Forum Auto

Reprise du message précédent :
Effectivement le CEA n'est pas très intéressant, car cher, lourd, limité dans le temps d'utilisation, et nécessitant une adaptation de l'injection.
Mais ne dites pas que c'est de la daube! Le fabricant, Thomas Knight, un américain, en vend au USA(moins cher) depuis des années et ça fonctionne(google, vous verrez...).
 
Perso je suis en cours de développement d'un modèle pas cher (400€ avec le kit d'install complet), simple à installer,plus compact, plus efficace (rendement turbine>turbo, moteur brushless), plus léger (1.5kg avec moteur 3000w), sans batteries additionnelles obligatoires, et qui peut fonctionner en continu (switch sur papillon plein gaz uniquement), sans nécessité de modifier l'injection d'origine. Par contre 0.35 bar (5psi) maxi seulement.  
 
Mais même à 0.35 bar ça pousse fort, impossible d'avoir le même gain de puissance sans NOS, swap, compresseur ou turbo sur un athmo avec le même couple. Dès que la mise au point sera finalisée, je me ferai une joie de faire un tuto dessus, toutes les objections seront les bienvenues. Le système est fiable (roulements haute vitesse, pas de charbons) et le bruit est sympa (rotation à 50000trs).
P.S. j'habite l'île de la Réunion, les réunionais peuvent me contacter, pas de soucis. Pour l'instant je teste sur ma pauvre honda lsi vtech et mon CLK320 (2 turbos obligatoires à cause de la cylindrée), ainsi que sur d'autres véhicules,mais j'entends investir dans une M3 E36 et la tester en runs dans notre île d'ici la fin de l'année. Les vidéos des runs seront plus parlantes que tous les discours, même si je communiquerai toutes les caractéristiques techniques ainsi que les mesures de bancs de puissances.
voilou!

http://www.boosthead.com/product.php
http://www.turbomagazine.com/tech/ [...] index.html

Ca fait des pages et des pages qu'il est expliqué POURQUOI CA NE MARCHE PAS.
 
Donc inutile de venir poster "aux USA ils en vendent donc ca marche".

@ croustibat:
 
en traduisant les sites que je viens d'exposer, il est expliqué POURQUOI CA MARCHE.
 
Et je n'ai pas dit "aux USA ils en vendent donc ca marche", mais "aux USA ils en vendent ET ça marche".
 
Ca fait des pages qu'il est expliqué que  le système est bourré de défauts et qu'on manque de références techniques à ce sujet. Effectivement le CEA a des défauts, beaucoup, mais il a le mérite d'exister.  
Et passer de 105ch à 184ch sur un Nissan Altima (http://www.turbomagazine.com), juste avec l'adjonction d'un CEA à 5psi, courbes à l'appui, c'est bidon?
Pour votre info VALEO ainsi que d'autres travaillent à la conception d'un turbo électrique couplé à un alternateur brushless pour les prochaines générations en 42V.
 
"Ca fait des pages et des pages qu'il est expliqué POURQUOI CA NE MARCHE PAS".  
Non, désolé, seulement 2 pages qui soulignent les défauts ou qui précisent la carence de données techniques. Les données sont présentes sur les sites américains.  
 
Encore une fois, certains ont précisé que la seule application du CEA était les runs, et que c'était trop cher pour ce que c'était. Je suis de cet avis, mais de là à dire que c'est bidon...
 
 
 
 

Et merci d'oublier la courbe du Pulse'R, il n'a rien à voir avec le CEA:  
en dehors du CEA, AUCUN turbo électrique du marché n'apporte de gain notable, même le ERAM.

Thomas Knight Turbo Electric Supercharger
 
LEGENDE  DU DYNO:  
 
Dyno: There's no doubt the unit delivers the goods. The Nissan Altima baselined at a measly 115 whp. At 5 psi, the ESC pushed output to 177 whp, and at 8 psi peak power jumped to 208 whp. At some points in the power curve, the ESC generated a 100-percent gain in power. Torque also dramatically increased. So 208 at the tires pushes this sedate Altima to a new level. Remember: it's an automatic.  
 
En gros ça dit qu'on passe de 115ch d'origine à 177 @5psi et 208@8psi.

Ca peut le dire autant que tu veux, c'est bidon... cherche donc une source indépendante. Je me répèterai pas, y'a d'autres sujets sur ces merdoles, cherches bien

"c'est bidon"
qu'est ce qui est bidon, selon toi exactement?
 
ET CA C'EST BIDON?:  
Tu es sûrement plus qualifié qu'un responsable projet de chez GARRET pour en parler?
http://www.auto-evasion.com/forums [...] 10232.html
 
Salut !  
 
