Reprise du message précédent :

Dans la théorie, peut être ...
 
Dans la pratique, il est nécessaire de tourner plus riche pour refroidir le turbo (et dans une moindre mesure, les chambres pour éviter l'auto allumage), et donc la consommation d'un moteur essence turbo-compressé en conduite sportive donne vraiment l'impression d'avoir une fuite au réservoir ... ça boit un max les atmos sont beaucoup plus sobres pour cet exercice.
Et même en conduite normale, il est difficile de rester dans des consommations raisonables.
 
A part pour les turbo diesels, qui eux supportent très bien de tourner en mélange pauvre.
 

Veedub a écrit :   Deuxième chose, j'aurais tendance à dire que, vue sa forme, celui du K20A est conçu pour recevoir un turbo.

C'est ce que j'ai pensé au départ, mais non.
Pour avoir une bonne efficacité du turbo, les gaz doivent être les plus chauds possibles, donc les tubes les plus courts possibles.
Les collecteurs pour turbos sont tous des 4 en 1 à ma connaissance, sans accord (tubes trop courts). Ca fait perdre en perfs, mais moins que de laisser les gaz se refroidir.
 
Ou alors l'espace est si faible qu'il n'est pas possible de monter le turbo directement à l'arrière du bloc ...
Mais j'en doute, ça ferait un turbo au ras de la route enfin c'est possible, j'en ai déja vu, mais c'est pas la meilleure solution.

Léon.Tom a écrit :   C'est ce que j'ai pensé au départ, mais non. Pour avoir une bonne efficacité du turbo, les gaz doivent être les plus chauds possibles, donc les tubes les plus courts possibles. Les collecteurs pour turbos sont tous des 4 en 1 à ma connaissance, sans accord (tubes trop courts). Ca fait perdre en perfs, mais moins que de laisser les gaz se refroidir.   Ou alors l'espace est si faible qu'il n'est pas possible de monter le turbo directement à l'arrière du bloc ... Mais j'en doute, ça ferait un turbo au ras de la route enfin c'est possible, j'en ai déja vu, mais c'est pas la meilleure solution.

 
Pour que le collecteur débouche comme ça de façon perpendiculaire à la longueur de la voiture, je ne vois rien d'autre de possible qu'une suralimentation, il y a forcément quelque chose.
Voilà un collecteur "classique" (un Toda) pour K20A restant atmo, et ça n'a vraiment rien à voir.
 

 
De plus, la façon dont il remonte vers le cache-culbu est vraiment typique des collecteurs pour Honda Turbo.
Après, cette disposition n'est peut-être pas efficace, je ne suis pas suffisament calé dans ce domaine pour le dire.

K20A c'est uen moteur de S2000 çà ou un moteur de CTR ?
 
Parce que sur l'autre photo on entrevoit le couvre-culasse Rouge est très épais comme celui d'uen S2000 et sachant que la S2000 à un moteur longitudinal , je pense que ce collecteur malgré sa forme spécifique est correctement orientée  
 
Et le collecteur que tu montre plus haut Veedub , c'est celui d'un moteur transversal ..

Le K20A est le moteur de la CTR EP3/ITR DC5 et c'est bien celui-ci dont il s'agit sur la photo.
Le moteur de la S2000 est le F20C, qui est effectivement longitudinal.

Veedub a écrit :   Le K20A est le moteur de la CTR EP3/ITR DC5 et c'est bien celui-ci dont il s'agit sur la photo. Le moteur de la S2000 est le F20C, qui est effectivement longitudinal.

Bizarre j'aurais juré qu'il était monter longitudinal celui avec le couvre culasse rouge à la page précdente ...

Mr_gemballa_ a écrit :   Bizarre j'aurais juré qu'il était monter longitudinal celui avec le couvre culasse rouge à la page précdente ...

 
 
Vu que sur la photo il est présenté démonté et sorti de la voiture, je ne vois pas trop comment tu peux affirmer ça.

Veedub a écrit :   Vu que sur la photo il est présenté démonté et sorti de la voiture, je ne vois pas trop comment tu peux affirmer ça.

La boite de vitesse coller au moteur apparemment non ??
 
