Reprise du message précédent :

KaBaK_85 a écrit :   T'inquiete, je suis habitué au fait qu'il y est des incohérences   Et la prise de tête je m'en fout si j'apprecie un peu le sujet (non je ne preparerai pas mon 1.1 ).

J'ai bien commencé en bidouillant le 0.9L . . .
Et actuellement,1.4L

 
J'y travaille. Encore un peu de patience. Après ça j'attaque les chambres de combustion.

Oki, je patienterai
 
C'est que j'avais vu personne depuis quelques jours donc je relancais.

çà a avancé ce projet .......  
 
En plus il y a du monde pour aider KaBaK_85  

En parlant de chambre,je vais me faire ceus de la XS,j'ai chopé une culasse avec les soupapes tordus,vais bien me la faire celle la,avec mon temps...

 
Je connais pas le moteur mais a priori je travaillerais plutot les conduits que les chambres ...
A moins que ce soit pour les equilibrer bien sur

Je tente la partie carbu
 
Le carburateur est l'élément qui permet de créer le mélange air/essence qui alimente le moteur et de réguler l'arrivé de ce mélange (et donc la puissance produite).
 
Quelques soit leurs nombres sur un moteur atmospherique, il fonctionne tous de la même facon.  
 
Voila le schemas d'un carburateur simple.
(schemas à faire )
 
Sur ce schémas, on vois :
- Le papillon (n° 1)
- Le gicleur principal (n° 2)
 
Le papillon permet de limité l'arrivée du mélange air/essence dans le moteur et donc va réguler la puissance.
 
Le gicleur principal est placé dans une zone appelé venturi qui va créer une dépression. Cette dépression va aspiré de l'air à travers le gicleur principal qui va créer un mélange air/essence grace au tube d'émulsion.
 
Le probleme de ce type de carbu simple est que les proportions du mélange ne sont idéal que dans certains régimes et lors des transitions (acceleration, ralenti ...).
Si l'aspiration n'est pas assez forte (faible régime par exemple, le mélange sera pauvre car l'air n'entrainera plus suffisament d'essence. Il a donc fallu remédier à ce probleme et donc on a complexifié les carburateurs.
 
Voila le schémas d'un carburateur plus "complexe"
(schemas à faire )
 
Sur ce schémas, on vois :
- Le papillon (n° 1)
- Le gicleur principal (n° 2)
- Le gicleur de ralenti (n° 3)
- La vis de richesse (n° 4)
- La vis de ralenti (n° 5)
- Tube d'emultion (n° 6)
- Gicleur de pompe (n° 7)
 
Dans ce carbu, il y a un gicleur qui sert à enrichir l'air lors de la phase de ralenti et de bas régime.
Ce gicleur se trouve dans un canal qui débouche de chaque coté du papillon en position ralenti.
 
Losrque le moteur est au ralenti, l'air va passer dans ce petit canal ce qui va aspirer l'air dans le gicleur de ralenti.
Le débit de celui-ci est réglable grace à une vis qui va obstruer en parti le passage de l'air ce qui va permetre d'enrichir ou d'appauvrir le mélange au ralenti.
Ce gicleur ne fonctionne que lorsque le papillon est presque fermé.
 
Il reste le gicleur dédié à la phase d'acceleration. En effet, lorsque l'on accelere, on va ouvrir brusquement le papillon et le débit de l'ai va brusquement augmenté.
Le problème est que le carburant, plus lourd que l'air, va mettre un peu plus de temps à arriver ce qui donnera un mélange pauvre donc de mauvaise reprise.
Pour evité ca, le carbu dispose d'une pompe de reprise.
Lorsque que l'on va ouvrir le papillon, on va aussi pousser (via une biellette) un piston qui va injecter un surplus d'essence pour enrichir le mélange.
 
Dans un carburateur, on peut changer le diamètre des gicleurs, des buses et des tubes d'émulsions afin de l'adapter aux moteur.
Il existe pour chaque type de carburateur des calcul qui permettent de déterminer les diametres à choisir.
 
Il faut aussi choisir la diametre du venturi.
En effet, plus on va monter dans les régimes, plus le moteur réclamera d'air.
Hors si le diametre du venturi est trop faible, on va limiter la puissance maxi.
On peut donc penser qu'il est mieux de mettre un gros carbu alors. Mais c'est pas forcement mieux.
 
Si le diametre est trop élevé, on aura plus assez de dépression a bas régime ce qui empechera le gicleur de bien fonctionner et qui fera permet de la puissance en bas et moyen régime.
 
Le carburateur double corps à été créer afin de palier à ce probleme.
 
