si le diamètre est trop élevé, on aura plus assez de dépression à bas régime ce qui empêchera le gicleur de bien fonctionner et qui fera perdre de la puissance en bas et moyen régime.   Il faut aussi savoir que les gicleurs s'enclenchent et se déclenchent progressivement ce qui peut poser des problèmes de richesse a certains débits d'air.   (schémas)   Le carburateur double corps asymétrique à été créé afin de palier à ce problème.   Photo d'un carburateur simple corps (gauche) et doubles corps asymétrique (droite) : (photo à trouver)   A bas et moyen régime, le carburateur fonctionne comme un carburateur classique. Dés que l'on dépasse un certain régime ou une certaine ouverture du premier corps (cf les solex double corps à ouverture différentielle sur les XU 5 PSA de moyenne gamme (405 GR, BX 16 TRS, 305 GT...)), le deuxième corps s'ouvre.   Le second corps contient un venturi et un gicleur. Lorsqu'il s'ouvre, le carburateur se comporte comme un carburateur plus gros car on cumule le débit des 2 corps ce qui permet d'exploiter les haut régimes.   Lors de l'utilisation de plusieurs carburateurs sur un même moteur, il faut les synchroniser (afin d'avoir les papillons dans la même position) et les régler simultanément.

 
J'ai tout lu, ça me paraît clair , j'ai ajouté quelques notes (en gras ci-dessus) à voir si elles sont utiles ou exploitables (surtout pour le second corps : je ne pense pas que ce soit lié au régime en fait, mais plus à un degré d'accélération quand le carbu est asymétrique).
Et j'ai corrigé les quelques fautes que j'ai pu croiser.
 
Vala pour moi.

Merci pour tes ajouts
 
Je ne pense pas que je puisse encore apporter grand chose comme connaissance à ce topic (mais j'essayerai quand même).
 
Je ferais les schémas dans quelques jours.

cozim a écrit :   J'avoue que j'ai un instant songé à te faire cette remarque

 
 
Y'a de quoi
 
 
Depuis quand ce moteur est-il monté/à l'étude pour la Golf ?

s2000 a écrit :   Y'a de quoi     Depuis quand ce moteur est-il monté/à l'étude pour la Golf ?

 
Sera présenté dans la golf gt au salon de francfort prochainement

cozim a écrit :   Sera présenté dans la golf gt au salon de francfort prochainement

 
 
Ok
 
 

Pour les doubles corps assymetrique:
Il y a 2 types:
Les 100% meca:
L'accelerateur commande tout,il accelere bien,il ouvre le 1°,il appuis un peu plus,et ca ouvre le 2° corps (cf 205XS TU,BX14).
Il y a les Pneumatiques:
Passé une certainne depression,et si l'accelerateur est assez ouvert,le 2° s'ouvre tout seul (cf Renault 25,Golf3...).

Donc je vais modifier le texte pour ajouter ces infos

Le carburateur est l'élément qui permet de créer le mélange air/essence qui alimente le moteur et de réguler l'arrivé de ce mélange (et donc la puissance produite).  
 
Quelque soit leurs nombres sur un moteur atmosphérique, il fonctionne tous de la même façon.  
 
Voila le schéma d'un carburateur simple.  
(schéma à faire )  
 
Sur ce schéma, on voit :  
- Le papillon (n° 1)  
- Le gicleur principal (n° 2)  
 
Le papillon permet de limiter l'arrivée du mélange air/essence dans le moteur et donc va réguler la puissance.  
 
Le gicleur principal est placé dans une zone appelée venturi qui va créer une dépression. Cette dépression va aspirer de l'air à travers le gicleur principal qui va créer un mélange air/essence grâce au tube d'émulsion.  
 
Le problème de ce type de carburateur simple est que les proportions du mélange ne sont idéal que dans une plage de régime limitée et lors des transitions (accélération, ralenti ...).  
Si l'aspiration n'est pas assez forte (faible régime par exemple, le mélange sera pauvre car l'air n'entraînera plus suffisamment d'essence. Il a donc fallu remédier à ce problème et donc on a complexifié les carburateurs.  
 