De plus si le moteur était transversal , on verrait le différentiel , ce que  l 'on ne voit pas là ... ce qui me fait dire que c'est une boite pour un moteur longitudinal  , maintenant j'ai peut etre tord

Mr_gemballa_ a écrit :   La boite de vitesse coller au moteur apparemment non ??   De plus si le moteur était transversal , on verrait le différentiel , ce que  l 'on ne voit pas là ... ce qui me fait dire que c'est une boite pour un moteur longitudinal  , maintenant j'ai peut etre tord

 

La boîte est aussi collé au moteur sur le B18C et c'est pourtant un moteur transversal, promis. Et je vois pas trop non plus ce que vient fair ele différentiel là dedans non plus.
Tu veux parler de quoi, du DGL ?
 
C'est un K20A, c'est une certitude.

Arreter la fight
 
C'est pour un moteur tranversal arriere et sa forme permet de reduire au maximum la place nécessaire.
 
http://www.prototyperacing.com/dynok20b.htm

KaBaK_85 a écrit :   Arreter la fight   C'est pour un moteur tranversal arriere et sa forme permet de reduire au maximum la place nécessaire.   http://www.prototyperacing.com/dynok20b.htm

 
Pour monter dans une Elise, magnifique.
Donc il est bien atmo.

Donc c'était bien pour résoudre le problème de la place dispo

Veedub a écrit :   La boîte est aussi collé au moteur sur le B18C et c'est pourtant un moteur transversal, promis. Et je vois pas trop non plus ce que vient fair ele différentiel là dedans non plus. Tu veux parler de quoi, du DGL ?   C'est un K20A, c'est une certitude.

Aucune fight la dedans ... juste que dans uen boite transversale Veedub , le pont ou Différentiel au integré au carter de boite tu me suis alors que dans une boite longitudinal , le différentiel est à l'arrière logique  
, maintenant on voit qu'ilest monter dans une elise  
Et surement que la partie du carter de boite ou est situé le différentiel et de l'autre coté du carter tous simplement  
 
En tous cas il a quand meme un sacré look ce collecteur est à l'air très efficace à en juger par les courbes moteur

Le differentiel est à gauche de l'echappement. La où est brancher un connecteur pour infos.
 
Au fait, on pourrait mettre des courbes en guise d'exemple, non ?

Dans ton lien il y a les courbes avec les puissances SAE avec le 3Y et dans la configuration originelle ..:jap:

C'est ce qui m'a donné l'idée, mais apres il en faudrait une pour le 4/1 je pense et pourquoi pas pour les admissions et autres modif.
 
 
En tout cas, ca apportera une lisibilité je pense.

s2000 a écrit :   Pour le turbo, tu peux reprendre mon schéma

 
Voici des schémas, si ca te dit.
 

 

 

 

 

 
J'en n'ai encore, fait moi signe si ca te dit

-> Petite présentation du topic :
 

• Avertissement légal.  
• Avertissement compétence nécessaire.  
• Avertissement sur le fait que ce topic sert de base et qu'il faudra adapter selon le moteur.  
• Lien vers un sujet sur le principe de fonctionnement d'un moteur  

-> Les modifications "simple" :
 

• Admission (filtre , Admission Multi-papillon ...)  
• Echappement (collecteur 3Y en 4en1 pour les 4cylindres , ligne)  
• Allumage Allumage (à rupteur , choix des bougies , electronique, ... )  
• Carburateur ( double corps , taille et réglage )  
• Injection ( Reprogrammation sur mesure , changement éventuellement d'injecteur , eventuellement de la pompe à essence )  

-> Les modifications "profonde" :

• Arbre à cames, ressorts, soupapes  
• Préparation culasse (forme de la chambre, rapport volumetrique,  

conduit...).  

• Equipage mobile ( piston renforce, vilebrequin, equilibrage , bielles , allegement ...)  
• Autres éléments pour fiabiliser la prépa ( pompe à huile, radiateur d'huile pour tourner sur circuit ...)  
• Gain possible sur la boite de vitesse , comment augmenter son rendement , roulement de meilleur qualité , un radiateur d'huile de boite éventuellement pour le circuit  

 
Petite correction sur l'orthographe.
 
 
-> Petite présentation du topic :
 
Bienvenue à tous,
 
Ce topic concerne la préparation des moteurs atmosphériques essence et va vous permettre d'acquérir des connaissances de base afin de vous lancer dans votre propre prépa.
 