Désolé de te contredire pour mon premier message sur votre sympathique Forum.  
J'ai travaillé chez GARRETT à Thaon (N°1 mondial du Turbo) en tant que responsable d'essais puis aux calculs projets.  
Voici mon avis sur ces turbines électriques :  
 
1- Au niveau de la turbine, seules la Pulse'air et la CEA ont la bonne forme, car pour suralimenter un moteur il faut au moins 0.5b de pression en plus, ce qui ne peut être donné que par une turbine centrifuge (Genre turbo, l'escargot quoi, pas l'hélice axiale...)  
 
2- Souffler +0,5b à 300l/sec (un V6 3l à 6000tr/min) demande une grosse puissance.  
Pour rester raisonable 10Kw ne donnerait pas tout ça, mais devraient permettre un bon coup de pieds aux fesses...  
Donc il ne reste que le CEA en version 3 moteurs... à 3000€, prix délirant, on est d'accord là dessus.  
 
3- Pour les détails techniques, une grosse roue à 30 000 tr/min souffle pareil qu'une petite à 200 000, avec un bien meilleur rendement d'ailleurs.  
En turbo classiques on utilise des très petites roues à cause de l'inertie car on doit ré-accélérer le turbo à chaque coup de gaz.  
Avec un moteur électrique, pas de problème, ça souffle tout le temps.  
Garrett a dans ses cartons un turbo E-drive, combiné avec un moto-alternateur brushless. Mais ... chut !!!  
 
4- Pour des raison d'économies, CEA utilise des démarreurs standards, accouplés par engrenages multiplicateurs.  
C'est pas le top, (mais bien adapté aux runs) et un moteur brushless en direct serait bien meilleur et silencieux. ( Il faudrait un contrôleur électronique capable d'encaisser 400A...cher )  
 
5- N'importe quel moteur à injection moderne est capable de suivre une augmentation de pression d'air de l'ordre de 20%, car la sonde de pression en entrée et la sonde à oxygène en sortie permettent au calculateur de suivre. ( Au départ pour s'adapter à toutes les pressions athmosphériques ) . La seule limite est le temps maxi d'ouverture de l'injecteur, qui peut être compensé par une deuxiemme pompe à carburant dans le circuit, tel que c'est recommandé pour les kit NITRO.  
Mais pas besoin de ça en restant raisonnable (+15% de puissance en + par exemple...).  
Donc pas de soucis : + D'air = + de Chevaux !!!  
Ha oui, obligatoirement du SP98 pas du 95.  
Pas de crainte pour le moteur ... en restant raisonnable.  
Tout au plus un joint de culasse à 100 000Km pour certains moteurs un peu fragiles de ce coté.  
Tous les moteurs du commerce encaissent 20% de plus sans broncher. Heureusement !!  
 
 
6- Il faut travailler avec 24V au moins pour avoir quelque chose de correct (10 000W en 24V = 400A !!).  
Evidemment avec des batteries supplémentaires. Hors de question d'utiliser celle d'origine pour ça.  
La mise en route du turbo équivaut à un court-circuit d'au moins 10sec...  
Pas de crainte à avoir pour l'alternateur, de toute façon il ne recharge que ce qu'il peut (protection en courant).  
Il faut juste installer un éventuel BY-PASS, mais un coup de chargeur tous les soirs c'est plus simple.  
 
Donc pour conclure le principe marche, c'est simple à installer et efficace.  
Beaucoup plus simple à gérer qu'un kit Nitro, pour le même résultat.  
Evidemment les prix annoncés sont allucinant, surtout pour une turbine en plastique...  
(Ne pas oublier que le NO2 coute 5€ le litre dans le calcul comparatif.)  
 
Le gros avantage de cette technique c'est qu'on peut l'embrayer quand on veut, et c'est la condition pour se passer des grosses transformations qu'un turbo classique implique.  
Je suis en train de réunir des éléments simples et trouvables partout pour en faire un home-made.  
(Turbine de turbo de camion, gros démarreur et 2 batteries au plomb...)  
Je ne manquerais pas de vous faire part des résultats sur mon V6.....  
 
BY
 
 
 
 

 
Oui, que des "merdoles" sur le marché, même le CEA car trop cher et trop limité en usage, mais le CEA n'est pas "BIDON": les 5psi annoncés sont bien présents (selon la cylindrée et le régime toutefois) et il se passe bien quelquechose, contrairement à tous les autres modèles trop peu puissants.
 
Encore une fois les équipementiers travaillent dessus, car le principe est bon.

Les compresseurs ou turbo compresseurs ont une utilité reconnue, il en sera bientôt de même quand on arrivera à comprimer aussi fort l'air avec un moteur électrique.
 
Et avec du brushless (moteur triphasé alternatif intéressant par son rendement, sa durée de vie, son encombrement et ses vitesses de rotation) sous 42v (prochaines générations), ce sera une formalité.
 
