Reprise du message précédent :

 
Des fois cette section m'amuse!!!  

 

Il faut de tout pour faire un monde.
 
Genre j'optimise l'intercooler avant de mettre la bmc, je gagne +5 et je perds -5

J'adore la BMC sur un turbo qui fait gagner des Ch...

Et donc je pense qu'avant de critiquer, vous avez essayé par
vous même et fait des courbes : faites péter??? je suis curieux.

voila la courbe d'origine délivrée par VW
couple max de 2000 à 4200tr

Il ne l'est certainement plus après la prépa ...
 
 
Et pour toi, haut et bas moteur forgé, ça rentre dans les "babioles" ?

Non haut et bas moteur forgé c'est pas de la babiole : bien sur.
je pensais aussi au double intercooler, la pompe a essence... sur la 225

Jolie courbe plate en effet, mais malheureusement fausse. Les courbes constructeur sont aussi justes que les chiffres du chômage
 
Voici une courbe de 1.8T 150 "juste" avec une cartographie.Regarde bien le couple
 

 
 
 
 

gixxer a écrit :   Jolie courbe plate en effet, mais malheureusement fausse. Les courbes constructeur sont aussi justes que les chiffres du chômage   Voici une courbe de 1.8T 150 "juste" avec une cartographie.Regarde bien le couple

Effectivement, on ne peut pas faire confiance aux constructeurs
et leur bardées d'ingenieurs payés à plein temps. tu ne crois pas
que t'exagere juste un peu.
aussi, ta courbe est aussi une belle approximation
que j'utilise aussi entre autre : powerdyn.
chaque preparateur intervient différemment aussi sur les parametres
de pression turbo, pression d'essence, avance à l'allumage... donc il est normal d'avoir
ce genre de courbe.

Je n'ai jamais dit que les ingés de VW sont incompétents, pour preuve, l'excellent 1.8T. Je dis juste que la courbe que tu présentes n'a rien à voir avec la réalité, elle est juste bonne pour les prospectus commerciaux ( d'où elle provient d'ailleurs  
 

Decris précisément là où se trouvent les approximations et leur influence sur la forme de la courbe. Je t'ecoute.
 

Oui, mais tu peux constater que le couple de 220NM annoncé est péniblement atteint à près de 4500 trs au lieu des 2000 annoncés...après prépa. Sur ce genre de moteur, le changement de carto ne fait PAS perdre de couple sur de telles proportions.

Les mesures de puissance sont pas fidèles.
Mais aucune influence sur la forme de la courbe normalement.
 

Ou alors ça voudrait dire que powerdyn donne 160 au lieu de 220 pour le couple.
 
Ce qui, avec une savante règle de 3, nous donnerait 250 cv réels ... c'est bizare, j'y crois pas là
 

gixxer a écrit :   Je n'ai jamais dit que les ingés de VW sont incompétents, pour preuve, l'excellent 1.8T. Je dis juste que la courbe que tu présentes n'a rien à voir avec la réalité, elle est juste bonne pour les prospectus commerciaux ( d'où elle provient d'ailleurs       Decris précisément là où se trouvent les approximations et leur influence sur la forme de la courbe. Je t'ecoute.     Oui, mais tu peux constater que le couple de 220NM annoncé est péniblement atteint à près de 4500 trs au lieu des 2000 annoncés...après prépa. Sur ce genre de moteur, le changement de carto ne fait PAS perdre de couple sur de telles proportions.

Rien a voir avec la realité mais donne un ordre d'idée.
qd a powerdyn : le calcul en lui même de cette courbe est une approximation
(perte à la transmission très approximative, SCx aussi) ainsi que la prise de mesure : cela dépend du filtrage de l'appareil de mesure, de l'etat de la route... mais c'est un bon logiciel pour faire des comparaisons sur
une seule et même auto (impact des modifs).
powerdyn tire ses paramètres de calcul des paramètres constructeurs
donc comme tu dis "loin de la réalité" (je ne cherche pas provoc : on discute ).
 
Pour les conseils que j'ai donné au début : j'ai regardé en détail
où était intervenu (quasiment "pièce par pièce" à l'aide d'ETKA)
Mr VW sur toute la série des moteurs 1.8t (150 - 180 - 225) en comparant
les types moteur de la série audi TT.
 
Libre à vous de prendre ou de laisser : Nous sommes deja 3 ou 4 à avoir
testé et approuvé. Je mettrais à la suite les photos des modifs
pour ceux qui sont interessés.