Photo d'un carburateur simple corps (gauche) et doubles corps(droite) :
(photo à trouver)
 
A bas et moyen régime, le carburateur fonctionne comme un carburateur classique. Dés que l'on dépasse un certain régime, le deuxieme corps s'ouvre.
 
Le second corp contient un venturi et un gicleur. Lorsqu'il s'ouvre, le carburateur se comporte comme un carburateur plus gros car on cumule le débit des 2 corps ce qui permet d'exploiter les haut-régimes.
 
Lors de l'utilisation de plusieurs carburateurs sur un même moteur, il faut les synchroniser (afin d'avoir les papillons dans la même possition) et les régler simultanément.

J'ai prévu les emplacement schémas et photos
 
Je suis ouvert à vos critiques, remarques...

teubé a écrit :   Je connais pas le moteur mais a priori je travaillerais plutot les conduits que les chambres ... A moins que ce soit pour les equilibrer bien sur

 
Petit TU3S . . .
Les conduits,c'est evidement finis . . .

Va falloir que je lise tout ça quand j'aurais le temps

Belle effort Kabak mais tu as commis beaucoup d'erreur ...
 
Avant tou il faut que tu saches que lorsqu'on parle de carbu double corps en competiton il s'agit de 2 corps rigoureusement identique et synchronisés. Les corps "asymetrique" qui fonctionnent en dephasé tu entrouves sur les Super 5 ou autre, mais pas pour une utilisation course.
 
Dans le cas qui nous interesse tout les coprs de carbu fonctionnent en meme temps, qu'il y en ai 2/4/6/8 c'est pareil.
 
Je vais faire viter parce que j'ai pas le temps en ce moment, mais :
 
Le regime de ralenti est géré UNIQUEMENT par les vis de richesse. Je sais c'est trompeur mais c'est comme ca
Les bas et moyen regimes (1500 a 3500trs) sont gérés par les gicleurs de ralenti.
Les haut regimes sont gerer par les gicleurs principaux.
Les regimes de transistion sont gérés par les "vis de ralenti + gicleurs de ralenti" ou gicleurs de ralenti + gilceurs principal". Ce sont ces regimes la qui pose probleme en general.
 
Sur un Weber tout ce passe derriere le papillon des gaz sauf l'injection du melange "gicleurs principal" qui lui est injecté par "le centreur" au centre du corps (comme sont nom l'indique).
 
Il y avait autre chose mais je en me souviens plus ...
 
 
Sinon je pense qu'il est preferable de traiter d'abord de la theorie et ensuite de faire un second chapitre pour traiter du dimenssionnement des elements interne d'un Weber. Je dis d'un Weber par ce que les Dellorto ne fonctionnent pas de la meme facon, les solex non plus d'ailleurs, il ne faudra pas oublier de le mentionner sinon tout ca va rester tres confu ...  
 
A+

Pour repondre à Wil12, je crois que les calculs differents d'un constructeur à un autre (et peut-etre même selon le carburateur).
 
Mais rien ne m'empeche de faire un lien vers un site qui contient les calcul.
 
Pour teubé :
 
J'ai fait du mieux que j'ai pu (j'avais prévenu que je maitrisais pas le sujet ). Mais c'est une première mouture qui ne demande qu'a être amélioré (tout comme les autres parties).
 
Je pensais que le ralenti etait géré par la vis de ralenti qui retenait le papillon légerement ouvert en position basse.
 
Je savais que la vis de richesse n'agissais vraiment que lors du ralenti et des bas regimes.
 
Pour le coup du double corp, je savais pas (je me suis mis à la mecanique il y à moins d'un an )
 
Par contre, j'ai du laisser des point flou et je vais tenter des les rectifier

 
Tout a fait ...  
 

 
Y a pas de mal, c'est deja bien d'essayer de condenser tout ca. La meca est un vaste sujet et il est rare qu'on puisse faire des generalités. L'entreprise est tellement enorme que ca ne sera jamais qu'une introduction a la mecanique ... C'est pour que je pense qu'il vaut mieux rester general dans les explications sur les differents sujet traités.
 

 
Oui, mais c'est pas comme ca que ca doit fonctionner de facon nominal (carbu bien reglés). Cette vis devrait etre totalement devissée normalement. Elle sert simplement a "ré-ajuster" le ralenti. Je m'expliques.
 
Il faut distinguer 2 choses, le reglage de base qui ce fait par l'intermediaire des vis de richesse, et le reglage "de service".
 