Aujourd'hui en 12V effectivement pour obtenir une pression notable,cela nécessite des centaines d'ampères. Et alors? Avec un câblage bien dimensionné, avec les alternateurs actuels capable de délivrer env.100A et la batterie du véhicule qui complète, où est le soucis?  
 

au final, interet d'un truc qui pompe plusieurs centaines d'ampère, avec lequel il va falloir des onduleurs ou autres pour transformer le courant continu en alternatif (en triphasé en + !!) pour même pas comprimer à 1 bar
 
alors qu'un turbo utilise l'énergie qui a été perdu lors de la combustion et est bien plus performant
 
alors merci pour le gain en rendement    
 
?

Tu as une idée de la section du cable qu'il faut pour tes 3000W ? ca fait 250A sur 12V. nan mais c'est interessant, va falloir rajouter 40kg pour le moteur, 10 de turbine et tuyauterie diverse, bien 50kg de cuivre pour l'électricité, mettre un alternateur capable de produire suffisament et qui bouffera bien 8cv a lui tout seul et qui pesera son poids en plus de couter la peau des fesses (c'est du cuivre dedans ... et le rendement d'un alternateur : environ 50%, ca c'est si tu reste en continue, si tu reconvertis derriere en triphasé alternatif, tu en perds encore pas mal ), bref ...  
 
En gros, si tu rajoutes 200kg de matos dans ta voiture et que tu sors pour pas loin de 1500€ de matériel, ca te permettra de gagner combien ...8 psi ? 0.5 bar ? Pendant une seconde ou deux ? Mais c'est génial dis moi
 
Maintenant, on te la refait en plus simple :
avec un seche cheveux électrique, tu vas prendre de la puissance sur le moteur via l'alternateur pour la convertir en électricité puis la reconvertir en mouvement mécanique.  
 
Et bien un compresseur fait la meme chose en supprimant les étapes de conversion, et donc sera TOUJOURS supérieur !
 
De la meme facon, le turbo compresseur récupere la chaleur du moteur, ce qui est donc une PERTE, pour la réutiliser ! Encore mieux ! Et une install turbo ca pese quoi, 40kg tout compris, en renforcant le moteur et en comptant l'intercooler ...
 
Inutile de réinventer la roue, surtout pour la faire carré ... ca n'a aucun intéret, parce que ca sera TOUJOURS inférieur a ce qu'on utilise actuellement, faut vraiment etre abruti pour pas le comprendre...

Tout d'abord, merci Croustibat de bien voir voulu me répondre avec un argumentaire.
 
1) J'ai une "vague idée" de la section de câble nécessaire pour mes 3000w: 25mm2 c'est amplement suffisant pour 250A (seulement 300mv de chute de tension pour une longueur de 5m à 235A).
Et il ne me faut qu'1.5m.
 
2) 40kgs pour le moteur! Ben pas exactement, moi je suis plutôt à 500 grammes, dans le creux de la main pour 3000w. Désolé mais ça existe, tous les modélistes le savent bien, en technologie brushless.
exemple:http://www.lehner-motoren.com
 
3) 10kgs de turbine et tuyauterie : là aussi je suis bien en dessous du kilo, avec une turbine en alu/inox et des raccords Venair.
 
4)50kgs de cuivre pour l'électricité: je suis plutôt à 500grammes pour 1.5m de 25mm2. La commande depuis l'habitacle et le papillon de gaz en 3x1mm2 pèse bien moins que ça.
 
5)l'alternateur... pas besoin d'en changer sinon quel intérêt, effectivement un 250A boufferai 8cv et couterai la peau des fesses, sans parler de l'adaptation.
Non, j'utilise celui d'origine (en général entre 80A et 120A). Pour 100A débités, soit 1440W sous 14.4v, il absorbe environ 2300w (rendement courant 60%) soit 3cv, le reste des ampères nécessaires étant fournis par la batterie d'origine du véhicule:
les 150A manquants seront délivrés pendant env. 15mn pour une batterie de 60ah, mais rechargés en 30mn par l'alternateur, en sachant que dès qu'on est plus à fond d'accélérateur, l'alternateur recharge.
Autrement dit pour un usage routier classique, c'est amplement suffisant, sans limitation. Même en F1, en général ils sont moins de 50% du temps avec l'accélérateur à fond.
et pour les fous d'autobahn à 280 ou de circuit, on ajoute une batterie de 10kgs supplémentaire (10kgs la 45ah + 1kg de câblage, soit 1% de perte au niveau du rapport poids puissance) et no problemo.
 
6)pertes de rendement: aujourd'hui on est plus près des 60% pour le rendement alternateur, mais peu importe 50% si tu veux.
par contre le rendement global convertisseur+brushless est de 90%, bien supérieur à celui d'un moteur électrique brushé (ex démarreur à 70%), là aussi voir sur les forums de modélisme ou de fabricants de moteurs et convertisseurs pour l'industrie.
 