Je rappelle que toutes modifications du moteur est interdite sur route ouverte sans homologation pour ces modifications.
En cas d'accident, votre assurance pourrait ne plus vous suivre.
 
De plus, la prépation du moteur nécessite en general d'autres modifications du véhicule comme la modification du chassis, suspension, ... ceci afin de pouvoir exploiter sans risque ce surplus de puissance.
 
Pour se lancer dans une prépa, il faut bien comprendre le fonctionnement d'un moteur ( [cours] Fonctionnement d'un moteur ), savoir se salir les mains (vu que l'on démonte le moteur ), avoir suffisamment d'outil et avoir de la rigueur (pour eviter les ennuis ).
 
Le gain de puissance fera que l'usure du moteur sera plus rapide. Donc il est essentiel d'en tenir compte (voir la partie sur la fiabilisation)
 
Nous allons diviser la section en 2 parties correspondant à des niveaux de difficultés différents.  
 
 
-> Les modifications "simple" :
 

• Admission (filtre , Admission Multi-papillon ...)

Pour fonctionner, un moteur aspire de l'air, dans lequel est vaporisé de l'essence (avec un(des) carbu(s) ou de l'injection).
Ce mélange air/essence va bruler dans le moteur ce qui va augmenter la pression dans le cylindre et produire une force mécanique sur le piston.
Plus la masse de mélange admis est importante, plus la combustion de celle-ci augmentera la pression et donc plus l'on aura de force mécanique (donc gain en couple sur certaines plages de régime).
 
La masse du mélange dépend de trois facteurs : sa température, son volume et sa pression. Dans le cas d'un moteur atmospherique, on ne peut pas jouer sur la pression, qui est fixe. On a donc intérêt à faire rentrer le plus gros volume de mélange dans la chambre de combustion, et ce à la température la plus basse possible.  
 
Comme on peut régler facilement la quantité d'essence en fonction de la quantité d'air, il est surtout important de faciliter au maximum le passage de cet air jusqu'au cylindres en evitant au maximum :  
- les changements de section  
- les coudes et les raccords,  
- les frottements fluides ( conduits sous dimensionnés, etat de surface des parois trop rugueux, etc...).  
De plus il s'agit de prendre cet air à la température la plus proche possible de celle de l'air ambiant.
 
Pour cela, il existe plusieurs solutions :
         
           

• Le kit d'admission dynamique :

Dans certains cas, ces kits proposent des filtres d'une surface supérieure et/ou une resistance au passage de l'air plus faible. Le fait de prendre de l'air à l'avant du vehicule assure une température proche de celle de l'air ambiant ce qui augmente la densité de celui-ci et donc le remplissage du cylindre.
 
Exemple d'admission dynamique :

 
Contrairement à une idée reçue, si ce type d'admission dynamique permet des gains intéressants sur des voitures de compétition à l'aérodynamique très étudiée, sur les voitures de série, l'effet de la vitesse de la voiture sur l'air aspiré n'est pas suffisant pour améliorer de façon perceptible le remplissage du moteur.
Attention au bruit d'aspiration, qui peut être important et à l'encrassement du filtre lors de journées sous la pluie  
 
Inconvenients:  
La modification de la longueur et de la géométrie des conduits d'air peut amener une perte au niveau de l'accord acoustique. Ce phénomène, etudié par les concepteurs du moteur, permet d'augmenter le remplissage du moteur en particulier aux bas et moyens régimes. On risque donc d'avoir un moteur moins disponible pour effectuer des reprises.  
D'autre part, si l'implantation de la prise d'air se fait près du sol, on augmentera de façon très importante la salissure du filtre.  
 
 
           

• L'admission multi-papillon :

             L'admission multi-papillon est utilisé sur les moteurs de F1 et de dragster.

        Ce système n'amène pas une surface de filtration plus importante. Par contre:  
- Il offre une section de passage des gaz au niveau des papillons beaucoup plus importante, puisque chaque cylindre est alimenté par un papillon individuel.  
- Il diminue de façon importante les perturbations du flux d'air provoquées par les ondes de pression générées au niveau de soupapes d'admission. En effet, dans un collecteur unique, ces differentes perturbations s'entrechoquent et se gênent mutuellement, alors que dans notre cas, le collecteur etant généralement plus volumineux et placé avant les papillons, ces phénomènes sont très atténués.  
 
