Qu'est ce que c'est ?
 
C'est un compresseur électrique conçu et développé spécialement pour optimiser
un moteur atmosphérique auto.  
Notre Compresseur CEA est breveté. Il fonctionne grâce à une ou plusieurs batteries
additionnelles et peut apporter des gains de puissances énormes sur des moteurs courants et jusqu'à 5.7L de cylindrée !
 

 
De quoi est il fait ?
 
Le coeur du CEA est en fait une sorte de turbine semblable à celle d'un véritable turbo, avec une enveloppe en métal allégé issu de l'aéronautique.
Le CEA est muni de 1 à 3 moteurs électriques (suivant version) spécialement conçu et développé pour ce type d'appareil.
 
 
 
Comment ça marche ?
 
D'une simple pression sur l'interrupteur, notre CEA va comprimer l'air extérieur et
l'envoyer en force dans le système d'admission !...
Résultat : jusqu’à 12 bars Psi en moins de 1 seconde ! (Accélérations et Effet Turbo garantis !)
 
> 1 bar Psi = 0,068 bar
 
Tous les Compresseurs CEA sont testé avant commercialisation, et bénéficient d'une garantie de 1 an.
 
 
 
Pourquoi un montage sur batterie additionnelle ?
Pour compenser la charge de l'alternateur, et éviter ainsi les pertes de puissance.
Vous pouvez utiliser une ou plusieurs batteries (24V), suivant le modèle.
Comme tout système d'optimisation (Kits Nitro...), celui-ci aura besoin d'être rechargé, mais le coût de revient sera beaucoup moins important, un système bi-pass (en option) relié sur l'alternateur ou un simple chargeur suffit !..
 
 
 
Poids supplémentaire = Perte de puissance ?
 
C'est une idée fausse : comparé à un système nitro oxyde ou à un véritable turbo, notre Compresseur CEA + 2 batteries ne pèse quasiment pas plus lourd.
Du fait que ce système soit indépendant du moteur, aucune perte d'énergie n'est constatée et la différence en rapport poids/puissance est donc compensée...
 

 
- Kit comprenant 1 Compresseur CEA, notice et plan de montage
 
- Compatible sur la plupart des moteurs européens et jusqu'à 5,7L de cylindrée
 
- Système d'entraînement composé de 1 à 3 moteurs électrique de 5 à 8cv
 
- Source d'énergie indépendante, n'influant pas sur le système électrique du véhicule
 
- Débit d'air : Jusqu’à 12 bars Psi !  
 
- Temps d'utilisation constaté (avec 2 batteries add.) : 40 x 15 secondes (Idéal Runs !...)
 
- Temps d'installation : 8H environ, légères compétences en mécanique requises
 
- En option : Kit d’installation complet (câblages batteries, manchons aluminium, durites silicone, fixations, commutateur switch parallèle 12/24V, manomètre pression, cosses, accessoires…)
 
SOURCEOWER-TUNING.FR
 
Que pensez vous de cela? PS: le prix est de 1000e..

Ca me fait delirer !  
Je savais meme pas que ca existait ... Par contre je suis super decu par l'autonomie annoncé du truc ! 40x15 sec, c'est minable. Quoique ... C'est vrai que c'est long 15sec.
 
Enfin bref, c'est marrant. Le moteur doit en prendre un sacré coup dans la gueule, mais c'est sympa. Tu peux le monter sur n'importe quel bloc (injection). Dommage que ca ne puisse pas fonctionner en carbu, j'en aurais peut etre acheté 1 pour tester sur mes vieilles merdes ...
 
Je vais allez voir sur leur site s'ils ont pas un montage aspiré, pour carbu.