Je vais prendre une exemple ca sera plus clair
 
Une paire de carbu double corps Weber DCOE.
La 1ere chose a faire apres le montage est de les regler. Pour ce faire on visse les 4 vis de richesse a fond (1 par corps de carbu) et on les devissent de 1 a 1.5 tours suivant le model de DCOE. Ceci est un reglage approché de la richesse. Ensuite il va falloir demarrer l'auto. On aura besoin de visser partiellement la fameuse vis de ralenti ...
 
Moteur en marche on visse la "vis de richesse" du cylindre 1 petit a petit (par 1/8eme de tours) jusqu'a obtenir les RPM maxi. On fait de meme pour les 3 autres vis. A chaque fois le regime moteur doit auguementer, et donc a chaque fois on devra desserer un peu la "vis de ralenti" dont tu me parles. On vient d'effectuer le reglage de richesse. Une fois ce reglage correctement effectué sur les 4 cylindres la "vis de ralenti" devrait etre devissée a fond.
 
Ensuite reste a synchroniser les 2 carbus par l'intermediaire de la petite pate de jonction (et la vis de synchro), et le tour est joué. C'est BEAUCOUP plus facile a dire qu'a faire.
 
Comme tu l'auras compris le papillon doit donc etre completement fermé en position 0. Si on a besoin de l'ouvrir c'est que la richesse n'est pas bonne, ou que la synchro est a revoir, ou que le gicleur de ralenti a un probleme (puisque c'est lui qui alimente a la fois les vis de richesse et les trous de progression (jusqu'au regime 2500/3000)).
 
A+

Sur ce point,je ne suis pas d'accord,meme une voiture neuve a le carbu avec une ouverture.
J'ai un Solex 32/34,et si tu ferme completement les 2 paps,ben,ca un ralenti a 0Tr/min .
Tout les carbu que j'ai eu etais pareil...
J'ai pas eu de DCOE non plus...

Je pensais que le papillon etait capable de fermer completement le carbu donc d'empecher l'air de passer.
 
Le fais de chercher le régime maxi de ralenti avec la vis de richesse permet je crois de trouver le meilleur rendement.
 
Un mélange trop riche ou trop pauvre à un mauvais rendement par rapport aux rapport parfaits.
 
Or meilleur rendement = plus de puissance avec le même filet d'air (celui que laisse passer le papillon) donc un régime de rotation un peu plus élevé.
 
Sinon, ca dépend peut-etre du modele du carburateur

C'est vrai,mais on apauvris toujours un peu pour la pollution,et pour les redemarage a chauds...

Et ben non, le papillon est supposé etre completement fermé, quelques soit le carbu (si je ne m'abuse) pourvu qu'il soit equipé d'un gicleur de ralenti.
L'air necessaire a la carburation lorsque l'auto tourne au ralenti est fournit par le "jet d'air" du gicleur de ralenti.
 
Un gicleurs de ralenti est constitué d'un "jet d'air" (ou gicleur d'air) au sommet, d'un tube (d'emulsion), et d'un gicleurs de carburant en bas.
 
Le melange fournit par le gicleurs de ralenti (l'ensemble) suivra son chemin jusqu'au vis de richesse. Visser ou devisser les vis de richesses influe simplement sur la quantité de melange qui est aspiré par le moteur
 
Comme le montre ce shema :

 
A+

Au fait, les fleches montrent que l'air exterieur n'a pas encore la possibilité de passer puisque le papillon est fermé. Des qu'il commencera a s'ouvrir les trous de progression laisseront passer un peu plus de melange de facon a ne pas manquer d'essence dans cette phase (de progression).  
 
Une fois que le papillon sera suffisemment ouvert (plus loins que les 2 ou 3 trous de progression) c'est le gicleurs principal qui prendra le relais par le biais du "centreur" qu'on appercoit a droite. A ce stade la depression sera deja important et le melange sera donc directement vaporisé au milieu du corps de carbu, en amont du Venturi (qui aide a la vaporisation).

Ca passe aussi par le bas sur le dessin ...

Je crois qu'il va falloir faire appel a des mécano qui voit ca tousles jours si ca continue

TiTi65100 a écrit :   Ca passe aussi par le bas sur le dessin ...

 
Hein !?
Qu'est ce qui passe et par ou ?

KaBaK_85 a écrit :   Je crois qu'il va falloir faire appel a des mécano qui voit ca tousles jours si ca continue

 
J'essayes juste de vous resumer rapidement le fonctionnement (nominal) du carbu (Weber). Si tu veux tout comprendre tu te tapes tout le site de Philipe Boursin + les autres (cité plus haut), tu verras a la fin t'as bien le truc en tete
 
Je ne dis pas que la vis de ralenti ne sert a rien. Je dis juste que si c'est parfaitement reglé ca fonctionne vis desserée. Mais comme tout le monde le sait un carbu n'est jamais parfaitement reglé ...

