Salut,
 
Je me demande comment fonctionne un turbo par rapport au taux de compression.
Je m'explique, un turbo gave le moteur d'air et d'essence. Donc pour un volume de chambre équivalent ou plus faible, j'ai plus de mélange gazeux donc un compression de ce dernier plus important.
En clair, en fonctionnement à plein régime un moteur turbo doit avoir un taux de compression plus important qu'un moteur atmosphèrique?
C'est là que ça se corse, plus j'augmente la compression, plus je vais avoir de cliquetis, très néfastes pour l'équipage mobile( et le reste).
 
Alors, comment ça marche?
 
Merci @+

Je suis allé un peu vite, mes questions sont:
est ce que le turbo augmente vraiment le taux de compression,
est ce que les cliquetis augmentent avec la compression du turbo
Et comment on lutte contre ces cliquetis?

Pour le cliquetis on retarde juste l'allumage

Ou on change le taux d'octane dans le carburant, en passant à du SP95 au SP98, mais l'allumage est la meilleur solution, c'est vrai .
 
Quand au taux de compression (rapport volumétrique) c'est un rapport entre entre le cylindrée untitaire (cylindrée d'un cylindre) par rapport à la chambre de compression.
 
On note: (cylindrée unitaire + volume de la chambre de combustion) / volume de la chambre de compression
 
Quand au moteur turbo le taux de compression est rarement supérieur ou égale au taux de compression d'un moteur atmosphérique de même cyindrée, car les culasses des moteur turbo sont retravaillées pour avoir une plus grande chambre de compression pour éviter de "faire sauter" la culasse à cause de la suralimentation qui entraîne une quantité de mélange plus importante lors du remplissage, mais la compression (bar) reste quand même plus importante.

Ne pas confondre rapport volumètrique et taux de compression, ce sont 2 valeurs totalement différentes mécaniquement parlant.
 
Le rapport volumètrique est une valeur purement géomètrique et correspond effectivement a la définition citée plus haut.  
 
Le taux de compression prend d'autres paramètres en compte comme le diagramme des AAC, l'avance à l'allumage,... bref tout ce qui contribue de pres ou de loin à la combustion et donc qui influe sur la puissance de l'explosion.
 
Dans l'absolu c'est une valeur assez difficile à calculer précisément.  
 
Dans les 2 cas ces valeurs n'ont pas d'unités.

Je suis presque d'accord avec Isma8:
100ù d'accord pour le Rapport volumétrique, par contre pour le taux de compression, l'avance à l'allumage n'intervient pas puisque c'est le rapport entre la pression au point mort bas après la phase d'admission donc effectivement dépendante de tout un tas de paramètre dont le diagramme de distribution tout le circuit d'admission, la pression d'admission (atmosphérique ou suralimentation), le régime du moteur, etc.... et la pression en fin de compression mais sans explosion (c'est une valeur artificielle qui n'existe pas lorsque le moteur tourne parceque justement la combustion commence avant la fin de la compression) qui dépend aussi de pas mal de paramètres dont le rapport volumétrique mais aussi la température des paroies des cylindres et de la chambre de combustion et du régime moteur. Le taux de compression varie donc en permanence.
Pour en revenir à la question du départ, effectivment les moteurs suralimentés ont des RV généralement plus bas que les autres et des courbes d'allumage différentes. Ils ont aussi des capteurs de cliquetis pour retarder encore l'étincelle lorsqu'il le faut.

Merci de ta precision.

On peut jouer sur les turbulence a l'interieur du cylindre pour eviter le cliquetis.

Donc en synthèse, pour mettre un turbo, il faut un moteur avec un taux de compression plus bas que sur un moteur atmosphérique,
parse que le turbo envoie sous pression le mélange air/ essence.
Ce mélange étant en plus grosse quantité que si il avait été aspiré à une pression"atmosphérique",il est plus comprimé.
Comme il est plus comprimé, il génère des cliquetis qui sont annulés par une plus grande avance à l'allumage.
c'est ça, j'ai bon?!?
 
Par ailleurs, quand je vois un moteur "atmo", avec un taux de 11/1 qui fonctionne au SP95, alors que la moyenne des moteurs est de 9/1, c'est encore sur l'allumage que l'on a "jouer" pour éviter le phénomène de cliquetis?

Finalement, quand j'y pense, le turbo revient à augmenter le taux de compression, puisque je mets plus de mélange dans un même volume?
Alors pourquoi ne pas simplement augmenter le taux de compression( pistons bombés etc)...(Je vous rassure, je me doute qu'il y a une explication, mais je voudrai que l'on m'explique).

Le taux de compression est une constante, on ne peut pas l'augmenter.... |
 
 
V+v/V   avec V cylindrée unitaire et v volume mort ...
 
 
En gros c'est relatif aux côtes du moteur et comme je vois difficilement un moteur changer de cylindrée .....

s2000 a écrit :   Le taux de compression est une constante, on ne peut pas l'augmenter.... |     V+v/V   avec V cylindrée unitaire et v volume mort ...     En gros c'est relatif aux côtes du moteur et comme je vois difficilement un moteur changer de cylindrée .....

