Reprise du message précédent :

 
J'ai pas suivi l'affaire, mais ça a l'air intéressant. 350l/s à 0,2 bar ça te laisse une sacrée marge, tu peux suralimenter un moteur de pratiquement 6L jusqu'à 6000tr. Les 3kW suffisent ? A basse vitesse ça comprime déjà ? Je me pose la question, car les flow map des compresseurs de turbo n'ont en général pas vraiment la gueule à etre compatible avec tout ça.
T'as jamais pensé sinon à mettre un turbine avec génératrice sur l'échappement pour récupérer un petit quelquechose ?

Puiss=Q*dP=0.35*20000=7kW de puissance mécanique...

J'ai perdu mon heywood, mais de tête
Pcompr=Q*Cpa*Ta/Hc*(Pr^((gamma-1)/gamma)-1)
Cpa=1000J/kg/K
Ta=300K
PR=1.2
Q=0.35*1.212=0.42kg/s
gamma=1.2
Hc=65% (admettons)
 
Pcompr=3888W sous rendement 100%
Pcompr=5980W sous rendement 65%

Je crois que la formule que j'ai mise est pour un fluide incompressible

Ouais comme quasiment la plupart des formules

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Mise en forme d'un moteur CVH 1.6l

La mienne sort du chapitre suralimentation du heywood

Je me disais bien que c'était trop complexe pour les formules approchées habituelles avec gazs parfaits et tutti quanti

Ca veux dire que son compresseur électrique ne consomme que 3 kW d'énergie électrique pour fournir entre 4 et 6 kW d'énergie mécanique ?

impeccable pour lutter contre l'effet de serre, la hausse du prix du pétrole, la pollution aux déchets nucléaires et j'en passe.

tu viens de sauver l'humanité mec !

Ben il pourrait faire 350L/s avec 3kW, mais pas à 0,2 bar...

L'alternateur, il marche tout le temps alors quitte à consommer autant faire marcher un compresseur de temps en temps pour plus de puissance/couple.

oui c'est vrai ton alternateur tourne toujours mais ce n'est pas pour ça qu'il travaille tout le temps tu y vois quand tu met tes phares au ralentit ton régime baisse
pour un compresseur de 3kW (=3000W) il faudrait pouvoir fournir 250A

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Merci pour la réponse.    
 
Je vais être un peu plus précis. 0.2 bar de pression, c'est de 10l/s (environ) à 150l/s (environ) de débit.  
 
- Au ralenti, ça comprime déjà à 0.2 bar.    
 
- Il y a de quoi suralimenter jusqu'à environ 4 litres de cylindrée à 6000trs (en tenant compte d' un taux de remplissage de 80%) à 0.2b. Exemple pratique avec mon 2.3l compressé de slk 230k, équivalent à un bon 3 litres athmo   . J'ai toujours mon clk V6 320 et ça fonctionne parfaitement même à 6000trs.
 
- Je n'utilise pas un compresseur de turbo!   turbine axiale spécifique et non axio-centrifuge (escargot). D'où mes 0.2 bar stables pour tout débit jusqu'à 150l/s.  
Ce n'est pas avec un simple ventilateur qu'on obtient 0.2 bar, même si cela semble modeste. J'utilise le principe des compresseurs axiaux... de réacteurs d'avion; ils sont dits "à étage". Car j'ai eu trop de soucis (trop de pression à bas régime et restriction turbo OFF) avec l'escargot classique.  
 
- La génératrice sur l'échappement pourquoi pas, mais le turbo classique fait ça très bien, et ça compliquerait pas mal. J'ai déjà laissé tomber le refroidissement du moteur brushless à l'eau pour des raisons de complexité (assez cher pour avoir une pompe fiable, volume et poids du système, soucis en cas de fuite...).
 
 
 
 
 

 
Les formules ne sont pas toujours évidentes à appliquer. De plus il y a beaucoup de paramètres qui rentrent en ligne de compte.  
 