Voila le schéma d'un carburateur plus "complexe"  
(schéma à faire )  
 
Sur ce schéma, on voit :  
- Le papillon (n° 1)  
- Le gicleur principal (n° 2)  
- Le gicleur de ralenti (n° 3)  
- La vis de richesse (n° 4)  
- La vis de ralenti (n° 5)  
- Tube d'émulsion (n° 6)  
- Gicleur de pompe (n° 7)  
 
Dans ce carbu, il y a un gicleur qui sert lors de la phase de ralenti et de bas régime.  
Ce gicleur se trouve dans un canal qui débouche de chaque coté du papillon en position ralenti.  
 
Lorsque le moteur est au ralenti, l'air va passer dans ce petit canal ce qui va aspirer l'air dans le gicleur de ralenti.  
Le débit de celui-ci est réglable grâce à une vis (pointeau) qui va obstruer en parti le passage de l'air ce qui va permettre d'enrichir ou d'appauvrir le mélange au ralenti.  
Ce gicleur ne fonctionne que lorsque le papillon est presque fermé.  
 
Il reste le gicleur dédié à la phase d'accélération. En effet, lorsque l'on accélère, on va ouvrir brusquement le papillon et le débit de l'air va brusquement augmenter.  
Le problème est que le carburant, plus lourd que l'air, va mettre un peu plus de temps à arriver ce qui donnera un mélange pauvre donc de mauvaises reprises.  
 
Pour éviter ça, le carburateur dispose d'une pompe de reprise.  
Lorsque que l'on va ouvrir le papillon, on va aussi pousser (via une biellette) un piston qui va injecter un surplus d'essence pour enrichir le mélange.  
 
Dans un carburateur, on peut changer le diamètre des gicleurs, des buses et des tubes d'émulsions afin de l'adapter aux moteurs.  
Il existe pour chaque type et marque de carburateur des calculs qui permettent de déterminer les diamètres à choisir (mettre des liens).  
 
Il faut aussi choisir le diamètre du venturi.  
En effet, plus on va monter dans les régimes, plus le moteur réclamera d'air.  
Hors si le diamètre du venturi est trop faible, on va limiter le débit d'air donc la puissance maxi.  
On peut donc penser qu'il est mieux de mettre un gros carbu alors. Mais c'est pas forcement mieux.  
 
Si le diamètre est trop élevé, on aura plus assez de dépression à bas régime ce qui empêchera le gicleur de bien fonctionner et qui fera perdre de la puissance en bas et moyen régime.  
 
Il faut aussi savoir que les gicleurs s'enclenchent et se déclenchent progressivement ce qui peut poser des problèmes de richesse a certains débits d'air.  
 
(schémas)  
 
Le carburateur double corps asymétrique à été créé afin de palier à ce problème.  
 
Photo d'un carburateur simple corps (gauche) et doubles corps asymétrique (droite) :  
(photo à trouver)  
 
A bas et moyen régime, le carburateur fonctionne comme un carburateur classique. Dés que l'on dépasse un certain régime ou une certaine ouverture du premier corps (cf les solex double corps à ouverture différentielle sur les XU 5 PSA de moyenne gamme (405 GR, BX 16 TRS, 305 GT...)), le deuxième corps s'ouvre.
 
Il y a donc un premier systeme qui utilise une capsule à dépression pour ouvrir le second corp et un second systeme qui utilise l'ouverture qui est relie à l'accelerateur et qui ouvre le second corp si le papilon du premier corp est completement ouvert.
 
Le second corps contient un venturi et un gicleur. Lorsqu'il s'ouvre, le carburateur se comporte comme un carburateur plus gros car on cumule le débit des 2 corps ce qui permet d'exploiter les haut régimes.  
 
Lors de l'utilisation de plusieurs carburateurs sur un même moteur, il faut les synchroniser (afin d'avoir les papillons dans la même position) et les régler simultanément.

Powa ça y est, avec Rémy on est enfin en MCI.
 
Au programme du vendredi, un bloc de 4 heures " technologie moteur"
 
 
Ca sent bon tout ça

Ouninpojha a écrit :   Powa ça y est, avec Rémy on est enfin en MCI.   Au programme du vendredi, un bloc de 4 heures " technologie moteur"     Ca sent bon tout ça

 
Salut MAx