30 à 40 cv de gain sur un turbo essence, ça me choque pas ...
Surtout sur un 1.8L qui ne sort que 150 cv d'origine.
 
Mais sur un moteur totalement d'origine, je penche plutot pour 30 cv maxi.
 
Après, faudrait au moins penser à y mettre des bougies froides, revoir la pompe à essence et débrider un peu la ligne. Et proscrire le sp95.
Ca pourra aller au dessus, mais la fiabilité risque de s'en ressentir (et je parle pas de résistance des pièces, mais plutot du risque de surchauffe du turbo, ou d'auto-allumage).

Je ne suis pas d'accord, mais on ne va pas en discuter sur des pages. C'est une doc commerciale, et comme les docs de beaucoup de constructeurs, au mieux inexacte, au pire fausse. Cf Renault sur la Megane turbo ou Ford avec la Focus RS.
 

Non, le calcul est exact. Les paramètres en revanche le sont, mais n'influent pas sur la FORME de la courbe.
 

On peut aussi en discuter longtemps, mais ce n'est pas le sujet.
 
 
Je ne doute pas que tu aies fait une etude poussée et que tu connaisses ton affaire sur le 1.8T, mais j'ai réagi sur les conseils ou tu donnais en citant des gains de puissance élément par élément.  
Cela n'a pas de sens, d'une part car le gain de puissance/couple se donne sur une plage de régime et pas seulement sur la valeur max, et surtout qu'en prépa moteur, (en supposant que tu aies mesuré précisément les gains à chaque fois ), les gains ne s'additionnent pas comme ça comme chez l'epicier. Il y a des interactions enormes.

Bon je vais faire un résumé en image de ce que moi j'ai fait, sachant
que j'avais fait la reprog en 1er (erreur de débutant   )
qui me donnait environ 180ch avant les modifs.
mais j'en referais une après la fin de toutes mes modifs.
 
tout ceci sur la base de comparaison entre un moteur type APH (150ch) et AWS (180ch)
 
1) j'avais viré la snowbox à l'occasion d'un démontage quasi complet
de la face avant.

2) j'ai canalisé l'air venant de devant sur la base de la boite à air
d'origine avec un filtre J&R dedans.

3) j'ai permis une meilleure evacuation des calories de l'intercooler

4) remplacé le downpipe d'origine (bien aplati) par un autre
de plus grosse section.


5) changer le tarage de pression d'essence 4bars au lieu de 3bars

6) changer l'electrovanne d'inversion commandant la wastegate.
la propriété de cette electrovanne n75j commandée par le calculateur est de retarder la
décharge du turbo à pleine charge (qd la pression devient maximale à 10psi d'origine) et 12psi maintenant.

maintenant je tourne autour des 195ch
 
voila a++++

Ce qui laisserais dire qu'avec le systeme d'origine,on respire mal,l'intercooler a un mauvais rendement,et on manque d'essence...
Pour avoir eu un apercu de l'etude faite sur ce moteur,j'y crois pas...
De plus,la courbe d'origine,ou "le plateau de couple",n'est pas.
Cela dit,l'image avec PowerDyn est avec une ROM delinearisé.

C'est vrai tu as raison les gains ne s'additionnent pas comme ça
et j'ai essayé d'ajouter de l'eau a mon moulin pour que ce soit
plus parlant.
 
J'ai volontairement précisé qu'il fallait faire l'ensemble des
optimisations pour avoir un résultat assez positif.
 
j'ai d'autres modifs en cours et je les expose :
7) changer l'inletpipe de turbo

8) changer les injecteurs de 280cc (APH) par des 310cc (AWS)
9) eventuellement changer le turbo K03 par le K03S
10) reprog. terminale pour tenir compte de tout ça.
 
voila
vos commentaires eclairés sont les bienvenus pourvu qu'il ne soient
pas sans un minimum d'explications : merci de préciser vos idées ou critiques
(pas du genre c'est pas possible uniquement)

Non pour des raisons de coût certaines pièces sont sousdimensionner selon
le résultat que les ingés cherchait à obtenir cad 150ch.
illustr. :
Je n'ai pas inventé la grille d'intercooler? cet pièce differe
selon la motorisation 150 (grille non présente) ou 180 (grille présente
aux referenceur de pièces)
idem pour le tarage de la pièce de regulation d'essence (les references
sont differente d'un moteur à l'autre 3bar pour l'une et 4bar pour l'autre).
 
Après chacun est libre de verifier par lui même ce que je propose sur son 1.8T.