C'est du bricolage.
les bars psi, n'existent pas, c'est soit des bars, soit des psi ( pounds per square inch ). Passons...
Comment choisir entre les différentes versions ( 1 2 ou 3 moteurs ? ). En fonction de la cylindrée du moteur, le débit varie, donc la pression max aussi. Il n'y a aucune explication sur le site
 
Il n'y a aucune modification de la gestion du moteur et/ou des injecteurs.  
Avec 0,8 bars; le moteur va tourner au mieux très pauvre au pire caler, car le calculateur n'est pas prévu pour gérer autant d'air. Il faut en parler à Bibounet, c'est le spécialiste de ce genre d'appareils.

 
MAis oui c'est de la merde
c'est pour cela que beaucoup de gens bosse dessus et que c'est systéme qui a le plus d'avenir devant lui
Car il est enclencahble et deconectable a volonté
A l'heure du tout l'electronique ce systéme est le vrai el top
Un boitier plus d'air plus d'essence et c'est gagné  
LE truc top c'est qu'il n'y a aucun lag et que le compresseur peut repondre en tres peu de temps
Ca a de l'avenir je vois bien ce systéme ave cuen pression tres faible a 0.3 0.4 et un boost a 0.8 ou plus
Mais il evident que mettre ca sans toucher au reste est vraiment débile

sam59 a écrit :   MAis oui c'est de la merde c'est pour cela que beaucoup de gens bosse dessus et que c'est systéme qui a le plus d'avenir devant lui Car il est enclencahble et deconectable a volonté A l'heure du tout l'electronique ce systéme est le vrai el top Un boitier plus d'air plus d'essence et c'est gagné   LE truc top c'est qu'il n'y a aucun lag et que le compresseur peut repondre en tres peu de temps Ca a de l'avenir je vois bien ce systéme ave cuen pression tres faible a 0.3 0.4 et un boost a 0.8 ou plus Mais il evident que mettre ca sans toucher au reste est vraiment débile

 
J'en ai discuté avec un pote, et on est tombé d'accord pour dire que c'etait de la merde. Ceci dit pourquoi pas pour deconner 5mn, mais pas 1000€.
 
Il parait que ca demande une energie considerable pour comprimer honnetement, ce qui fait que du coup il faut 50 batterie (lourde) pour que ca focntionne. A voir ......... mais bon du coup je suis moins entousiaste ...

Sam59
 
Ton avis a le mérite d'être tranché...
Je ne vois pas ce que ce système, même optimisé et adapté à un moteur donné peut apporter de plus qu'un turbo ou un compresseur mécanique.
Si l'on met de côté l'aspect anecdotique des batteries à emporter en plus, il y a toujours la perte de rendement entre l'entrainement de l'alternateur, la recharge des batteries et le rendement du ou des moteurs electriques...
Pourquoi ne pas mettre un compresseur mécanique débrayable à la place ?
 
 

Bon, 0.8bars ça va c'est honnête. Mais comme on l'a déja dit, ça ne fonctionnera que si le calculo est capable de gérer un tel surplus, ce qui est loin d'être évident. Une solution, à l'instar du NOS spray sec, serait de tromper les capteurs en même temps que compresseur tourne. De plus faut que les injecteurs suivent en débit max d'essence, sous peine de tourner effictivement pauvre avec tous les problemes que ça engendre. Et d'une manière générale, +0.8, avec un moteur avec un RV un poil limite, c'est foutu niveau autoallumage.
Bon c'est vrai que si on s'en sert pas trop (10mn, par tranches de 15s) on peut se passer des gicleurs à huile et autres.
 
Sinon en temps normal, compresseur à l'arrêt, je me demande comment est fichu le systeme, si ça se trouve, l'air est obligé de passé par ce truc et on perd en efficacité...
 
Franchement, à usage identique, je me demande si un NOS sec est pas plus simple et moins risqué. Et doit pas valoir beaucoup plus cher.

 
Tel que presenté les batteries ne sont pas relier au systeme elctrique principal de l'auto. Un peu comme le Nos, quans tu rentres chez toi le soir tu recharges tout ca. Un peu compliqué n'est ce pas ! Mais du coup pas de perte, mis a part celles de d'origines (alternateur / clim / pompe a eau / DA etc ...).
 