De plus , les admissions à papillons multiples permettent un accord acoustique très fin de chaque cylindre, ce qui permet d'améliorer de façon très importante leur remplissage. Cependant, cette opération d'accord est très pointue et necessite du matériel et une connaissance certaine.  
 
Ne pas oublier le principe des carburateurs à corps multiples, qui ont exactement le même principe de fonctionnement ( un papillon par cylindre )  
 
         
 

• Echappement (collecteur 3Y en 4en1 pour les 4cylindres , ligne)

Une fois le mélange air/essence brulé, il faut l'évacuer. Le problème est que l'on ne vas pas laisser les gaz sortir comme ca car cela est très bruyant.    
 
Les gaz vont donc etre collecté et passé dans la ligne d'échappement afin d'attenuer le bruit et d'être dépolluer.    
 
Mais l'échappement n'a pas ces seules fonctions. On peut se servir de la détente des gaz dans le collecteur afin d'optimiser le fonctionnement du moteur.    
 
Souvent, les collecteurs d'origine sont concu pour coûter le moins cher possible. Ils ne sont donc pas optimisés pour le fonctionnement du moteur.  
 
En effet, les collecteurs "sport" sont etudiés pour que les gaz qui sortent d'un cylindres et l'onde de choc qui en resulte pour aider la sortie du gaz des autres cylindres et ameliorer le remplissage du moteur et le rendement du moteur (moins de resistance à l'échappement).    
 
Il existe plusieurs types de collecteur  (pour les 4 cylindres en ligne):  

• Le 4/1 est le plus simple.  

 
L'échappement de chaque cylindre se rejoignent apres une certaines distance. Cette distance modifie l'accord et donc la plage régime dans laquelle le gain sera obtenu.  
Comme ce type de collecteur ne favorise qu'une plage de régime, en general, on cherche à amélioré la puissance maximum.  
 

• Le 4/2/1 (ou 3Y) quand à lui possedent 2 accords differents ce qui le rend plus délicat à concevoir.

Voici deux collecteurs 3Y dont l'un plus poussé que l'autre (pour un manque de place ici) :

 
On a un premier accord qui est créé par la liaison entre l'échappement de deux cylindres entre eux. Le second accord sera quand à lui donné par la liaison des 2 Y précédent.  
Le fait d'avoir 2 accords permet d'avoir un gains mieux réparti sur tout les régimes. Par contre, le gain sera plus faible.
 
Exemple de gain obtenu grace à un collecteur 4/2/1 bien étudié :

 
 
Une autre donnée importante est le diametre des conduits.  
En effet, si les conduits du collecteur sont trop petit ou trop gros par rapport à ceux de la culasse, des tourbillons vont se former ce qui entrainera des pertes.  
Comme il faut amélioré l'écoulement des gaz dans le collecteur, il faut supprimé tout ce qui pourrait perturber le passage du gaz sans pour autant tomber dans le polissage des conduits qui peut annulé le gain (préferer une surface légerement rugueuse).  
 
Mais installer un collecteur seul va peut-etre poser un problème au niveau de la ligne d'echappement. Il faudra donc adapter son diamètre à celui du collecteur.  
 
 

• Allumage Allumage (à rupteur , choix des bougies , electronique, ... )  
• Carburateur ( double corps , taille et réglage )  
• Injection ( Reprogrammation sur mesure , changement éventuellement d'injecteur , eventuellement de la pompe à essence )  

-> Les modifications "profonde" :

• Arbre à cames, ressorts, soupapes  
• Préparation culasse (forme de la chambre, rapport volumetrique,  

conduit...).  

• Equipage mobile ( piston renforce, vilebrequin, equilibrage , bielles , allegement ...)  
• Autres éléments pour fiabiliser la prépa ( pompe à huile, radiateur d'huile pour tourner sur circuit ...)  
• Gain possible sur la boite de vitesse , comment augmenter son rendement , roulement de meilleur qualité , un radiateur d'huile de boite éventuellement pour le circuit  

Pour le reste, ca risque d'etre des banalitées car je n'ai beaucoup de connaisance.
 