7)En gros, je rajoute pas exactement 200kgs de matos mais plutôt 1kg, et je sors 400€ de matériel (ce sera mon prix de vente si je le commercialise un jour, sinon c'est grosso modo ce que ça coûtera à celui qui s'inspirera de mes travaux)
 
8) Par contre, je n'ai pas la prétention avec ce système de gagner 8psi mais seulement 5max et encore sur les petites cylindrées jusqu'à 1500cm3. au delà il faut doubler le système pour 5psi maxi soit un cout de 800€ env.
 
9) mais les 5psi, on les a pas pendant une seconde, mais 30mn d'affilée si je veux.
 
10) et n'oublions pas que la pression de 5psi max, même si elle peut sembler ridicule, s'ajoute à un taux de remplissage de 100% qu'aucun athmosphérique n'obtient simplement.
 
11)j'adore l'exemple du compresseur car mon système, bien que fonctionnant comme cela:
 
"avec un seche cheveux électrique, tu vas prendre de la puissance sur le moteur via l'alternateur pour la convertir en électricité puis la reconvertir en mouvement mécanique."
 
a un rendement global supérieur à un compresseur Roots.
 
Car la turbine radiale à effet que j'utilise à un rendement de 80% et le moteur brushless avec convertisseur de 90%, couplé à l'alternateur avec son rendement de 60% mais qui ne participe qu'en partie lors de la phase d'enclenchement
 
12) l'énergie du turbo classique n'est pas complêtement gratuite, n'importe quel motoriste le sait, le rendement d'un moteur turbo sera toujours inférieur à un athmo.
 
13) le système n'a pas la prétention de remplacer un vrai turbo classique ou un vrai compresseur, mais apporte, simplement puisque sans modifs de l'existant, un peu de puissance et de couple supplémentaire (de l'ordre de 25% REELS, déduction faite de la perte alternateur
Pour remplacer un vrai turbo, ce serai possible, mais sans intérêt aucun en l'état actuel de la technologie.
 
14)  Le système, même si perfectible, est plus aisé à implanter qu'un arbre à cames par exemple, pour un résultat supérieur, surtout en couple.
 
 
 
 

@ croustibat:
 
et encore merci de me donner la réplique, sinon quel intérêt pour moi de faire des monologues.
 
Encore une fois mes protos fonctionnent impec, mais je ne commercialiserai le produit que s'il n'y a pas de bugs (au niveau du mélange air/essence notamment mais les lambdas ont l'air de suivre), pas la peine que les gens cassent leur moteur en étant trop pauvre, et que si je suis fichu de tirer presque 400ch d'une M3 321ch. Car passer du 0-100km/h de 13s à 9.5s avec la honda BVA de ma femme(en partant du régime de ralenti) , c'est pas une référence pour moi qui ait été élevé à la sauce alfaGTV6, 21turbo, 205gti19, M3 E36....  
 
Et effectivement, j'invente une roue carrée (tellement carrée qu'il faudrait que je dépose un brevet, mais 50000€ pour une protection Worldwide, po donné), faut bien que je m'occupe sur mon île où TOUT tourne carré!

 
Efftectivement, ça peut sembler comme ça délirant et une sacrée usine à gaz, il faut un onduleur capable de 250A (c'est énorme!, dans les 3x6x6cms et ça pèse 100g avec un rendement >95% cf modélisme où on obtient 10kgs de poussée les doigts dans le nez en aviation) en triphasé alternatif, pour comprimer à bien moins d'un bar effectivement.
l'intérêt: gagner du couple et de la puissance (25%réels ) sans dépenser des milliers d'euros, sans s'enquiquiner à l'install (2heures max), pas d'échangeur, retour à l'origine en 30 secondes, activation lorsque désiré uniquement (gain conso et fiabilité), et passer incognito vis à vis d'un expert auto en cas de pépin: "ça monsieur, c'est un économiseur de carburant" (je parle pas du CEA bien entendu qui prends la place de ma télé 102cm, mais de mon proto qui fait 25cm x D 9cm).    
 
En effet, qui peut croire qu'un truc pareil ça marche?   Personne. Sauf que mon entourage, qui connait le résultat, m'interdit formellement de le monter sur des 2 roues ou sur les véhicules des dames.  
 
pour le gain en rendement avec turbo, ok! mais attention aux phénomènes de contrepressions à l'échappement sur les moteurs non prévus, ce qu'un compresseur évite.
 
Comment passer une M3 E36 à 380ch pour 1000€??!! Pas encore fait mais j'y travaille. là je pense on rigolera un peu plus jaune en l'évoquant.

Comment expliques tu qu'un alternateur, qui au final n'est qu'un moteur électrique, pese bien ses 10kg pour founir 500-600W ? Ton moteur 3000W de 500g, désolé, je n'y crois pas une seconde. Les moteurs de modélisme n'ont aucun couple, leur puissance est du a leur régime de rotation énorme; et les moteurs ebay 3000W, ils oublient de dire que c'est en crete. Un moteur capable de sortir 3000W en continu avec du couple, il va jamais peser 500g, meme pas en reve.
 
pour répondre une derniere fois par rapport au rendement du compresseur, ce que tu oublies de prendre en compte dans tes calculs c'est le rendement de ton compresseur électrique. Tu compares le rendement des conversions électriques au rendement du compresseur méca.
Sauf que le compresseur méca, son rendement de conversion électrique, c'est 1. Il n'y a pas de conversion électrique.
 