Le compresseur mecanique mange la moitié de l'enrgie qu'il fournit, c'est bien mais vraiment pas top (j'abuse un peu mais bon). Et pis va le debrayer en roulant ... De plus il a un rendement minable dans les tours. C'est bien pour le couple. Je suis pas fan ... Enfin ca depend de l'auto et de son usage.

 
Tu le montes tel quel sans rien modifier, c'est ca qui est beau. Ton moteur va prendre ca claque c'est sur, mais certainement moins qu'avec les fameux Blot-on Kit (Turbo) de ricain qui eu marchent en continue une fois installés !

Si ma memoire est bonne un turbo tourne bien au dela de 100000tr/mn j'ai donc du mal à croire qu'un moteur electrique puisse fournir une telle vitesse de rotation.  
De plus comme ca tourne vite il faut une bonne lubrification,or si ce n'est pas raccordé au moulin faut croire que c'est sur roulements graissés à vie donc usure prematuré à prevoir.

Pour jouer dans des prix pareils...
 
Pour un peu plus de 1000€ j'ai monté ceci sur ma Polo Coupe GT:
 
AAC cat cams => 260€
421 Supersprint => 318€
Prépa culasse complète => 500€
 
 
Gain de 78Cv d'origine aux alentours de 95-100Cv (et des vrais ceux-là, avec un changement complet de la courbe de puissance!)
 
 
 
Pour ce prix faut pas charier, des valeurs sûres et qui durent.

 
Il y a beaucoup de turbo monté sur palier, c'est certaienment le cas de celui la.
 
Un moteur electrique seule aura du mal, mais avec un reducteur tout est possible ...

 
C'est un leurre total. Tu ne peux PAS monter tel quel l'engin. En supposant qu'il délivre la pression donnée avec le débit nécéssaire ( je rappelle qu'un turbo est choisi spécifiquement pour un moteur donné, celui-ci est un générique), le débit d'air va dépasser de très loin la plage de valeurs connues du calculateur. En plus, les injecteurs ne vont pas pouvoir suivre la cadence et surtout, en l'absence d'un régulateur de pression spécifique, vont débiter moins puisque la pression dans le collecteur va s'opposer à la pression de l'essence.
Je passe sur l'absence d'echangeur...
Une surpression de 0.8 sur un moteur avec un rapport volumétrique un tant soit peu élevé va certaienement générer un fort cliquetis sans une gestion spécialement développée.
S'il suffisait de poser une turbine comme ça pour avoir des watts pas cher...
 

 
Tu pousses un peu là, parles-en à AMG... un exemple : une bmw 330 de 231 cv passe à 310 cv avec cet engin là.
Pour débrayer, on utilise un embrayage electro-magnétique, ça existe et c'est sur le marché, en particulier pour couper le compresseur au ralenti ou à faible charge.
Un compresseur n'a pas un rendement minable dans les tours, c'est grosso modo le même quel que soit le régime, et c'est proche du compresseur d'un turbo. Que tu ne soies pas fan c'est une chose, mais c'est une solution technique intéressante en soi.
 
En conclusion, un montage dans les règles de l'art d'un appareil comme celui-là reviendrait à la même chose que pour le montage d'un turbo complet qui lui marche tout le temps. Je ne vois vraiment AUCUN intérêt à la chose.
 
Le temps de réponse ? valve pop-off et si besoin gestion bang-bang. En WRC personne ne se plaint...  
Pour 100 € il vaut mieux effectivement faire une bonne prépa atom ou passer au NOS

C'est bien beau de faire tourner la turbine mais le graissage il est ou?
C'est foutaise tout ca ,si on regarde bien la photo c'est artisanale , mal fini. en plus sur un turbo il y a pas de perte de charge.

 
Si possible, tu pourrais développer ces 2 aspects techniques, je veux dire constitution, fonctionnement et effet ?