Je vais quand même essayer de trouver des infos, mais je promet rien.

Bon j'essaye la partie sur l'allumage.
 
L'allumage permet d'enflammer le mélange air/essence. Pour cela, on utilise une bobine qui va permettre une Haute Tension (environ 30 000V) afin de créer un arc électrique au niveau de la bougie.
 
Pour créer cette étincelle, il va falloir charger la bobine. Pour ca on va faire circuler un courant électrique. Puis on va couper brusquement le courant.
A ce moment la, l'énergie emmagasiné sous forme magnétique va passer dans la bobine secondaire et créer la HT.
 
Le mélange va mettre un certain temps avant de bruler. Il faut donc l'allumer avant et faire en sorte que la pression soit maximal pendant la descente du piston.
 
Si l'avance est trop faible, la pression n'est pas completement et la combustion se termine dans l'echappement.
Si l'avance est trop élevé, le moteur cliqueter et chauffer inutilement ce qui peut endommager le moteur.
 
La combustion du mélange air/essence depend de la richesse du mélange, de la pression et de sa température.
 
Comme il faut enflammer le mélange en avance, on appelle ca l'avance à l'allumage. Celui-ci est exprimé en degrés.
 
Cet avance étant déterminer par la pression, la vitesse de rotation, la richesse et la temperature, il a fallu trouver de moyens pour allumer au bon moment.
 
L'allumage mécanique :
Cet allumage utilise un rupteur (petit interrupeur) afin de créer la charge de la bobine et produire l'arc electrique.
Cet allumage possedent une avance centrifuge ce qui permet de modifié l'avance en fonction du régime moteur. De plus, il possedent une capsule à dépression qui permet de faire varier l'avance en fonction de la pression et de la charge du moteur.
Ce type d'allumage peut-etre assisté par un transistor (allumage transistorisé) et le rupteur remplacer par un capteur inductif (ne s'use pas)
 
L'allumage électronique :
Cet allumage à fait sont apparition vers la fin années 80 (pas sur de moi ) grace à la démocratisation de la micro-informatique.
 
Cette allumage permet de modifié l'avance de facon plus précise car on peut utilisé plus de parametre et avoir des courbes d'avance plus complexe gràce au cartographie.
 
 
A vos critique

Je vai essayer la preparation de la culasse...

Que certaines personnes citent leur(s) source(s) par respect pour les gens qui créent des articles.
 
Dans cette exemple, je reconnais Gapi du forum "la sax'"

Moi, j'ai lu plein de truc et j'ai essayer de construire le tout sur ma logique.
 
Même si j'ai piqué des photos sur le forum (mais je pensais à mettre les sources des photos à la fin du sujet).

R11, tu peux me dire d'où vient cet article ? (vu que t'a l'air de l'avoir déja vu)
 

http://www.saxo-vts.com/spip151/article.php3?id_article=430
 
Il a decoupéen plus tous les liens inscrit sur les photos, d'ou les carrés blancs...
Désolé mais c'est pour moi pitoyable.

C'est clair
 
Un gros copier-coller
 
J'aurais préferé qu'on me donne le lien directement
 
Bon, mooi je vais modifié ma partie sur l'allumage.

Bon Amélioration la partie sur l'allumage.
 
L'allumage permet d'enflammer le mélange air/essence. Pour cela, on utilise une bobine qui va permettre une Haute Tension (environ 30 000V) afin de créer un arc électrique au niveau de la bougie.
 
Pour créer cette étincelle, il va falloir charger la bobine. Pour ca on va faire circuler un courant électrique. Puis on va couper brusquement le courant.
A ce moment la, l'énergie emmagasiné sous forme magnétique va passer dans la bobine secondaire et créer la HT. La durée de la charge est appelé Dwell.
 
Le mélange va mettre un certain temps avant de bruler. Il faut donc l'allumer avant et faire en sorte que la pression soit maximal pendant la descente du piston.
Comme il faut enflammer le mélange en avance, on appelle ca l'avance à l'allumage. Celui-ci est exprimé en degrés.
 
Si l'avance est trop faible, la pression n'est pas completement et la combustion se termine dans l'echappement.
Si l'avance est trop élevé, le moteur cliqueter et chauffer inutilement ce qui peut endommager le moteur.
 