Voila les references des pièces principales neuves et d'origine VW :
- extracteur intercooler avec grille (moteur AWS 180) : 1C0 809 962 F : 22euros ==> VW
(ici valable pour la new beetle mais vous devriez trouver sans pb
pour les autres modèles possédant le 1.8T)
- 1 Fuel Pressure Regulator de S3 : 078 133 534 C : 84euros ==> VW  
- 1 n75J : electrovanne d'inversion : 034 906 283 J : 54euros ==> VW

Intéressant tout ça...

Je seconde, là, on discute avec du concret.

Il fallait bien que je commence quelquepart pour vous interesser
au sujet.  
 
j'en profite pour ajouter 2 photos concernant les 2 references
d'injecteur 280cc en haut et 310cc en bas et les 2 turbos K03 et K03S.

Quelles sont les différences entre les 2 turbos ?!
Le S supporte + de pression ? la turbine est plus grosse ?

Les ailettes du compresseur m'ont l'air plus inclinées.
 
Je dirais qu'il souffle plus tot, et file + de débit (et sans doute de pression).

Plus de débit = souffler + tard sur un turbo ca va de paire .

Mon T28 tient le boost plus longtemps qu'un T25, et souffle plus tot
 
Ca va pas forcément de paire, c'est possible de souffler plus tot et avoir plus de débit en ayant recours aux turbos hybrides.
 
 
Mais c'est vrai qu'en général, c'est le cas.

gixxer a écrit :   Je n'ai jamais dit que les ingés de VW sont incompétents, pour preuve, l'excellent 1.8T. Je dis juste que la courbe que tu présentes n'a rien à voir avec la réalité, elle est juste bonne pour les prospectus commerciaux ( d'où elle provient d'ailleurs

 
et d'apres ce que j'ai pu voir, il n'y aurait qu'opel et fiat et alfa avec leurs diesels multijet qui arrivent à produire des courbes réelles +/- plates... Ce serait donc une histoire de pilotage d'injection...

cozim a écrit :   et d'apres ce que j'ai pu voir, il n'y aurait qu'opel et fiat et alfa avec leurs diesels multijet qui arrivent à produire des courbes réelles +/- plates... Ce serait donc une histoire de pilotage d'injection...

 
Il y a aussi le bloc TCT (Turbo Constant Torque) PSA et les derniers 2,0l Turbo essence Opel (Astra G OPC) qui ont des courbes de couple presque plates en crete.
 
Je parle des courbes de passage au banc, pas des prospectus.

Greg_MP a écrit :   Des fois cette section m'amuse!!!

 
C'est du grand n'importe quoi | ! surtout le passage en gras du post que tu as cité

Bonjour moi aussi j'ai la meme voiture et j'ai fait une reprogramation chez algorythme racing + dump valve + robinet sur turbo. Et les 206rc(180cv) , vr6 ,golf ou leon v6(204ch) reste derriere moi. Je voudrai supprimer le cata mais combien de chevaux je gagnerai?

deurf a écrit :   Quelles sont les différences entre les 2 turbos ?! Le S supporte + de pression ? la turbine est plus grosse ?

Je crois que le K03S a une section d'entrée de 1mm ou 2 mm plus grande.
regarde aussi le nombre de pales qui est différent.
Le K03S doit avoir un rendement plus "haut placé" et peut donc
encaisser des pressions supérieures et bien sur totalement
"plug and play" sur le 1.8T.

Je ne te conseille pas de virer le cata. pense a tes sondes lambda,
tu vas avoir en permanence des clignotements de l'EPC...

Parcontre je patine beaucoups en 1ere. Si je me monte en 17 avec des pneu de 225? Ou si je garde mes  16 et je monte les pnues en 225? Et quoi faire de plus pour augmentai ma puissance et le couple? On me dit de mettre un echangeur plus gros. A votre avis?

Yes !!
Mon vélo va bientot griller une A3 1.8T préparée
 
Vire cette merde, tu vas faire des trous dans tes pistons ...

Oui ben moi aussi je patine beaucoup en 1ere (faut juste rester calme)
et je suis en 225/45-17 eagle F1.
Le train avant à beaucoup de mal a digérer, c'est pas d'la peugeot .
Pour l'échangeur FMIC, tu en intégrer 1 en façade mais c'est vraiment cher
et se casser le "kiki" pour pas grand chose sauf a condition de mettre
un turbo plus gros.

Tu a quoi comme voiture?