Reprise du message précédent :
merci les gars de m'encourager!
 
J'avais pas ressenti la chute relative en haut du compte-tours, car le couple est bien présent.
je suis déçu mais j'ai les moyens d'arriver à +20% de puissance sur le 1500 en changeant ma turbine (pour un modèle - de pression, + de débit) en restant en 3000w (en plus elle bridera moins l'admission).  
faut que je recontrôle si j'ai pas une baisse de pression dans le système liée à un bug, mais je n'y crois pas trop, j'ai bien mes -3 secondes au 0-100 km/h). Il faudra aussi que je reprenne les paramètres et les équations un par un pour comprendre d'où vient la perte à moins que cela provienne de l'injection (achat sonde large bande avec mano prévu: faudra bien ça pour un contrôle temps réel de la richesse)
je rappelle mon objectif: 20% de gain mini en couple ET puissance pour 400€ de matériel, sur le 1500. (je dois être bien au dessus de cela pour l'instant avec 2 turbos, mais là ça fait cher la plaisanterie!).

A mon sens,en utilisation routiere,c'est interessant,tu veux doubler,tu ecrase,sans tomber 3 rapports...

mouais pas convaincu dans le sens ou ca bride toujours ton admission en mode OFF

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j'ai installé mon mano au tableau de bord et ... surprise!
 
ben ma pression EN CHARGE oscille entre 0.2 et 0.1 bar seulement! (les mesures que j'avais relevées précédemment étaient faites sous le capot véhicule arrêté... voulaient rien dire, même si j'ouvrais en grand).  
Le fait de "combler" le taux de remplissage en charge fait donc apparemment chuter largement la pression avec cette turbine.
 
Point très positif: l'injection "suit" parfaitement. (bon résultats pour une compression aussi faible, le gain se faisant en partie sur le taux de remplissage)
point très négatif: turbine au débit beaucoup trop faible (capable de 0.4bar mais sans débit adapté).  
 
Au programme : changement de turbine, et au regard des résultats précédents, objectif 0.2bar seulement, mais avec débit suffisant pour un gain en puissance de 20-25%.  
 
 
 

 
 
Ben c'est certain c'est pas au point, mais la prochaine turbine aura une "bride" de 50mm au lieu de 35 actuellement, et en mode OFF, ça devrait aller pour un 1500 (ça correspond grosso modo au diamètre du débimètre). Je testerai avec mon accéléromètre la perte éventuelle.

 
Merci, oui, c'était quand même pas mal puisque les sensations étaient là, et que j'ai cru que ça envoyait jusqu'en zone rouge avec la même vigueur.
Avant cette Lsi 102ch, j'avais une Esi 125ch; équipée avec ce mini-turbo, la Lsi offre des perfs équivalentes à l'Esi, en étant plus souple.
 
Le gain en puissance moyen sur la totalité de la courbe doit être supérieur à 20%, ce qui est somme toute correct. Si je ne reçois pas mon Gtech SS, j'essaierai de commander un RR qui permettra l'enregistrement des courbes style powerdyn sur PC. Ce sera plus clair. (mais bon le RR + ma sonde large bande, je vais attendre un peu ça va finir par coûter cette plaisanterie...).
 
 
 

Suspense

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On s'en branle un peu,puisque si c'est en OFF,c'est que t'es pas pied plancher,donc,pas de souci,c'est ton papillon qui bride...

 
Je pense que ca ne pose aucun probleme aux véhicules munis d'un débimetre; le flux sera peut etre géné, mais cette gene sera mesurée.
Par contre, tous ceux qui sont équipés d'une gestion par position du papillon ou de l'accélérateur vont tourner comme des patates.

Mis à part les pression/vitesse et debimetre/vitesse, ca peux effectivement poser des problemes à d'autres calculateurs (sans parler des limites de mesure et detection d'erreur internes.

 
Et quand tu roule "normal" ton papillion n'est jamais ouvert? Tu te vois appuyer sur un bouton à chaque fois que tu veut mettre un peu de sauce? dépassement, insertion? "L'idéal" pour les moteurs avec un capteur de position sur le papillon ça serai de se servir de ce capteur justement comme variateur pour l'alimentation de la turbine
 

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Au bout d'une certaines courses de pédale, il n'y a plus de difference dans la puissance fournie.
L'idéale serais de profiter de cette plage morte (en relevant l'info sur la position papillon par exemple) et que le turbo electrique mette une pression proportionnelle à la position de la pédale dans la 'zone morte'.

J'ai pas compris la
 
Ah si peut etre tu voudrais que le turbo électrique envoi plus de sauce quand ca ne sert à rien d'appuyer plus fort sur la pédale?

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Voila, tu as tout compris
 
Ca serais quand même plus logique et plus souple.

Plus plus souple t'es pleine charge tu t'en fou de la souplesse

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C'est parfois utile de pouvoir doser, même quand tu es quasiment en pleine charge.
Exemple, virage rapide en karting.