La combustion du mélange air/essence depend de la richesse du mélange, de la pression et de sa température.
 
Cet avance étant déterminer par la pression, la vitesse de rotation, la richesse et la temperature, il a fallu trouver de moyens pour allumer au bon moment.
 
L'allumage mécanique :
Cet allumage utilise un rupteur (petit interrupeur) afin de créer la charge de la bobine et produire l'arc electrique.
Cet allumage possedent une avance centrifuge ce qui permet de modifié l'avance en fonction du régime moteur. De plus, il possedent une capsule à dépression qui permet de faire varier l'avance en fonction de la pression et de la charge du moteur.
Ce type d'allumage peut-etre assisté par un transistor (allumage transistorisé) et le rupteur remplacer par un capteur inductif (ne s'use pas).
 
L'allumage électronique :
Cet allumage à fait sont apparition vers la fin années 80 (pas sur de moi ) grace à la démocratisation de la micro-informatique.
 
Cette allumage permet de modifié l'avance de facon plus précise car on peut utilisé plus de parametre et avoir des courbes d'avance plus complexe grace au cartographie.
 
Lors de la préparation, on va modifier un certain nombre de parametre, il sera donc utile de reprogrammer l'allumage afin d'obtenir le maximum des modifications.
 
Il y à plusieurs méthodes pour reprogrammer.
On peut reprogrammer certains calculateur par la prise diagnostique. Sur d'autre, il faudra directement reprogrammer une rom et remplacer celle existante ce qui nécéssite de démonter le calculateur.
 
Il existe aussi sur internet des calculateurs d'allumages qui ont été construit
 par des amateurs et qui permettent de mettre un calculateur sur une voiture qui n'en possedent pas.
A vos critique

Je veux pas dire, mon ce topic ressemble vraiment a celui de S2000 non?

Il ressemble un peu car tu t'en ai inspiré et S2000 à autorisé à ce qu'on lui piuque des morceaux.
 
C'est pas la même chose que de faire un vulgaire copié-collé d'un article existant et de ce l'approprié en effacant toutes les traces de sa provenance réel.
 
EDIT : Zut, j'ai confondu genballa et toi
 
De quel topic tu parle ?

On rectifie d'abord et on rode apres.
 

C'est faux, la planeité et tres bonne de serie. Tout aussi bonne qu'apres un surfacage en tout ca. C'est la chaleur et les la mise en tension de vis de culasse qui deforme cete derniere. Un serrage aleatoire suffit a voiler une culasse. C'est pour ca qu'on la ressurface souvent apres un demontage.
 
Le surfacage permet en outre d'auguementer le RV ...
(mais ca n'a rien a voir)
 

 
Ca c'est valable que pour les 16s.
 

On essayes, mais c'est loin d'etre le cas en general.
 

 
Ca depend. Tout est fonction du moteur et de ces peripheriques.
Pis bon, c'est cool d'annoncer un resultat mais il faudrait peut etre qu'on sache sur quel moteur et dans quelles proportions il a été modifié ...
 

 
La aussi ca depend du vehicule.
Sur certain pour 150€ t'as meme pas un joint de culasse
 
Rectifier les soupapes n'est pas tres utile s'il n'y a pas eu de casse moteur, qu'on a pas changé les soupapes ni les sieges, un bon rodage suffit. Sur un vieux moteur ca peut etre utile pour retrouver une bonne etancheité de la soupapes sur son siege.
 
Surfacer une culasse coute a peut de chose pres 75€ ...

Franchement c'est une super super idée de faire enfin un topic comme celui-là. Moi même, cela fait des jours et des jours que je cherche des explications claires et justes !! bonne continuation, vivement que cela sera terminer et qu'on le bloque en haut!
 
Celà dit, ce n'est pas que je n'ai pas confiance, loin de là, mais personellement, j'en ai marre qu'il y ait des fight sur certains topics à cause de tel ou tel chose de soit disant faux (alors pour rechercher des infos, après on ne sait plus quoi penser, ... donc il faudrait informer par MP les quelques peu ingé-motoristes ou ceux qui pratique (comme R11, ...) afin de corriger s'il le faut au fur et à mesures pour ne pas raconter de bétises.
 