 
C'est faisable ... mais cher .

j'ai l'impression que certain confonde taux de compression et pression regnant dans le cylindre.
 
Comme le dit s2000, le taux de compression est relatif au dimension du moteur.
 
 
Le taux de compression correspond au nombre de fois que le peut faire "rentrer" petit v dans grand V

Une fois de plus vous confondez rapport volumètrique et taux de compression.
 
La confusion vient du faite que ces 2 valeurs sont proches, mais affirmer que ces 2 valeurs sont les meme est techiquement inexact, le taux de compression n'est pas une constante en fonction des dimensions du bloc.
 
La seule valeur qui permet de faire simplement des comparaison est le rapport volumètrique.
 
Dans les 2 cas ce sont des valeurs sans unités contrairement à la pression dasn les cylindre qui elle se mesure en bar meme si ce n'est pas l'unité du SI qui est le Pascal.
 
Pour regler le probleme du cliquetis dans le cadre d'une suralimentation, il faut avant tout partir sur la base d'un rapport volumètrique suffisament bas, en prenant en considération la pression de suralimentation maxi souhaitée, ensuite on commence à parler richesse, diagramme d'AAC et avance à allumage.
 
Et tres honnetement c'est tout sauf à la portée d'un néophyte, pour avoir un résultat fiable en sachant ce que l'on fait.

 
 
Le taux de compression est fixe, le turbo augmente virtuellement la cylindrée, pas le volume de la chmbre de compression ( ou volume mort )
 
 
Il y a plus de mélange avec l'augmentation de la pression de sural, et pour éviter le cliquetis on enlève de l'avance pour ensuite la remttre progressviement.

J'en sais rien, peut être vu qu'on gave mais vu que le RV est plus faible que sur un atmo
Un chose est sûre c'est que le RV est diminué entre un moteur atmo (environ 10:1 ) et un turbo (8:1)

Plus la pression monte plus la tempréture augmente donc les points chauds aussi et le cliquetis arrive
Donc oui plus y'a de pression sur un moteur donné plus tu te raproche du point où y'aura cliquetis Maintenant si tu refroidis mieux y'a pas de raison
 
un autre paramètre qui rentre en compte c'est la richesse On enrichie beaucoup en phase de suralimention pour baisser la température du mélange Donc si tu montes la pression à même température que pour une pression inférieure, si t'enrichie pas le mélange tu risques aussi le cliquetis

Au moment où ça se produit y'a qu'une chose à faire c'est diminuer l'avance et enrichir pour les injection
Maintenant pour tes réglages moteurs, ça va être de baisser la tempréture d'admission, avoir un mélange riche pour refroidir les pistons et le mélange, pas avoir trop d'avance, baisser le RV, souffler avec moins de pression mais plus de débit (mettre un turbo plus gros qui débite plus mais avec moins de pression ) et y'a surement encore plein de choses

leflo
 
 

 
 
 
Quand on est pauvre ça chauffe donc ... ?

s2000 a écrit :   leflo           Quand on est pauvre ça chauffe donc ... ?

CA chauffera plus en étant pauvre que riche en effet J'ai eu le coup avec un joint de collecteur mort, tout fuyait à l'admission et après 2 minutes à faire tourner le turbo j'avais collecteur et turbo rouge vif
 
Juste en changeant le joint plus jamais vu en conduite normale voir même agréssive, faut lui tirer méchament sur la gueule maintenant pour avoir ce phénomène qui par ailleurs est normal

 
heuu, ce n'est pas plus ou moins lié ça ? Si tu debites plus, tu mets plus d'air dans les cylindres, donc il y a plus de pression....

Un turbo a un débit donné, après il compresse ce qu'il envoit mais tu peux envoyer plus en volume sans pour autant compresser autant
 
Le débit et la pression (force par unité de surface donc pas liée au volume directmeent) sont deux choses différentes
 
Tu enverras par exemple autant à 1b pour un débit de 1 que à 0.5b pour 2 Et mieux vaut envoyer plus en compressant moins parce que ça chauffe de compresser Pas de débiter plus

leflo a écrit :   Un turbo a un débit donné, après il compresse ce qu'il envoit mais tu peux envoyer plus en volume sans pour autant compresser autant   Le débit et la pression (force par unité de surface donc pas liée au volume directmeent) sont deux choses différentes   Tu enverras par exemple autant à 1b pour un débit de 1 que à 0.5b pour 2 Et mieux vaut envoyer plus en compressant moins parce que ça chauffe de compresser Pas de débiter plus

 
Je te suis

 
 
Pas du tout, un mano suffit. (vulgairement un compressiométre, pardon)

 
Désolé, mais moi, je ne te suis pas du tout.
Un turbo n'a pas de débit fixe.
Je sais bien que le debit et la pression sont deux grandeurs différentes, mais dans le système qui nous interesse, elles sont liées.
Mais avant d'aller plus loin, donne-moi ta définition d'"envoyer", et sutout ce que tu envoies. Je ne comprends pas  