 
 
exemple sur ce qui se dit sur    http://www.c2c4frenchclub.com/show [...] 05&page=11
 
Vone est parti d'un proto de turbo électrique de chez Garrett et il est appuyé par ses profs. extraits:
 
"Le bilan des puissances et difficilement exploitable car il dépend enormement du rendement de chaque type de turbine, comme je l'expliqué plus haut si la turbine n'est pas adpatée "géometriquement" on aura beau avoir 15 000 W on ne montera pas plus en pression ! (c'est ce que j'expliquais il y a quelque temps sur les turbines axiale en fonctionnement je ne depassais pas les 0,4 bar a haut régime avec le bruschless que j'ai actuelement)
De plus j'aimerais bien avoir des détails a propos des relation sur lesquels tu te base. Un moteur d'une cylindrée de 1600 cc "avale" environ 50 litre air/s a 6000 tr ( attention ceci est discutable selon les moteurs ...) soit 3000 litre/ min ce volume parais important mais un bonne turine peut le doubler sans aucun probleme ... et donc créer une surpression dans la système d'admission. Pour ce qui est du moteur celui que j'utilise je le répète à une puissance maxi de 1200 W et un régime maxi de 45000tr/min ( et non 600W). Pour mes esais de pression ils ont été effectuée a "seulement" 25 000 tr min pour des raison de resistance de la turbine d'origine... que j'ai cassée en tentant les 45 000 tr ... la pression a été mesuré grace a un mano fixé sur une plaque obstuant la turbine placé a 10 cm de la sortie pour ne pas etre en tuyere fermée quand j'aurais fini d'usiner ma nouvelle roulette en fortal je pourais faire des essais beaucoup plus pousés sur la voiture avec un graph de montée en pression en fonction du régime moteur ce qui est beaucoup plus interressant !! merci a COZIM pr son logiciel DynobdV2 qui permet tout cela !!!
D'après les volume de sortie espéré a 45 000 tr je vais meme etre obliger de faire fonctionner le moteur en dessous de 45 000 tr pour ne pas depasser les 0,8 bar en fonctionnement sachant bien sur que plus on montera dans les tours plus la pression "baissera" ...."
 
 
 
 
J'ai utilisé de nombreuses formules qui donnent une bonne idée des puissances nécessaires, comme je l'ai précisé l'an dernier. Pour ne pas trop se tromper, rien de tel que l'utilisation de données réelles vérifiées et vérifiables: il faut de l'ordre  de 10kw de puissance mécanique pour obtenir 0.8b d'un turbo de 21 turbodiesel (2 litres) à 4000trs. Il faut également de l'ordre de 10kw pour comprimer à 0.5b le eaton d'un slk 230k à 5300trs/mn.
 
Mon turbo absorbe entre 2800w (sur couple alternateur batterie d'un petit véhicule, exemple ma honda 1500) et 3500w (sur ma clk 3.2l avec alternateur 120A et batterie 75Ah).
les 0.2b sur le 3.2l (environ 150l/s) sont obtenus avec 3500w de puissance électrique.
 
Le rendement de mon moteur est de l'ordre de 90% (brushless) et celui de ma turbine est plus élevé que celui de mon eaton (type roots, rendement de 60%) ou celui d'un turbo classique (70%) puisque annoncé à.... 90%! (je penche plus pour 80% réel d'efficacité ce qui est déjà très bien).
 
En pratique j'obtiens bien environ 0.2b sur toute la plage de mon 3.2l.
 
 
 
 
 
 

 
l'utilisation de mon turbo n'est pas permanente, impossible de "tirer" 3000w en permanence avec un alternateur standard de 80, 100 ou 120A (maxi 1500w). Il est donc activé uniquement en phase d'accélération pleine charge (soit par commande sur papillon gaz, soit par inter au tableau de bord). Doù l'intérêt d'une turbine qui ne restreint pas l'admission comme un turbo classique.
 
Dans les faits, U=RI celle là on est sûr de pas trop se tromper   , le turbo absorbe entre 240 et 290A selon le véhicule. Et cela je l'ai vérifié à la pince ampèremétrique continue, les mesures sont fiables. D'ailleurs même avec un rendement supérieur à 90% (moins de 300w dissipés en chaleur), j'ai bataillé beaucoup avec le refroidissement moteur.
 
J'utilise du câble HIFI de 20mm2 (environ 1m + 1m) pour l'alimentation. Il faut bien ça pour ne pas que les 3000w se perdent dans le câblage.  
 