Alors j'ai pensé que ce topic: créé par Le_Doc (ingé_motoriste) sur les boitiers additionnels (anti mécanique) mais au fur et à mesures des pages, certains autres sont aprofondis comme le turbo, ...
 
Voilà, J'essayerai de passer beaucoup de temps pour trouver asser d'informations qui sont décrites par des spécialistes ou meme des préparateurs ou injenieurs puis les refaire corriger ici afin qu'il n'y ait pas de problèmes de compréhensions.

Personne ne fais de remarque sur ce que j'écris
 
Ca serais sympa de me completer car je ne pense pas que ce que j'ai écris ssur l'allumage soit parfaitement clair et exact.  
 
Pour gemballa, je pense que tu devrais poser les principes de la suralimentation puis de donner les different types de  suralimentation : compresseur mécanique, électrique(on peut au moins mentionner que ca existe) et turbo-compresseur.
 
Je pense que tu peux exposer chaque types de sural après et parler de leurs avantages et inconvénients
 
Je pense que le principal gain de puissance grace à la suralimentation est due au fait que l'on admet plus de mélange dans un même volume plutot que sur le rendement.
 
L'amélioration du rendement peut-etre un argument pour le turbo.

Mr_gemballa_ a écrit :   Moi je suis pas contre ......allez les motoristes et les BTS Mci sortez votre savoir .....     Par contre faudra eviter les question du style j'ai une AX K-way et comment ej dois faire pour gagner des chevaux sur mon 1.0l     Ou dois je monter une KAD KN ou JR   Mais plutot parler d'AAC au profil plus méchant çà me boterai bien moi ....

Juste comme ca...
La recette pour gagner des watts sur un 1.0L,c'est la meme que sur un 2.0L,les consequences sont juste plus elevé c'est tout...

Heu tu nous fais un déterrage de post

Je vais essayer de tenir compte de certaines remarques de Ouninpojha.
 
L'allumage permet d'enflammer le mélange air/essence. Pour cela, on utilise une bobine qui va permettre une Haute Tension (pointe de tension à environ 30 000V) afin de créer un arc électrique au niveau de la bougie.
 
Pour créer cette étincelle, il va falloir charger la bobine. Pour ca on va faire circuler un courant électrique. Puis on va couper brusquement le courant.
A ce moment la, l'énergie emmagasiné sous forme magnétique va passer dans la bobine secondaire et créer la HT.
La durée de la charge est appelé "Temps de conduction de la bobine" (ou Dwell). Celui-ci est constant.
 

 
Le mélange va mettre un certain temps avant de bruler. Il faut donc l'allumer avant que le piston ne soit au PMH et faire en sorte que la pression soit maximal pendant la descente du piston, lorsque l'angle former par le vilebrequin et la bielle former un angle droit.
 
Comme il faut enflammer le mélange en avance, on appelle ca l'avance à l'allumage. Celui-ci est exprimé en degrés et augmente avec la vitesse de rotation.
 
Si l'avance est trop faible, la pression n'est pas maximum au meilleur moment (perte de puissance), la combustion peut se terminer dans l'échappement (dégat possible) ou encore le mélange peut s'enflammer seul après un delai appelé delai d'auto-inflammation. Celui-ci augmente avec l'augmentation de l'indice d'octane. Un indice d'octane plus élevé permet de mieux controler la combustion (d'où l'utilisation d'octne 98 ou plus dans les moteurs "sportif".
 

 
Si l'avance est trop élevé, le moteur peut cliqueter (auto-allumage due, à la pression) et faire chauffer et forcer inutilement certaines ce qui peut endommager le moteur.
 
La combustion du mélange air/essence depend de la richesse du mélange,de sa température et du remplissage des cylindres.
 
Un mélange air/essence plus dense (remplissage) creera un front de flamme plus rapide.
 
Cette avance étant déterminer par le remplissage, la vitesse de rotation, la richesse et la temperature, il a fallu trouver des moyens pour allumer le mélange au bon moment.
 
L'allumage mécanique :
Cet allumage utilise un rupteur (petit interrupeur) afin de créer la charge de la bobine et produire l'arc electrique.
Cet allumage possedent une avance centrifuge ce qui permet de modifié l'avance en fonction du régime moteur. De plus, il possedent une capsule à dépression qui permet de faire varier l'avance en fonction de la pression (donc du remplissage).
Ce type d'allumage peut-etre assisté par un transistor (allumage transistorisé) et le rupteur remplacer par un capteur inductif ou optique (ne s'use pas).
 