Je te le pose en équation . Soit X le rendement d'un compresseur. A compresseur égal, X sera identique, qu'il soit actionné par un moteur électrique ou par le moteur de la voiture. Soit Y le rendement des conversions de travail.
Etant donné que Y sera toujours = 1 dans le cas du compresseur classique et toujours inférieur a 1 dans le cas du compresseur électrique, tu obtiens :
 
Xcompresseur x Yméca > Xcompresseur x Yélec  
 
Enfin bon ... reviens sur terre, si on savait faire des alternateurs de 500W qui pese 100g, tu crois pas qu'on le ferait déja ?
 
Le dernier que j'ai vu s'enflammer comme toi, c'était un dénommé mikhail ... il avait réussi a inventer le mouvement perpétuel, mais l'humanité entiere s'était liguée contre lui avec comme refrain "t'as oublié les frottements" et "ta machine ne founit aucun travail"
 
Je te dis ce qu'il en est, si tu veux quelque chose qui marche, tu vas rajouter 200kg de matos dans la voiture, pour un cout largement supérieur a celui d'une installation turbo.
 
Quand on cherche la performance, on cherche a diminuer le poids. Et on s'en fout du rendement du moteur; le but est de faire sortir le plus de puissance du moteur dans un poids contenu. La ou le bat blesse, c'est que dans le cas du compresseur électrique, plus le rendement est mauvais plus ca pesera lourd en plus de chauffer et de tirer sur le moteur. Le poids contenu, on sait tres bien faire avec un turbo compresseur, qui utilise des pertes pour fonctionner  meme si derriere ca oblige a faire des modifs de fiabilité (oui, quand on cherche la performance, on souffle pas a 0.5, mais plutot a 1 ou 2 bar). Maintenant, tu prends un moteur atmo, tu lui colles un turbo qui soufflera a 0.5 bar sans autre modification, tu auras la meme chose qu'un seche cheveux électrique. Mais en moins lourd, plus efficace, et tres certainement moins cher.
 
bref ... c'est un gadget qui n'a pas sa place sur préparation, tout simplement. Comme toute suralimentation, si on suit les reglements, on applique un coeff de 1.7 a la cylindrée du moteur. Ce qui amenera un moulin équipé de ca en face d'autos qu'il ne pourra jamais battre. Sans compter le poids en plus.
 
Alors au final qui va l'utiliser ? Un pistard ? Le pistard ne rajoutera jamais 200kg pour 30 minutes de boost a 0.5bar.
 
Au final, l'utilisateur sera l'abruti du coin qui prends la route pour un circuit et se tape complet d'un quelconque reglement.
 
Aucun intéret donc, c'est en section tuning que ca finira

 
 
 
 
Encore merci croustibat de me donner la réplique!  
 
 
1) bien sûr qu'on peut développer 3000w avec un brushless de 500g type lehner 2250 refroidi correctement ...(Un brushless grâce à son rendement chauffe jusqu'à 10 fois moins qu'un brushed .)
 
Et effectivement on parle de PUISSANCE pas de COUPLE, j'ai jamais dit qu'un brushless de 500g avait un couple de démarreur auto! l'application n'est pas la même!
Comment aujourd'hui les ptits'gros à réaction de plus de 10kgs ou les gros hélicos volent ? avec 200kgs de matos ? J'ai donné des liens vers
 les moteurs LEHNER qu'il faut prendre la peine de lire (traduction anglaise du site allemand).
 Ce sont parmis les meilleurs moteurs de modélisme au monde   avec des rendements supérieurs à 90% (donc peu d'échauffement!!!!!!!!!)
si tu vas sur le site Lehner, tu vas sur le tableau de simulation et tu sortiras sans problèmes 3000W d'un série 22 pour une application définie.
Le brushless est en train de détrôner le thermique en modélisme, car plus simple d'utilisation et aussi performant.
 
 Les forumers modélistes, manifestez vous!
 
2) "Les moteurs de modélisme n'ont aucun couple" , VRAI!!!!!!!!, mais pas besoin de couple pour entrainer une turbine (il faut moins d'1s à mon brushless pour être à 50000trs/mn, malgré son couple de puceron ).
 
3) "régime de rotation énorme": ben ça tombe pas trop mal, c'est ce qu'il nous faut! 50000trs/mn c'est standard en brushless  
 
4) "moteurs ebay 3000w" je parle pas de moteur "lustucru" je parle de Lehner , moteurs allemands réputés mondialement, et c'est pas en crête qu'ils les tiennent les 3000w.  
d'ailleurs si tu as un doute sur le série 22, tu prends un série 30, il te donne 6kw les doigts dans le nez.  
 