Le cliquetis est quelque chose de très compliqué, je travaille dessus chez PSA.
Le cliquetis est une autoinflammation du mélange air+essence (pas de cliquetis dans le diesel) en un point de la chambre que le front de flamme issu de la bougie n'a pas encore atteint. La rencontre des deux ondes de pression crée un choc (une surpression très intense) qui se répercute sur les parois de la chambre en créant le bruit et la destruction rapide de la mécanique (quelques minutes à quelques secondes pour du cliquetis intense). les dégats vont de la rupture du joint de culasse à la fonte du piston en passant par la fissure de la culasse. En gros c'est vraiment pas bien quoi, à éviter coûte que coûte.
Pour avoir du cliquetis il faut :  
- des zones de précurseurs qui sont des molécules de carburant transformées par la chaleur et très facile à autoenflammer.
- des zones de forte température du à un mauvais refroidissement du moteur ou une soupape échappement aprticulièrement chaude...
Pour l'éviter les constructeur se limitent en taux de compression car la pression crée la chaleur, ou choisissent l'injection directe car l'évaporation du carburant directement dans la chambre absorbe de l'énergie donc baisse la température.
Le cliquetis arrive préférentiellement en forte charge et faible régime (forcer sa voiture à monter une côté à 2000 tr/mn par exemple).  
Action immédiate pour éliminer le cliquetis : lever le pied pour diminuer la charge et reprendre sur un rapport inférieur pour augmenter le régime.
Action à long terme en ce qui concerne le réglage : retarder l'allumage pour que l'onde de compression du front de flamme issu de la bougie se développe pendant la détente dans des conditions de pression qui deviennent moins contraignantes et moins génératrice de cliquetis.

 
Je crois que tu fais une confusion toi aussi en fait
 
Rapport volumetrique pour moi signifie le rapport entre 2 volumes (chambre de combustion et Cylindrée unitaire).
 
Enfin, je me fie à l'ethymologie qui est rarement trompeur.

Petite précision sur la compression:
- le rapport volumétrique de compression est le rapport entre deux volumes, volmume point mort bas sur volume point mort haut.  
- le taux de compression est un rapport de pressions, pression point mort bas sur pression point mort haut
Comme le volume et la pression sont reliés par la loi des gaz (P.V)^gamma = constante que vous ayez un turbo ou pas ne change rien, le taux de compression et le rapport volumétrique de compression ont strictement la meme valeur, on peut utiliser l'un à la place de l'autre indifféremment, comme taux de compression est plus rapide à dire tout le monde utilise celui-là.

Le rapport volumétrique n'a pas d'unité, c'est un calcul et il ne changeras jamais.
 
Le taux de compression est le rapport entre la pression fin compression et la pression d'admission.
Le taux de compression est lié a l'état et l'usure du moteur et donc évolue.
 

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De l'angle et du gaz
C'est tellement creux, que même en première tu as envie de rétrograder.©Zorg

Non plus.
Le taux de compression est bien le rapport des pressions créé par les différents volumes disponibles entre le point mort bas et le point mort haut c'est un nombre sans dimension identique au rapport volumétrique de compression (8, 10, 15, 18...).
La compression mesurée lors de la prise de compression pour voir l'état de la segmentation c'est bien une mesure de pression (en Pascal ou en bar peu importe l'unité mais ce n'est pas un rapport ni un taux).

salut, sur une 406 SVCT ( 2.0L turbo essence ) de 160.000km, c'est normal les cliquetis ? comment y remedier ?
 
merci

Régler l'avance à l'allumage, par exemple

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Ouais mais nan, en fait

comment on regle ca ?
 
d'apres peugeot, ca se regle pas, c'est fais automatiquement par le calculateur...
 
c'est vrai cette histoire ?  ca m'etonerai qu'on ne puisse pas regler une chose
 
merci  

Attention il y a plusieurs sortes de cliquetis.
D'abord le Cliquetis connu par les motoristes est non seulement un bruit mais avant tout un phénomène dont j'ai parlé plus haut.
 
Autrement dans une voiture on peut entendre toutes sortes de petits bruits de cliquettement qu'on appelle vulgairement "cliquetis" mais qui ne viennent pas forcément du phénomène physique de cliquetis de combustion. Un rattrappage de soupapes qui se dérègle peut faire heurter les soupapes un peu fort sur leur siège et créer un bruit de cliquetis. Une pièce métallique mal serrée dans le compartiment moteur peut créer un bruit de cliquetis selon le régime ou l'état de la route etc...
 
Autrement l'avance est maintenant en effet réglée par électronique et c'est en concession par modification du programme qu'on peut changer les choses...ainsi va la vie...et j'ai horreur de ça aussi.

je vais essayer de vous poster une petite video, enfin, un fichier son, les images se sera en rab héhé...
au moin, je pense que des oreilles expertes pourraient donner un avis  

bon, pas besoin de video...
 
la réponse ici : http://www.forum-auto.com/sqlforum [...] 400197.htm
 
snifff