Ses principals inconvénients est que la charge de la bobine n'est pas constante ce qui peut produire des ratés d'allumage à haut-régimes ainsi que les réglages qui sont à refaire assez souvent à cause de l'usure.
 
L'allumage électronique :
Cet allumage à fait sont apparition vers la fin années 80 (pas sur de moi ) grace à la démocratisation de la micro-informatique.
 
Cette allumage permet d'obtenir des performance plus élevé car on peut utiliser plus de parametres( températures moteur + air, Pression tubulure, Régime et position moteur, Capteur cliquetis, état de la clim,...) et donc avoir des courbes d'avance plus complexes et plus précise grace aux cartographies et aux calculs.
 
Lors de la préparation, on va modifier un certains nombres de parametre moteur, il sera donc utile de regler ou de reprogrammer l'allumage afin d'obtenir le maximum des modifications.
 
Pour regler un allumage "classique", on peut modifié l'avance initiale et le Dwell, mais on peut aussi modifié l'influence de l'avance centrifuge et de la capsule à dépression en remplacant certaines pièces (ressort je crois ).
 
Pour reprogrammer, il existe plusieurs méthodes.
On peut reprogrammer certains calculateurs par la prise diagnostique. Sur d'autres, il faudra directement reprogrammer une rom et remplacer celle d'origine ce qui nécéssite de démonter le calculateur.
 
Il existe aussi sur internet des calculateurs d'allumages qui ont été construit
 par des amateurs et qui permettent de mettre un calculateur sur une voiture qui n'en possedent pas (j'hésite à mettre un lien).
 
En general, on modifie les courbes d'avance, mais on peut aussi modifier le Dwell si on change la(les) bobine(s) par des modeles plus performant.
 
J'aimerais avoir des critiques constructives SVP

Si tu veux des critiques constructive kabak, en voici quelques une :  
 
Premièrement, ta courbe d'établissement de l'Allumage ( premier graph ) n'est pas fausse, mais manque de précision.Surtout pour l'intensité dans le secondaire.Pendant que la bobine se charge, ( courbe rouge ), L'intensité dans le secondaire est légèrement négative.Ensuite lors de l'ouverture du contact, on a une forte tension ( ionisation ) suivant d'une autre tension plus faible.La tension de ionisation étant l'énergie suffisante pour vaincre les conditions de température et de pression au niveau de la bougie, et la seconde étant la durée d'étincelle.
Un petit schéma pour voir se que ça donne ( désolé pour la qualité mais j'ai fait ça a l'instant sous paint... )

1 - Temps de conduction de la bobine ( toujours constant, environ 2.5 ms )
2 - Tension de ionisation
3 - Durée de l'étincelle.
 
 

 
Pour avoir le meilleur rendement, il faut avoir au moment de la combustion un angle de bielle/vilo de 90° ( bras de levier ).C'est un angle très théorique, mais il faut en tenir compte.
Ensuite l'avance est déterminer aussi en fonction de l'essence.L'essence a un déai d'auto-inflammation ( dai ).PLus ce dai est élevé plus on contrôle la combustion.Du 98 a un dai plus élevé que du 95.
les températures moteur + air, Pression tubulure, Régime et position moteur, Capteur cliquetis, et éventuellement état de la clim sont des infos servant a avancer, retarder ou couper l'Allumage.  
 
 
Enfin, pour info :  
A volume constant :  
Si il y a plus d'essence, les molécules sont plus serré, front de flamme plus rapide, donc on retarde l'allumage
Si il y a moins d'essence, molécules plus espacés, front de flamme plus lent, donc avance a l'Allumage ( comme je l'ai dis plus haut, la combustion doit toujours se finir a peu près au même moment, a un angle bielle/vilo de 90° )
 
Et plus la pression de fin de compression augmente ( freins moteur en descente ), plus on diminue l'avance
Et plus la pression de fin de compression diminue, plus a met de l'avance ( pleine charge en montée )
 
 
Voila les quelques que corrections.N'empèche qu'a 15 jours de la rentrée, ça rassure de voir que je me rapelle de tout ça