Oui :
 
Pop off
Imaginons le cas d'une forte accélération avec une auto turbo. A chaque changement de rapport, le conduteur relève le pied  de l'accélérateur et le papillon d'admission d'air se ferme complètement.  
Le turbo etant en pleine charge, il tourne à ce moment là très vite et comprime fort l'air. L'air n'ayant plus aucune façon de s'evacuer, il y a une brusque augmentation de la pression qui par contrecoup, freine beaucoup le turbo et augmente le temps de réponse à la relance lors de la prochaine accélération.  
Dans les cas extrèmes de gros turbos poussés, cela peut avoir des effets mécaniques néfastes.
 
Pour contourner le problème, on pose une soupape sur le circuit d'air d'admission qui évacue ce surplus de pression à chaque lever de pied. Du coup, le turbo reste plus longtemps en rotation et le temps de réponse est bien inférieur. Ca fait d'ailleurs un bruit caractéristique 'pchiii', que l'on entend souvent dans les videos de moteurs un peu boostés.
 
Bang bang
 
C'est le terme consacré, même s'il y a des termes plus savants ( ALC, PCCS, TCCS ) en fonction des constructeurs.
A ma connaissance, la base le concept vient de Toyota, pour les développements en rallye.  
Le principe est simpe en théorie : il s'agit de continuer à entrainer le turbo, même en phase de decélération. Pour ce faire, on garde toujours un peu d'air en admission, même avec le pied levé de l'accélérateur, et on continue d'envoyer de l'essence dans les cylindes. Par contre, on retarde énormément le moment ou l'on allume l'étincelle de la bougie.
Du coup, on laisse partir dans l'echappement un mélange inflammable, qui explose dans le collecteur d'echappement. Le turbo reçoit de nouveau des gaz qui l'entrainent et reste donc en charge, pour réaccélérer sans temps de réponse.
 
Le côté négatif du truc, c'est que ça  sollicite beacoup les collecteur d'echappement, le turbo, et la ligne d'echappement, qui du coup voient leur durée de vie bien diminuée. Le côté positif, c'est que ça fait de jolies flammes à l'echappement
 
Dans la pratique, il faut une gestion moteur moderne, capable de gérer des retards d'allumage de l'ordre de 30 à 50°, et beaucoup de sous....
 
 
voila !

Certains turbo comme certains compresseurs sont montés sur roulement haut rendement et graisser a vie sans aucun rapport avec le graissage du moteur

Ah bon lequel?
Encore jamais vu ca en matiere de turbo.

Y a pas de probleme de graissage, il suffit de monter des coussinet en Xitrex ou bronze ou tout autre materiaux autolubrifié et pis c'est bon. Faut pas prendre les fabricants de turbine pour des gamins non plus ...

Il y aurait des probleme c'est sur, mais c'est faisable de le monter ... Un petit modif d'alimentation sera peut etre necessaire, mais ca marcherait je pense.
 

Des tas de moteur turbo n'ont pas d'echangeur de serie.
 

Oui je pense, des watt pas longtemps, mais des watt.
Et pusi il ne faut pas oublier que c'est juste pour des petites accel. Je ne defend pas le produit, mais je en pense pas que tu puisse affirmer que ca marche pas non plus
 

Pour le coup je faisais allusion au mieux compresseur volumetrique type Vrankel. C'est vrai que depuis on a fait de gros progres dans ce domaine.
Ceci dit je persiste a dire que les compresseur voit leur rendement baisser avec les tours auguementer. Peut etre que ce phenomene est mieux maitrisé de nos jours, mais c'est un fait.
 
[citation]
En conclusion, un montage dans les règles de l'art d'un appareil comme celui-là reviendrait à la même chose que pour le montage d'un turbo complet qui lui marche tout le temps. Je ne vois vraiment AUCUN intérêt à la chose.
[citation]
Du moins pas le meme interet. C'est pas vraiment le meme genre de produit. C'est plutot un concurant diect du Nos tel que presenté.
 