Pour le déclenchement du système, le fait de l'effectuer quand le papillon est quasiment ouvert au max A PRIORI ne pose pas de soucis, même avec les accélérateurs de type électronique (cas de mon CLK).  
Et vu que je change de turbine, je pense qu'on peut oublier les histoires de brides (mais je contrôlerai cela).
A l'usage, sur la clk et la honda, depuis que je déclenche avec un contact sur la course du papillon, aucun soucis, très agréable (avant, un bon vieux on/off au tableau, c'était vraiment pénible et très mauvais techniquement, même si c'est le principe d'activation du CEA ou d'un NOS).
L'enclenchement à bas régime, là où il y a le plus de gain, se fait de façon très fluide, sans gêne aucune (on dirait juste l'enclenchement d'un vrai petit turbo).
 
 Comme je vais devoir remplacer ma turbine par un modèle qui comprime moins et débite plus, la transition sera encore plus fluide, au détriment des sensations: à mon avis il n'y aura pas de gain global en performances, ce qui sera perdu en bas des tours se retrouvera en haut (points positifs: les boîtes de vitesses auront moins de contraintes, l'électronique sera moins perdue).
 

 
Petite appartée :
 
 
J'ai le Gtech RR et niveau précision, il faut savoir l'utiliser et sur ma Sub d'origine il sortait 221cv pour 217cv donné constructeur, sur le 1.8T d'un pote il sortait 155cv pour 150cv donné constructeur et ensuite 192cv reprog pour 190cv annoncé.
Pas mal de 106 XSi qui donnait environ 115cv sur banc sortait 112cv, 117cv. Ma 106 qui donnait 97cv sur banc sortiat 100cv, des S16 d'origine de 120cv sortait 125cv, d'autres avec une admission sortait 135cv..etc
 
Bref, dire que le gtech n'est pas fiable c'est simplement ne pas savoir s'en servir.    

merci wiloskill pour ces infos sur le Gtech.
 Bien paramétré, c'est pas du tout ridicule en terme de précision. Et en utilisation Avant/après modif, comme je le pratique, là c'est carrément très précis pour connaître le gain, économique et surtout hyperpratique: déjà que je m'enquiquine à trouver des bouts droits corrects pour mes mesures, si je dois perdre la journée à chaque bidouille pour une mesure sur banc à la capitale(St Denis), ben mon système sera au point en 2019...
 

Ah mais je suis entierement d'accord. Bien paramétré et dans des conditions idéales de mesure, c'est utilisable.

Le probleme étant que ces conditions idéales de mesures (route parfaitement plane, météo toujours identique) sont impossibles a trouver, et que le paramétrage correct demande l'utilisation d'un banc.
Partant de la, je trouve l'intéret minime, autant utiliser directement le banc. Mais bon. C'est quoi le paramétrer, modifier les parametres jusqu'a ce que le GTECH annonce la puissance constructeur ?

De par le principe meme de fonctionnement, le GTEC ne peut pas donner une mesure fiable, meme un banc a rouleaux avec une atmosphere maitrisée a une marge d'erreur de 10%

 
Ca encore si tu le fais dans les 2 sens de circulation ca doit compenser enfin bien sur faut pas que ca soit space moutain non plus

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Pour la précision des accéléromètres, quand je parle de le paramétrer correctement c'est entrer surtout le bon poids, ensuite les paramètres de pertes de transmission etaérodynamiques (en fait pour l'instant j'ai modifié que le poids et je tombe vraiment près de la puissance d'origine: 104ch pour 102 constructeur, la honda est vieille mais l'admission grandement améliorée). Mais même si la précision n'est que de l'ordre de 10%, sur une modif avant/après de 20% de puissance, on se retrouve avec une précision de l'ordre de 2% sur la modif qui est vraiment intéressante. Et c'est là mon application.
J'ai tellement confiance dans l'info donnée par mon accéléromètre que je remets en cause tous mes travaux plutôt que l'exactitude de sa mesure.

Pour la météo, Croustibat, effectivement, j'ai constaté 5 ou 6% d'écart entre un test par 30°C temps sec plein soleil (ici il tape) et 20°C pluvieux (les 104ch ont été trouvés à 20°C pluvieux).

Pour mesurer un écart avant/apres, ca peut etre utilisable oui. Mais il faut etre certain de la puissance d'origine constructeur

Ben non croustibat, c'est la méthode conseillé avec les bancs pour faire une estimation  de l'augmentation en %.
Si tu passes de 100 à 130cv avec le même étalonnage dans exactement les mêmes conditions, tu sauras que tu aura gagné 30% (et ca que la fiche constructeur te disent 90 ou 120cv).

 
C'est exactement ce que j'ai écrit ... le probleme du gtech étant qu'il faut l'étalonner un minimum sinon les chiffres (meme différentiels) sont hautement fantaisistes.

C'est pas faux

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Avec la nouvelle turbine, c'est mieux!
 
gain en couple: 27% et gain en puissance: 21% sur le 1500; Par contre, pas d'amélioration sur le 0-100km/h (le boost est un peu moins fort de 1000 à 3000trs comme prévu, et je fais toujours mes accélérations en partant du ralenti ).
 