L'alternateur du véhicule ne délivre que ce qu'il peut donner (classiquement 80 à 120A), il est protégé. Et la batterie délivre le complément (sans soucis, pas plus que pendant l'activation d'un démarreur ou d'une bonne sono).
 
 
 

oui mais dans le cas du démarreur meme si il pompe beaucoup il tire que 5 secondes en général donc ça ne décharge pas la batterie autant que ton turbo si tu roule et qu'il tourne tout le temps

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manque plus qu'à récup de l'énergie à la décélération ou au freinage + une grosse batterie et un bon systeme électronique...

Ok pour le type de compresseur. Deux excellents points que sont le bon rendement de la roue (exceptionnel même à 80% effectifs, très bon point), et l'aspect non bloquant à l'arrêt. C'est bien de limiter les pertes de charge pour pas bousiller le couple à l'atmosphère
Du coup par hasard, aurais tu une flow map de ton compresseur ?

Concernant la turbine + génératrice, c'est surtout le côté polyvalent que je trouve intéressant.
Tu prends un turbo classique, la turbine ne fonctionne que pour entrainer le compresseur. Du coup elle ne travaille pas tout le temps, ne travaille pas assez à bas régime, et plus assez à fortes charges (en fonction des couples C/T).
Le concept turbo électrique + génératrice + réserve électrique permet de lancer le compresseur très tôt, de l'aider dans les hauts régimes/pressions, de maximiser le rendement.
Ca permet même d'avoir une petite turbine qui démarre et produit de l'énergie très tôt même à charge partielle, et le complément est fourni par la réserve à haute demande de compression.
J'avais fait le calcul sur mon 20VT, avec une turbine adaptée, y'aurait moyen de gagner 10% à 130km/h.

 
Tout à fait,mon turbo est monstrueux en consommation électrique   : c'est simple, 3000w, c'est le maximum que l'on puisse tirer de l'installation électrique d'un véhicule standard 12v, impossible de "tirer" davantage, sauf sur un V8 US avec alternateur 200A (je n'ai pas ça sous la main mais je pense que je dépasserai les 4000w   )
 
En prenant une install moyenne, batterie 60Ah et alternateur 90A, et un courrant délivré de 250A, il faut que la batterie fournisse 160A (250-90). Avec 60Ah, elle les délivrera théoriquement (en pratique, moins longtemps) pendant 60/160= 0.375h = 22.5mn. Donc 20 minutes d'autonomie théorique à fond. Ensuite la tension dans le circuit chute, et la consommation du turbo s'autorégule à 1000W. Mais à chaque fois qu'on lève le pied, on coupe le turbo et l'alternateur recharge la batterie. L'autonomie avec les cycles de charge/décharge est suffisante pour une petite application circuit ou routière.

200 A x 12 V = 2400 W, on est assez loin des 4000
 
ou alors je sait pas compter ...

 
Excellente suggestion, sérieux.
   
 En installant un alternateur 250A au lieu de 80 et en le pilotant avec un switch sur l'accélérateur (alternateur fonctionnant au lever de pied, et un petit circuit électronique pour imposer la recharge lorsque la tension batterie tombe quand même trop bas malgré la charge rapide en décélération.  
Et une grosse batterie pour une puissance convenable pour le turbo. Et pourquoi pas même un mode "overboost" en cas de besoin avec l'alternateur qui aide la batterie.
En optimisant bien le système, l'énergie du turbo électrique pourrait être totalement "gratuite", contrairement à mon système actuel ou à un turbo classique.
 
 
 

 
 
Pardon je ne détaille rien!
 
pour le V8 US, je tiens compte d'un alternateur supposé de 200A, et d'une batterie supposée à l'avenant, genre 100Ah, qui délivrerai un total supposé de 200+150 soit 350A. Sachant que sur mon V6 je suis déjà à 290A avec un alternateurde 120A et une batterie de 75Ah.  
 
Et 350A x 12V = 4200W
 
Cela c'est une toute petite partie de la théorie. La corrélation entre tension et intensité sur le véhicule en fonction de la charge est assez complexe et varie énormément.
 