 
Bang-Bang, comme tu le dis plus loin c'est pas non plus a la porté de la 1ere bourse ... A part les usines et quelques rare bourgeois en rallye ...
 
Pourquoi valve pop-off et pas Dump valves tout simpelment ?

Soyons bien clairs. La question est : qu'est-ce que l'on pense du kit présenté au début du topic. On ne parle pas des mérites de la suralimentation dans l'absolu, qui sont incontestables, et même du principe de fonctionnement de ce truc, qui est plutôt amusant.
 
Je redonne mon avis motivé :
 
Il faut mettre près de 3000 € ( 1099+1100 pour les 12psi et 699 pour le kit de montage) pour un système aux caractéristiques debit/pression inconnues qui vont nécéssiter un gros travail d'adaptation ( identique que celui d'un kit turbo sur un atmo dans les faits ), dont une reprogrammation de la cartographie, une modification du système d'alimentation et des injecteurs plus toute la partie de plomberie.
 
IL faut donc compter plutôt sur 4-5000 que 3000 pour avoir un truc fonctionnel.
Tout ça pour pouver tirer en théorie 10 minutes en pleine charge... Pour une recharge de 2 batteries tout une nuit....Quel est l'intérêt de ce truc par rapport à une adaptation turbo, qui elle marche tout le temps ? C'est bien cher payé pour de petites accélérations non?
 
J'affirme que ça ne marche pas tel quel car on a aucune information sur les caractéristiques de l'engin : puissance electrique, diagramme des pressions, debit max, temératures de fonctionnement... rien. Or chacun des ces paramètres est indispensable lors de la conception d'une suralimentation efficace.  
 
Vendre un produit soi-disant universel promettant je cite "des gains de puissances énormes sur des moteurs courants et jusqu'à 5.7L de cylindrée" est un mensonge, s'il n'est pas argumenté sérieusement.
 
Ceci etant, je suis prêt à entendre tes arguments sur les éléments qui te font penser que ça marche.
 
 
Je ne connais pas les compresseurs de type Vrankel. Tu veux parler peut être de Wankel, mais dans ce cas, on parle de moteurs à explosion, pas de compresseurs.
 
J'entends bien que tu penses que le rendement des compresseurs diminue avec le régime. Ok . Quelle est ta définition du rendement ?  As-tu un comparatif rendement turbo/compresseur pour etayer tes propos ? As-tu une idée du rendement energétique global du machin ?
 
 
 
 
 

Je comprends pas pourquoi tu veux toucher a la cartographie
 
Ce systéme ne fonctionne pas en continue mais seulement quelques secondes
Et il est a enclenchement electrique donc pour le suplus d'essence c'est assez simple on rajoute 1 ou plusieurs injecteur bien placé et c'est reglé
Il simple de calculer le debit et volume
On a la pression on a le diametre c'est pas plus compliqué que ca
Donc on peut savoir exactement combien d'essence il faut  
 
Je vois pas trop les problèmes et les rapport avec les dump valve bang bang et autres valves
 
Ce systéme ne peut etre mis en marche que si le papillon des gaz est ouvert en grand comme une injection additionel ou un systéme NOS
 
Je pense que tout le monde a pas bien compris l'utilité du bordel  
 
C'est comme le NOS sur la route ca sert a rien  

 
Si on pouvait calculer la masse d'air aspiré en fonction du régime du moteur, on aurait pas besoin de débimètre...
 
On ne connait pas la pression ( elle varie en fonction du débit).
On ne connait pas le débit de l'air aspiré
On ne connait pas la t° de l'air aspiré
On ne connait pas le rendement volumétrique du moteur en fonction du régime
On ne connait pas les pertes de charge du circuit.
 
Seul le calculateur recoit ces paramètres, et les valeurs sont en dehors de ses tableaus de référence.->reprog
 
Tu ne tiens pas compte du calcul de l'avance à l'allumage, qui varie aussi en fonction de la charge et du régime.