J'en ai profité pour essayer un moteur japonais "gonflé" à 2500w (énorme avantage prix), il donne un gain avec la nouvelle turbine de 24% en couple et 17% en puissance. Faudra voir ce que ça donne en terme de fiabilité dans le temps (je le refroidis par air pour l'instant, s'il faut je le refroidirai à l'eau, là il chauffera plus du tout, mais ça compliquera l'install même si pas cher).  
 
 

Le g-tech peux sortir des courbe de couple et puissance (ou un tableau) ?
C'est étonnant que tu gagnes du couple et que tu n'acceleres pas plus vite.

 
Heu! je me suis peut-être mal exprimé! Je gagne toujours environ 3s5 sur le 0-100 mais je fais pas mieux qu'avec la précédente turbine malgré le gain en couple et en puissance. Mais on le sent bien, quand je démarre du régime de ralenti (j'ai une BVA et je la ménage), ça pousse moins fort d'entrée avec la nouvelle turbine.  
Les tests, pour l'instant je les fais avec un Beltronics FX2, sans courbes complètes, j'ai pas reçu mon gtech US (paypal m'a remboursé). pour les tableaux il me faut un RR.
 
Sinon, autre chose, un régulateur de pression réglable avec régulation en fonction du niveau de gaz (comme l'origine):http://www.larkspeed.com/index.pl?p=242AVK384VTEC1H8&a=i#
Cela pourrait-îl être intéressant pour rester bien bien riche en accélération?

D'origine, tu as déja un régulateur de pression de rampe, ca permet de garder la même difference de pression entre chaque coté de l'injecteur.
 
Ca permet à l'injecteur de garder un débit constant et donc ca simplifie les cartos (on exprime plus un volume mais un temps d'injection).
 
Mais si tu augmentes cette difference de pression, tu va augmenter les débit donc enrichir sur toute la plage, sur la partie où la richesse limite les perfs ca va s'ameliorer, mais sur le reste, la richesse ne sera plus forcement correcte pour rouler à "l'economie" (charge partielle notamment).

ok! merci pour la démonstration!.
Effectivement soucis pour la charge partielle, je n'y avais pas pensé. Au ralenti, on doit pas consommer plus, ouvert en grand c'est justifié, mais en charge partielle, l'utilisation la plus courante, le régulateur donnera une pression supérieure à celle d'origine, et donc cata en conso. Si c'est pour gagner 5% d puissance en consommant 10% de plus, c'est nul.

big up pour gilou9741  
 
goute a nous bande la moukate!!!!

Salut tlm
Il est ou gilou? jespere qu'il ne s'est pas envolé avec sa honda compressée!!
Je commencais a trouver ca super interressant les tests de son compresseur maison et je suis un peu frustré de ne pas connaitre la suite et des details sur son montage(plan , photo , video)
En tout cas super boulot c'est autre chose que de se contenter d'installer un truc du commerce tout fait.

Hello me revoilou!
 
Je n'étais pas tout à fait mort, mais au regard des bons résultats obtenus j'ai préféré garder le silence car j'hésite vraiment à monter une petite stucture.
Je vais rester très discret sur la technique pour ne pas risquer d'être copié par les chinois du FBI, mais voilà les grandes lignes du modèle définitif:
 
- 3000W
- aucune restriction à l'admission s'il est coupé
- pression 0.2 bar
- débit: 350l/s
- gain en puissance 15 à 20%
 
Pour ceux qui sont de passage ou résident à la Réunion, n'hésitez pas à me contacter pour démonstration.
 
Même sur mon nouveau slk pourtant déjà équipé d'un compresseur eaton (slk 230k 193) c'est impressionnant. On aurait pu penser à un contre emploi total, et bien non! Aussi incroyable que cela paraisse, il transfigure totalement le moteur, qui explose le rupteur mieux qu'avec un kit poulie! D'ailleurs sur les athmos aussi la puissance maxi est maintenue jusqu'au rupteur.
 
Question aux pros: il ne me semble pas que toutes les pièces de préparation soient homologuées CE ou/et NF, pourtant elles sont bien commercialisées et les organismes de contrôle ont l'air de fermer les yeux (même en cas de non utilisation sur route, il semblerait que ces normes soient nécessaires)...  
 
 
 
 
 
 
 
 

 
J'ai pas suivi l'affaire, mais ça a l'air intéressant. 350l/s à 0,2 bar ça te laisse une sacrée marge, tu peux suralimenter un moteur de pratiquement 6L jusqu'à 6000tr. Les 3kW suffisent ? A basse vitesse ça comprime déjà ? Je me pose la question, car les flow map des compresseurs de turbo n'ont en général pas vraiment la gueule à etre compatible avec tout ça.
T'as jamais pensé sinon à mettre un turbine avec génératrice sur l'échappement pour récupérer un petit quelquechose ?