5)"rendement du compresseur": effectivement tu m'as pas bien lu, j'ai bien précisé que ma turbine radiale à effet possède un rendement de 80% (et la ruse:entraînement direct     )
et même avec la perte de rendement électrique (rendement 90% moteur+convertisseur) je suis à 0.8x0.9=0.72, soit au dessus d'un compresseur type Roots  
l'astuce c'est donc de prendre un compresseur (ma turbine) avec un excellent rendement pour être quand même au dessus du roots au final, de même qu'un turbo classique aura un rendement légèrement supérieur à celui d'un Roots. Et n'oublions pas que grâce à l'excellent rendement de la turbine et surtout à la pression générée modique, pas d'élévation sensible de température , donc
donc rendement intéressant sans échangeur avec pertes liées .
et de toutes façons, que je tire 20%, 25%, 30% ou 35% de puissance réelle supplémentaire (j'attends mon GTECH pour être précis), où est le soucis,
j'aurai démontré que le principe fonctionne  (et avec 2 turbos en parallèle (6kw) sur un petit moteur de 1200 ou 1500cc, j'ai largement de quoi arriver à 35% si le mélange air/carburant est bon).
 
6) Et quand bien même le système aurait un rendement légèrement inférieur au meilleurs compresseurs du marché, ce qui est loin d'être évident, quelle importance
où est le problème? c'est pas parcequ'il existe des turbos à géométie variable que les classiques sont forcément à jeter.
 
7) Merci de penser que je trolle à donf. .. mais si tu avais lu le lien sur le responsable d'études Garett, tu aurais vu que c'est l'avenir ce type de système,  
et en aucun cas "bidon". Je dispose de compétences en électricité et électronique (il en faut un minimum pour la modif du convertisseur que j'ai effectuée).
J'ai passé l'âge d'écrire pour le plaisir (pour info Swap effectué il y a quelques années d'un williams sur une 19 16v cab, j'ai jamais jugé utile d'en faire un topic)
 
8) pour montrer que je suis pas rancunier , je rentrerai surement en métropole d'ici quelques mois, et mes parents sont de Toulouse.
Avec plaisir, je te ferai une démo si tu le souhaites. mais encore une fois quand je ferai des runs à la Réunion avec le système sur une M3, on en reparlera. J'appelle d'ailleurs  
les réunionais à venir me voir et dire si j'ai une tête de troll! Ici tout le monde se connait, c'est une petite île, ce sera vite vu.
J'étais juste venu dire que le principe du CEA n'était pas "bidon" même si son application était très limitée.  
 
9) je rajoute 1.5kgs   encore une fois pour moins de puissance d'une prépa turbo basse pression , mais ça fonctionne. pour le même poids,
en modélisme on a des systèmes de 10kgs de poussée couramment   (de quoi soulever un gros hélico), sans que personne trouve à redire.
 
10) "gadjet": oui le CEA est un peu gadjet, comme le NOS effectivement, et le système que je développe encore plus puisque pas testé à grande échelle.  
 
11) effectivement si sur le topic préparation on ne s'addresse qu' aux prépas circuit et rallye, effectivement aucun règlement n'acceptera
ce sytème  sauf à l'intégrer dans la catégorie suralimentés... et effectivement aucun intérêt.    
Par contre, dès que j'aurai finalisé la chose, j'irai tourner sur circuit voir ce que ça donne.  
mais tout à fait d'accord, je posterai mon topic en temps et en heure sur la section TUNING plus appropriée. D'ailleurs ce topic CEA devrait y être ce serait plus logique, ok!    
 
12)Et "l'utilisateur qui prend la route pour un circuit"? La quasi totalité des passionnés dispose d'un artifice
sur son véhicule qui le met hors la loi (jantes, échappement, admission...).  
Par contre c'est mon principal soucis à terme qui me bloque bien vu!: juridiquement, ce ne sera pas plus légal que les puces, swap et autres NOS, et en vendre avec une structure officielle ou pas d'ailleurs, merci les soucis par les temps qui courrent   .
effectivement, avec ce système, on sera plus près de "l'abruti du coin qui finit dans un cocotier"  avec trop de puissance et de couple et ucun un chassis qui suit plus (ma honda chassis d'origine elle cire partout sur le mouillé avec, c'est inconduisible, heureusement j'ai un switch au tableau de bord pour le couper).
 
13) aucun intérêt? là c'est moins certain. Sur un TDI ou un STI, hop une puce magique, un boitier, et hop les perfs sont là. Sur un atmo, impossible sans gros frais d'avoir la même amélioration de perfs.  
mais encore une fois d'accord il faudrait être fou pour l'engager en rallye, ou alors juste pour le faire connaître...