 
Merci pour ces explications [bien].
Le pop off en fait je le connaissais sous les noms de dump valve ou waste gate (s'il s'agit bien de la meme chose).

pop off = dump valve
waste gate -> limiteur de pression pour les hauts regimes du turbo. Il dérive les gaz qui alimentent le turbo quand on atteint la pression max. C'est ce que l'on règle pour modifier la pression d'admission lors de prépas turbo.

 
Je plussoie sur tout la ligne. Car tel que c'est indiqué, ce compresseur se contente d'apporter du comburant. A la rigueur s'il était lui meme capable de fournir un mélange convenable, mais ce n'est pas le cas vu qu'il n'a pas l'air d'etre équipé de systeme de carburation.

 
Parce que tu crois vraiment que sur un moteur turbo classique on connait tout ces paramétres
Certains oui mais pas tous et opn a pas besoinde tout si on en a un minimun et que les condition de fonctionnement sont particulieres (ce quie st le cas ici)
 
Toutes les voitures modernes a injection possédent une sonde de détection de cliquetis et l'avance d'allumage est geré en fonction du regime moteur et de l'ouverture du papillon donc je vois pas ce que ca change  
 
Ici on parle pas de boost de 1 bar  mais seulement d'un petit boost et seulement si le papillon des gaz est ouvert a fond.
La sonde de temperature d'air d'origine du moteur fait tres bien l'affaire
Pas besoin d'echangeur le boost est court et donc l'augmentation de temperature est négligeable
 
Pas de perte sur le circuit electrique c'est un circuit indépendant qui n'a aucun rapport avec le circuit du véhicule
 
On a un moteur electrique qui atteint son max de tours minute tres vite
Il suffit de connaitre le regime max la taille du conduit et c'est réglé
en fonction du debit on determine la quantité d'essence a ajouter et donc la taille des injecteurs a ajouter  
Injecteurs qui fonctionnent seulement en même temps que le turbo
et encore avec les injections modernes le volume d'air qui entre dans le moteur est pris en compte par le calculateur il suffit seulement de pas taper des valeurs de fou qui sortiraient des ranges des injecteurs.
Et si on me dit oui mais la pression d'essnce va etre en baisse a cause de pression d'air je dirais oui pour certains vehicules et non pour d'autres car beaucoup de moteurs modernes fonctionnent ont une pression d'essence constante et l'injection est sequentiel.
Bref je vois pas trop de problèmes
 
Faites des cherches sur le net
Ca fonctionne plutot bien et c'est vraiment en plein essort
Surtout sur les moteurs a faible rendement et RV standard fort un peu faible.
C'est pour cela qu'aux US ces cochoneries ont de l'avenir
Gros moteurs avec des rendements catastrophiques ou a l'inverse moteur anémique
Style  2L de 90CV
C'est vrai que ces moteurs sont de plus en plus rares que ce soit en europe ou en Asie. Donc ce systéme serait interessant pour des voitures des années 80  
Mais comme tu le dis la ca devient difficile a gerer
 
Sur le Net y a un gars qui a ce systéme sur v8 diesel
 
Mais y a quand même de gros défaut
C'est pas adaptable sur toutes les voitures malgrés ce que je ecris plus haut  
Faut des batteries c'est quand même lourd
et surtout le prix car le modéle exposé plus haut a 1 seule moteur électrique
Et les plus gros systéme que j'ai vu sur le net en on 3 et sont accouplé a un compresseur et non un turbo.
 
Alors qui a envie d'essayer
 

on connait le débit, le T°. Je réagissait sur ton post précédent.
 

 
NON
La masse de l'air admis, qui permet de calculer le débit des injecteurs ne peut pas être calculée autrement que par le calculateur en temps réel. Il y a trop de variables en jeu pour les connaitre à priori. On a donc besoin du calculo pour gérer les nouveaux paramètres, et il y a toutes les chances pour que l'on sorte du range comme tu le dis de ses constantes de calcul ( +30% à +80% d epression d'admission en plus, c'est énorme... )
 

 
NON L'avance est gérée en fonction du régime et de la charge. Ce n'est pas du tout la même chose.
 