La puissance absorbée par mon turbo va varier en fonction du cube de la tension d'entrée (si la tension augmente de 10%, il va tourner 10% plus vite, la puissance absorbée sera 33% plus importante). Plus le couple alternateur-batterie est gros, plus la chute de la tension délivrée sera faible par rapport à la référence sans charge (proche des 14v)
 
Merci miganuts de suivre tout ça.    
 
 
 
 

 
Je n'ai pas de flow map classique du compresseur comme en automobile car il ne s'agit pas d'un compresseur auto. je dispose bien de courbes de rendement, mais pour l'instant elles sont confidentielles. Je les révèlerai le plus tard possible (pour être copié le plus tard possible).  
Il va de soi que je ne pourrai interdire si j'effectue quelques ventes à la Réunion aux utilisateurs (même si je le déconseillerai) de prendre en photo le compresseur qui est la partie déterminante de mon turbo, et de la diffuser sur le net. A ce moment là je délivrerai toutes ces données.
 
J'imagine qu'un rendement maximal proche de 90% pour un compresseur doit faire plus que douter. J'ai donné quelques indices, en parlant de compresseur à étages type aviation.  
 
En utilisant une turbine axiale de modélisme alimentée par un moteur de 3000w, même une schuebeler, on obtient pas 0.2bar mais 10 fois moins! J'
 
 

si si tu sais bien compter  P = U x I

si te ne veux pas en dire plus agit tout simplement et montre nous ce que ça donne

si on recalcule bien
on par d'un moteur on lui ajoute un alternateur plus puissant (ce qui va faire peiner le moteur) on ajoute encore par dessus une batterie de 200A (encore du poids) quand on voit ce que pèse une 80A déjà j'imagine pas une 200A ou plusieurs batterie et tout ça pour faire gagner pas grand chose

si tu retient par dessus l'inertie de ton alternateur qui tournera quand même quand ton moteur tournera sans se servir du compresseur plus le poids mort des batteries on voit ou tout cela nous mène et la perte de vitesse que l'air va subir en passant dans le compresseur inactif

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205 gti 1.6 pts  http://gticoncept.free.fr/Forum/up [...] id=277&p=1
 

 
Si je ne communique plus rien depuis un an, c'est à cause de ce compresseur très spécial.  
 
J'espère garder le secret le plus longtemps possible. Car un turbo axiocentrifuge classique (escargot) restreint l'admission, pose des soucis car la pression varie énormément, et une turbine axiale (ventilateur) ne délivre presque pas de pression, même à 3000w.
 
 

 
Quelle utilité de venir en parler sur un forum si ce n'est pas pour partager ..?

 
 
Je n'ai pas dit qu'il fallait faire tout ça!
On discutait juste des possibilités d'obtenir une énergie "gratuite" pour le turbo. déjà les constructeurs ne le font pas pour l'alternateur classique, c'est trop complexe. Mais c'est une piste intéressante.
 
 
Mon turbo fonctionne avec l'alternateur et la batterie d'origine, il ajoute seulement 2kgs tout compris.
 
L'alternateur effectivement "coûte" 2ch environ lorsque le turbo électrique fonctionne, mais le ratio par rapport à la puissance réelle délivrée est très supérieur à un compresseur classique. exemple sur mon slk 230k , mon eaton absorbe plus de 15ch pour 70ch restitués environ, tandis que mon turbo absorbe 2ch de l'alternateur pour 36 restitués.
 
La perte de vitesse de l'air dans mon compresseur inactif est inexistante (équivalente à un tube de diamètre 70mm), au contraire de mes précédents modèles. C'est ce qui change tout.
 
Pour montrer ce que ça donne, je pourrai faire une vidéo embarquée effectivement. Mais pas pratique sur nos routes.
 
 
 
 
 
 
 

 
Je suis bien venu pour partager mes expériences sur le turbo électrique, mais pas encore pour dévoiler en détail ma turbine.  
 
 
 

dans ce cas pose ton brevet monte ta boite et commercialise ton ventilateur seche cheveux
 
franchement si c'est si éfficace pour quoi personne ne la créer avant ( on va me répondre il faut bien que ça arrive un jour ) car franchement c'est que de la perte d'énergie ce que tu proposes  
 
le turbo que tout le monde connais utilise une énergie qui se perd celle des gaz d'échappement  

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Un compresseur bouffe tout le temps de l'énergie,mais vu l'amélioration sur le moteur,on s'en fou.
 