Sur la figure que tu a montré,ca passe par le pap aussi . . .
Sur les RTA de la 205,ils precisent l'ouverture moyenne du pap au ralenti,c'est loins d'etre fermé .. .

 
Non non il est fermé sur le dessin. (enfin autant qu'il puisse l'etre)
Enfin, spa grave moi je m'en fouts j'ai tout lu
 
Qu'est ce que t'as comme carbu sur la 205 ?

Moi,j'ai un Solex 32/34 (et oui,encore,avec les bon degeaugage qui vont avec ).
Sinon,avec les 32,les 34,et les weber 35IBSH,c'est pareil,c'est pas fermé . . .

TiTi65100 a écrit :   Moi,j'ai un Solex 32/34 (et oui,encore,avec les bon degeaugage qui vont avec ). Sinon,avec les 32,les 34,et les weber 35IBSH,c'est pareil,c'est pas fermé . . .

 
Ok

Tiens un Titi ici...
Je vais pas poser ma question alors sinon il va se moquer de moi

bon, je pose ma question quand même, mais interdit de rigoler (surtout toi titi )
 
Donc j'expose brievement les faits :
On va récup une 205, moteur 1360cc XY monocorps (60cv à 5000tr, celui qui fume dans une certaine parodie )
Le but était de s'amuser un maximum avec avant sa destruction administrative, qui va intervenir dans quelques mois, et de tenter une prépa à 10 balles délirante (et  raf si le moteur claque).
 
Alors deja histoire de lui faire oublier ses presque 21 ans et 90mkm, le chef titi propose au menu une legere optimisation du carburant, et augmenter l'avance mécanique de 4°... Bon rien de bien particulier quoi.
 
Apres on voudrait pour le fun faire mumuse avec une bouteille de nonosse (mais vraiment pour le fun, c'est la seule fois de notre vie certainement qu'on mettra la main dans le cambouis et a fortiori qu'on s'amusera a la "prépa", donc on veut s'amuser gros).
 
Bref, le débat était : comment enrichir à la demande avec un systeme a carbu ...
Pour le moment on est pas loin, on pensais rajouter un 2e carbu spécialement reglé pour l'enrichissement cible avec du nonosse (enrichissement qu'il nous faut calculer d'ailleurs). Et switcher de l'un à l'autre (le normal et le riche) "manuellement", donc l'original tournant à l'air, et l'autre le riche avalant nonosse et completant à l'air.
 
On rigole pas j'ai dit

Etant donné que le NOS s'injecte uniquement lorsque le papillon des gaz est ouvert en grand (sous peine de voir ton admission traverser le capot), t'auras plus vite fait de monter un contacteur sur le papillon du carbu d'origine je pense. Quand tu mets gaz en grand ca injecte le nos par le biais d'un injecteur que t'auras pris soin de fixer sur la pipe d'admission.
 
Enfin moi c'est vers ce genre de solution que je m'orienterais a ta place, mais j'ai qu'une vision global du NOS, ca reste a etudier ...

Oui niveau de l'injection on a une bonne idée du fonctionnement, pas de probleme, de meme pour le wot ça coule de source.
Non le probleme c'est l'enrichissement, vu qu'on connais pas l'enrichissement cible et surtout qu'on sait pas modifier le carbu en temps réel pour l'atteindre.

 
Je comprends, mais c'est pas en rajoutant un 2eme carbu que ca va arranger les choses d'apres moi. Si c'est juste pour rigoler, essayes sans enrichir tu verras bien

teubé a écrit :   Je comprends, mais c'est pas en rajoutant un 2eme carbu que ca va arranger les choses d'apres moi. Si c'est juste pour rigoler, essayes sans enrichir tu verras bien

 
Bah nan, si j'enrichis pas ça va pas marcher ça va juste niquer le moteur direct. Le N2O est un comburant, pas un carburant.
Le fait de mettre un 2e carbu spécialement reglé ça va être pour enrichir comme il faut.

Double corps,avec le 2° corps reglé super gras,j'y pense now...

Pas bête, et est-ce qu'il y a moyen d'ouvrir le 2e de maniere externe ?
Par contre les perfs seront diminuées en marche normale du coup.

Pour ton NOS, je pense qu'il faudrait que  tu utilise un injecteur d'essence (avec sa pompe et son regulateur) que tu aura calibré en fonction du débit de ton kit.
 
Et au pire, tu nous fait une correction grace à  une sonde lambda et un ptit circuit qui enverra plus ou moins d'essence. Et en plus ca pourra commander ton kit NOS sans prob.
 
Sinon, fait un topic à coté, je pense que ce sera mieux non ?