 
L'air augmente de température à partir du moment ou il est comprimé, ce n'est pas une question de durée, c'est physique.
 
 

 
Bon, je pourrais continuer longtemps à contester tes arguments, le débat n'est pas là.
 
On est d'accord sur le fait que :
 
- Le kit nécéssite une adaptation plus ou moins complèxe pour fonctionner
- La pression de suralimentation reste faible
- Le prix est très élevé au regard de l'augmentation des perfs.
- Ca ne peut pas fonctionner en continu.
 
Les cibles potentielles de ce produit sont les runners, qui cherchent un maximum de perfs ponctuellement. Ils ont d'autres outils à leur disposition pour avoir des gains autrement plus importants, pour une dépense comparable et un temps passé identique.
L'argumentaire commercial est limite publicité mensongère
 
Tu penses que ce produit à de l'avenir, en même temps tu ne te vois pas l'acheter...
Moi, je ne lui vois aucun intérêt. Bon, voila
 
Si tu veux des exemples de réalisation similaire, regarde le post de chamanne avec son express turbo
 
 
 
 
 
 
 

Comme ça, c'est peut être jouable, mais pas à la portée de n'importe qui quand même.
 
Et puis la pub parle d'un montage SANS modifications, et là c'est clair, ça ne marche pas.
 
12 psi ? En montant à cette pression sur un moteur déja turbocompressé d'origine (certains sont déja à + de 12 psi d'origine, mais pas tous), y'a moyen de tout casser si on sait pas ce qu'on fait. Alors sur un moteur atmo à la base, j'imagine même pas le résultat ... Ou plutôt si, j'imagine bien.
 
Et vu comme c'est monté, en dehors des phases de boost, le compresseur va freiner les gaz en bridant l'admission, d'où une perte de performances. Le comble pour en truc censé en rajouter.
 
 
Que ce soit clair, j'ai rien contre ce sytème, hein. Je pense que ça peut même très bien marcher.
Mais le système tel qu'il est présenté est un attrape gogo, et une aubaine pour les vendeurs de moteurs.

Je pense que le but de ce genre de systeme est d'augmenter la puissance pendant l'accélération afin d'avoir plus de péche.
 
Une fois l'accélération faite, le moteur repasse en atmospherique des que le compresseur se coupe, se qui restitue la conso d'origine.
 
Par contre, il faut que l'injection electronique arrive à suivre et la, ca pose des problemes.
 
J'avais vu la courbe de puissance presenté, on voit que la puissance fournis est constante et qu'elle est au niveau de la puissance maxi du moteur d'origine tout le long du tracé.
 
Aprés que le moteur n'apprécie pas ca c'est sur

 
Mmmh techniquement ça me semble extremement douteux, mais marketinguement c'est sûr que ça doit le faire

 
Heuuu, tu ne confonds pas avec la courbe de couple de fois ??

Je veux pas dire de conneries, mais avec un truc pareil, tu n'as pas interet a mettre du SP95 dans ton moteur...
 
Si tu prend un RV de base de moteur atmo correcte (donc RV dans les 10:1), ca risque de lui faire drole de se prendre 12 psi dans la tete. Ca risque de cliqueter severe, a moins de rouler a l'avgas, peut-etre ?
 

La voila la courbe :
 

 
Bon c'est trouver sur le site qui le vend (subjectif) et je suis pas un spécialiste du bricolage de moteur.

merci beaucoup pour la courbe
 
Le couple, c'est les rouges et noir, la puissance c'est les bleues et mauves
 
Ce machin ce souffle rien du tout...on arrive parfois à faire mieux avec une puce, ce qui sur un atmo veut tout dire de l'efficacité du montage sur ce moteur....