 

Et créer aussi une ting de restriction.
C'est pas aussi gratuits que ca en a l'air...

 
 
 
Tout le dossier est prêt pour le brevet, mais ce n'est pas si simple: mon invention ne mérite pas une protection mondiale qui coûte plusieurs dizaines de milliers d'euros et qui en plus ne serait pas une protection absolue, je ne peux le protéger pour pas trop cher qu'au niveau France et à la rigueur Europe. En plus, dès que le brevet est posé, n'importe qui y a accès.  
 
Pour monter ma boîte, c'est pas un soucis. mais pour homologuer CE un tel matos d'une telle complexité, ça coûterait bien trop cher en homologation et en matériel pour le turbo proprement dit. Et je me renseigne au niveau juridique. Le soucis c'est qu'il y a un monde entre la théorie juridique et la pratique. Pas envie d'aller en prison pour ça.
 
 
Bien sûr que le principe fonctionne et que des gens s'en sont occupé bien avant moi.
 
Thomas Knight http://www.boosthead.com/home.php travaille dessus depuis plus de 20 ans (le fameux "CEA" ).
 
Le ERAM est commercialisé depuis une dizaine d'années en moteur continu classique http://www.electricsupercharger.com/  
 
Depuis quelques années, les australiens proposent un bon brushless: http://www.force-flow.com/
 
 
Un turbo électrique ne remplacera jamais un vrai turbo. Tout au plus un turbo basse pression le jour où le 42v sera généralisé sur les voitures.
 
L'intérêt d'un turbo électrique bien pensé aujourd'hui avec le 12V c'est juste d'améliorer le remplissage d'un moteur athmo (intéressant en particulier sur des mécaniques poussées où il est très difficile d'obtenir des gains significatifs). Pour l'instant les gains réels des eram et forceflow sont très faibles (de l'ordre de la moitié des gains annoncés, soit 2-3% pour le eram et 4-5% pour le forceflow).
 
Mon turbo est beaucoup plus performant que ceux là, même si dans l'absolu ce n'est pas phénoménal en gain. Quand mon turbo est enclenché, on "sent" vraiment un effet  
 
turbo.
 
Je ne suis pas là pour "polluer" le forum (avis aux modérateurs, si je serai mieux en section "tuning moteur", je ne sais pas.
 
Enfin, et pour fair avancer le débat et prouver ma bonne foi, je veux bien communiquer les éléments pour fabriquer soi-même à pas cher l'équivalent d'un Eram (avec une  
 
Wemotec midifan) , et même donner tous les éléments sur certaines de mes turbines précédentes (dont une avec une base de turbine d'aspirateur 2000w!), photos et  
 
références à l'appui.
 
D'ici quelques semaines, je vais faire connaître mon turbo dans mon île (il est enfin terminé), pour l'instant j'étais volontairement dans l'ombre car insatisfait de mes travaux.  
 
Et grâce en partie à ce forum, je me suis accroché à ce projet. Je vous tiens au courant avant tout le monde, j'estime que c'est le minimum.
 
Lorsque je ne pourrai plus cacher la conception de ma dernière turbine, vous aurez les éléments de celle-ci.
 
 
Encore une fois si personne n'est allé aussi loin, c'est que c'est complexe techniquement. complexe, mais pas irréaliste.  
 
 
Je me suis heurté à de nombreux soucis, en particulier:
 
- la restriction à l'admission
 
- le rendement turbine  
 
- la surchauffe moteur  
 
 
Le soucis principal pour une application grande série est que le ratio coût/performances/fiabilité n'est pas encore valable. Mais si un constructeur ou un équipementier s'en donnait les moyens, ce serait différent.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

En tout cas tout ça semble sérieux, car pour une fois les vrais problemes sont bien soulevés et traités. Continue à nous tenir informés

 
Hello titi!    Désolé d'avoir disparu aussi longtemps, mais je voulais absolument présenter quelquechose de valable.
Rien que pour le refroidissement moteur, j'ai passé des mois à tenter des trucs parfois dingues (modules peltier...). J'ai testé au moins 10 types de turbines différentes et la dernière c'est une fabrication "maison" à partir de ce qui existe.
 