Non mais merci, j'en ai déja fait du modélisme, prends moi pour un con

Tu veux compresser de l'air la, pas faire voler un truc de 10kg ... ton moteur c'est pas 100N qu'il va falloir lui faire cracher, on s'en fout qu'il prenne 50.000tours, il est pas capable de fournir de couple, et c'est du couple qu'il faut pour compresser de l'air... la turbine d'un turbo compresseur tourne vite a cause de son architecture !

Je laisse tomber, si tu comprends meme pas ca, je vais pas aller plus loin.

Tu prends un compresseur, quel qu'il soit. Si tu l'entraines mécaniquement par le vilebrequin tu n'as pas de pertes de transmission. Si tu l'entraines par un moteur électrique, tu as des pertes de transmission. Si la encore tu ne comprends pas, je ne peux rien pour toi.

Les moteurs de modélisme ne sont pas adaptés a cette utilisation, c'est tout

Perso j'ai un turbo qui souffle a 1 bar, bientot 1.2 . Le CEA ne m'interesse pas du tout

 
Tu as déjà fait du modélisme, alors pourquoi nier le moteur 3000w de 500g? et Lehner? et la technologie brushless?
 
Et pour compresser de l'air à 0.35bar avec 100l/s, il ne faut pas un moteur de compresseur de 4cv casto (qui a un rendement presque deux fois plus mauvais qu'un brushless au passage) qui lui compresse à 10bars 100 l en 2 mn env.
 c'est pas la même application. Et en terme de volume de moteur, les brushless constituent une révolution!
Puissance = Débit x Pression  
 pour comprimer à 10 bars avec le même débit de 100l/s, il me faudrait 30 fois plus de puissance, soit 100KW!
 
 
D'ailleurs, justement, il n'y a aucun soucis à entraîner un turbo classique avec un moteur de modélisme, ça donne des résultats presque équivalents  Ã  ma turbine (le rendement est nettement plus faible à 50000ts, en dessous de sa plage d'utilisation)
c'est le principe du fullonspeed cependant (turbo classique alimenté par brushless):
http://www.fullonspeed.com
 
tu dis que mon système peut pas comprimer à 0.35bar avec des moteurs de modélisme à cause  du manque de couple?  
il a un couple largement suffisant puisqu'il y arrive en moins d'une seconde!    
Je le démontrerai à l'occasion, équations à l'appui.  
 
on obtient environ 1psi de pression   avec les turbines AXIALES de modélisme (principe du ERAM), avec un débit de folie.
 
Ce qu'il faut pour comprimer de l'air à une pression < à 1 bar c'est de la puissance avec des turbos, pas du couple!! va faire tourner un turbo standard avec le moteur casto, tu verras s'il rend bien, alors qu'il comprimera avec le moteur de modélisme (vitesse de rotation supérieure).
à 100000 ts/mn, un turbo classique a besoin  de peu de couple (la définition de la puissance, ce serait pas le couple x rotation, et donc que plus la rotation est élevée, plus le couple est faible pour une puissance donnée?).
 
Avec le plus gros Lehner série 30, une bonne démultiplication obligatoire, on arriverai facile à 0.5bar, mais je doute de la fiabilité de la démultiplication...
   
Et je le rappelle, bientôt des vidéos quand j'aurai reçu mon gtech .
 
Mais encore une fois, merci de me donner la réplique, ça me permet de comprendre les objections possibles!  
Et je n'ai pas dit que le système était parfait, loin s'en faut, mais de là à dire que c'est impossible ... Pourquoi personne n'utilise vraiment les brushless en automobile? par difficulté de mise en oeuvre au niveau du convertisseur essentiellement pour l'instant.
 
Ceci dit, je comprends tout à fait ta réaction car tous les "sèches cheveux" commercialisés sur ebay et autre sont bidons       ( on va pas loin avec 500w), c'est sûr que ça aide pas pour la compréhension.  Alors de bons runs filmés ça devrait le faire pour commencer .
 
Et un autre défaut de mon système, c'est que pour avoir 5psi sur un moteur 2litres à 6000tours,  il en faut deux , en parallèle, soit un coût de 800€  qui n'est plus négligeable (on a les 5psi à 3000tours avec un simple, et plus que 2.5psi à 6000trs pour le 2 litres).  

Je dis simplement que c'est pas avec un moteur de modélisme de 3000W sans aucun couple que tu pourras fournir  16.000L/ minute compressé a 0.3bar. Maintenant, si tu "sens" que tu le peux, pose les équations qui vont bien et montre le.
 
 
sinon pour le Gtech, désolé, mais on ne fait pas plus imprécis (a part les cartes divinatoires) .

Et je persiste : meme en admettant que ca marche comme tu le veux, l'intéret est proprement risible. Ca ne sera adaptable qu'aux véhicules dont l'injection permet de gérer la pression, il faudra remapper pour le faire proprement, et tout ca pour gagner quoi, 10cv ?
 