Au fait, j'ai testé sur un SLK à compresseur et ça fonctionne vraiment bien (on passe d'un diesel à un athmo en comportement dans les tours), alors que sur le papier c'était ridicule. On dirait que le fait de suralimenter le compresseur augmente sensiblement son rendement, notamment à haut régime quand il s'effondre.  Vraiment étonnant.
Une question   : je n'ai pas encore testé sur un véhicule à turbo classique. Je sais que sur certains turbos (de TDI VAG par exemple), la pression a tendance à chûter dans les tours. Avec mon petit turbo en amont, serait-il possible qu'il y ait une chance qu'il maintienne la pression globale à haut régime de façon sensible, comme sur mon slk?

 
C'est avec grand plaisir que je vous tiendrai informés. J'entends tester sur de nombreux véhicules "cobayes" dans l'île. Vous avez la primeur avant "run974.org"  
 
Il ne faut pas se le cacher, j'ai rencontré de terribles difficultés pour obtenir ce modeste turbo.
 

 
Malheureusement non. Comme tu peux le constater sur cette flow map (la premiere qui me vient sous la main) :

Ton compresseur va faire augmenter la pression d'admission du compresseur du turbo, ce qui va simuler en quelque sorte une cylindrée plus élevée. Les points de fonctionnement vont donc être translatés vers la droite.
Inévitablement, tu vas finir par te heurter à la ligne de vmax, car tu atteindras le débit maximal admissible par le compresseur. La chute de pression interviendra quand même sur un véhicule reprogrammé pour exploiter déjà les capacités du turbo au mieux !
En revanche, à très bas régime, à gauche de la ligne de surge, c'est une zone normalement inaccessible (à cause de la turbine) en temps normal, lié à la notion de turbo threshold (à ne pas confondre avec le turbo lag). Ton compresseur permettra de se déplacer vers la droite et donc, à régime égal, de rentrer plus rapidement dans la zone de fonctionnement du turbo. Donc réactivité améliorée, ça spoole plus tôt.
Une dernière remarque concernant les moteurs turbo. Les 20VT (turbo essence VAG) et je crois les TDI voient leur pression régulée par un capteur absolu dans l'intercooler, de ce que j'ai pu constater. Du coup, sans reprog, ton compresseur sera "inutile" puisque la pression d'admission sera régulée à la consigne absolue. La seule différence c'est que le turbo chargera plus tôt, et qu'il travaillera moins.
 
En gros, le seul gain que tu peux espérer c'est dans les zones où la turbine du turbo n'est pas capable de fournir assez d'énergie. 2 cas de figure :
- à bas régime comme expliqué plus haut
- lorsque la turbine est "sous dimensionnée" par rapport au compresseur... exemple : turbo K03S (1.8T 180 et certains 1.8T 150), à haut régime les dimensions de la turbine, son rendement, sa WG ne permettent pas en configuration stock d'exploiter le débit max du compresseur (différence de 10% facilement).

 
 
 
Super sympa pour la réponse détaillée. Merci encore Cozim. Tu as dû passer du temps dessus.
 
- pour la réactivité améliorée du turbo, le spool plus tôt, je m'en doutais fortement, ça semblait logique, mais franchement bof bof au niveau intérêt pratique si ça ne se résume qu'à ça.
 
- le réglage de pression de consigne absolue sur de très nombreux turbos d'origine, c'est certain. J'espérais juste pouvoir maintenir la pression à cette pression de consigne absolue (sur les TDI d'origine, la pression de consigne n'est plus atteinte au rupteur, surtout lorsqu'ils sont reprog c'est flagrant).
 
- Pour les turbos à la turbine "sous-dimensionnée", merci pour l'info, mais effectivement là aussi bof bof pour le gain final et ce serait une application marginale.
 
- Pour la "simulation par mon turbo en quelque sorte d'une cylindrée plus élevée" et le déplacement vers la ligne de vmax, tu as raison. Pas de gain à la clé.
 
Mais je testerai quand même par curiosité. Il reste peut-être une infime possiblité que la légère surpression de mon turbo augmente très sensiblement le "remplissage" de la turbine d'un turbo classique et que pour une vmax donnée, le débit soit augmenté "en force" sensiblement.