Ca n'a aucun intéret, ca ira rejoindre les autres pieces de tuning norauto de dessous de capot

"Perso j'ai un turbo qui souffle a 1 bar, bientot 1.2 . Le CEA ne m'interesse pas du tout"
 
C'est bien normal!!! j'ai jamais dit que j'achèterai un CEA pour moi non plus! bien trop lourd, encombrant, cher, limité... nul à côté d'un turbo ou même d'un compresseur.
 
ma 21 turbo était poussée à 1.2 bar et je regrette encore son coup de pied aux fesses!  
 
Il est bien plus aisé de prendre un véhicule turbo d'entrée pour le préparer, et ce que je mets au point fera toujours "gadjet" à côté, sans parler des perfs mêmes pas équivalentes à un turbo basse pression.
Mais techniquement, ça marchouille et c'est rigolo pour l'instant.

 
Ah oui, la je suis tout a fait d'accord, ca doit etre plaisant a bricoler et a mettre au point. Mais a industrialiser ou a vendre, ca n'a aucun intéret.

 
 
remapper? oui, peut être. mais là je pense pas que mon système mérite un remappage (si on l'enlève, on sera dans les choux, et ça va finir par couter aussi cher qu'une vraie implantation de turbo).  
apparemment sur ma honda l'enrichissement à l'air de suivre (je contrôle le lambda et il suit), mais je veux bien croire que ce soit pas la règle pour tous, que le lambda ne rattrape pas tout. Des spécialistes m'ont déjà dit qu'EN PRINCIPE ça devrait suivre sur la majeur partie des véhicules jusqu'à 20% de puissance en plus. mais à confirmer sérieusement avant que les gens bousillent des moteurs en tournant trop pauvre, je suis tout à fait d'accord. (Après infos sur les forums US,le compresseur kleemann sur mon CLK320 s'installerait sans remappage et +100cv à la clé...???)
 
quand à gagner 10cv....., c'est sûr qu'en gagner 100 avec seulement 6kw (et à 6kw, donc 2 turbos, 1 batterie supplémentaire dans le coffre obligatoire), c'est trop juste, mais de 20 à 60 selon la cylindrée, la puissance initiale, le nombre de turbos, à priori c'est jouable, c'est pour ça que j'attends mon gtech. pour l'instant, d'après le chrono et mes sensations (-3.5s sur le 0-100km/h, même en partant d'un tagazou à 13s... ) , je dirai +30% de couple et +20% puissance, mais je suis sûr de rien.
 j'attends également un mano de précision. Ici on est ravitaillés par les corbeaux dans l'océan indien. 1 mois pour récupérer un colis US ou VENAIR espagnol! Et ça fait que 6 mois que je teste, faut voir la fiabilité du convertisseur sous le capot dans le temps (microprocesseur...).
 
Et pour finir, je serai content si ça rejoignait les pièces tuning norauto, ça voudrait dire que j'en ai vendu plein!   J'ai bossé comme responsable formation électronique embarquée FEU VERT il y a des années, et effectivement, la centrale elle s'en foutait bien du vrai matos, par contre les merdouilles ça y allait pour les référencer...  

 
 
1) industrialiser, aucun intérêt? probable, car chez FEU VERT j'étais aussi en charge des soucis techniques du numéro vert, et ça manquait pas. Et là, comme le soulignent justement certains, c'est pas vraiment qu'un truc pour faire joli, avec 250 ou 500A, mal installé ça peut faire au pire des morts, et au mieux des incendies, sans parler du risque de bousiller des moteurs... (je me rappelle que juste des démarrages à distance via alarme se finissaient déjà dans les murs...).
Ceux en vente sur EBAY il se passe rien donc pas de risques!  
 
2) En vendre? quelques uns, ben là aussi, bof, car à 400€ (plus cher ce serait du vol) c'est le prix public des composants, et il faudrait que j'en vende un tas pour gagner de l'argent, d'où industrialisation et soucis du 1).  
Sauf  si les chinois fabriquent bientôt l'équivalent d'un Lehner 4 fois moins cher en 3000w. Là il y aura un coup à jouer.
 
Le plus logique sera que je communique les plans du matos et que les gens en fassent ce qu'ils veulent à leurs risques et périls, et que j'équipe mes amis à la Réunion et en France, si tous les tests sont probants   .
 
Là je suis 200% d'accord avec toi là dessus, comme sur les soucis d'enrichissement . Mais justement si j'en suis là c'est qu'aussi bizarre que ça puisse paraître, la technologie en modélisme a évolué à pas de géant ces dernières années. au fait le brushless est la technologie utilisée pour les vélos électriques...
 
Mais encore une fois, si sur un vrai banc de puissance, j'arrive à tirer 380ch d'une M3 321ch ben je serai super content. ( j'ai pas dit que c'était dans la poche, j'attends de voir ce que me dit le gtech pour mon 320 déjà).