Ecoulement d'un liquide en régime stabilisé.
( Loi de Bernoulli )

Les particules d'essence A et B sont soumises à 3 sortes d'énergie :
 
-Une énergie cinétique E = 1/2mV²
 
Ici E=1/2xRoxV²
 
V = vitesse d'écoulement
Ro = masse volumique
 

-Une énergie potentielle :
 
Ep=mxgxh donc pour un liquide Ep=Roxgxh
 
g = accélération de la pesanteur
h = altitude
 

-Une énergie de Pression :
 
Pa = pression d'essence
Pb = pression tubulure
 
D'après la loi de Bernoulli ==> Energie en A = Energie en B
 
 
Sachant que la vitesse e A est négligeable et que la différence d'altitude entre A et B l'est aussi
 
Vb = Racine carré [ 2/Ro x ( Pessence-Ptubulure ) ]
 
 
 
Masse d'essence injectée par "coup" :
 
L'injecteur est ouvert pendant le temps de commande appelé Ti :
 
QTi =  Qm  x  Ti  = racine carrée [ 2xRox(Pess-Ptub) ] x s x Ti
gr     g/s    s
 
 
Dans cette expression de QTi on a des constantes :
Ro et s
 
 
Des variables :
(Pess-Ptub) et Ti
 
Sur les premières injection datant d'avant 2000 les calculateurs ne pouvaient gérer que deux varaiables.
 
On a donc cherché à avoir (Pess-Ptub) = constant.
 
C'est le rôle du régulateur de pression d'essece.
 

 
La quantité d'essence in jectée ne dépendera que du Ti ( variable )
 
Si Ptub = Patmo --------> Pess = 3 bars ( Prelative )
Si Ptub = Patmo-0,5 ----> Pess = 3-0,5 = 2,5 bar

 
Evolutions des circuits d'alimentation :
 
Les calculateurs d'injection gèrent actuellement deux variables  
- La pression d'essence reste constante sur les cicuits d'alimentation actules et n'esy plus asservie à la charge = ( 1ère variable (Pess-Ptub)
 
-rappel : 2ème variable le Ti

T'as pas une version pour mou du bulbe ?  
 

NON  

s2000 a écrit :   NON

Bon t'as pas des schémas d'un autre de tes petits cousins qui aurait plus de 2 ans ?
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Le circuit d'alimentation en air :
 
La quantité d'air injectée est fonction:
- de la quantité d'air admis
- des conditions de fonctionnement ( ex : moteur froid; accélération .... )
 
 
L'objectif est que le calculateur puisse connaître ces deux informations pour déterminer la valeur du Ti ( en milliseconde )
 
Ce sont les différents capteurs qui fournissent ces informations :
- sonde de température
- potentiomètre papillon  
....
 
Il existe 3 montages différents de mesure du débit d'air :
 
1er montage :
 
Débit/régime    D/W    ( W --> omega : fréquance de rotation en radian par seconde )
 
La quantité d'air est mesurée à partir d'un débitmètre et d'un capteur de régime moteur. ( ou impulsion d'allumage )
 
2ème montage :
 
Alpha/régime    A/W
 
La quantité d'air est mesurée à partir des capteurs angles papillons et régime moteur ( ---> capteur inductif )
 
3ème montage :
 
Pression/régime  P/W
 
La quantité d'air est calculée à partir des informations capteurs pressions er régime moteur.
 
 
 
 
Chacun de ces montage permet au calculateur de déterminer un Ti de base ( Tib )
 
 

Détermination des conditions de fonctionnement :
 
Le Tib est corrigé en fonction des conditions suivantes :
- Température de fonctionnement --> info capteur T eau et air
- Variation de charge --> information dalpha/dt capteur position papillon
- Variation d'altitude --> information Pression atmosphérique capteur Patmo ( me souviens plus où ils se planque celui-là )
- Vitesse du véhicule --> capteur sur BV ou ABS
 
 
Ces différentes informations permttent au calculateur de calculer un Ti correcteur ( Tic )
 

Autre facteur de correction :
 
 
La tension batterie va avoir une influence sur le temps d'ouverture de l'injecteur d'où un troisième facteur ( Tid )
 
En conclusion ... : Le Ti sera égale à :
 
 
Ti = (Tib) + (Tic) + (Tid)
 
 

Petits rappels :

 
dosage stoechiométrique ou parfait : 1/15 ( 1 g d'essence pour 15 g d'air )
 

Dosages en fonction de la phase de fonctionnement :
 
Ralenti accéléré (moteur froid)       =   riche
 
Ralenti (moteur chaud)             =      stoechiométrique
 
Démarrage à froid                 =       très riche ( 1/5 )
 
Conduite stabilisé à chaud        =       stoechimétrique
 
Accélération                      =       riche
 
Décélération                       =      coupure d'inection juqu'à 1500tr/min
 
 

Les injections :

Injection multipoint : elles possèdent un injecteur par cylindre
 
injection continue : Bosch K ou KE injection mécanique continue
injection simultannées : Bosch L ou LE tous les injectuers injectent en même temps 2 fois par cycle ( moteur chaud )
 
injection semi séquentielles.
 
L'injection se fait en même temps sur une paire de cylindre  
ex : allumage 1342 -->  
injection 1-4 au top allumage  
injection 3-2 au top allumage
 
injection séquentielle :
Les injecteurs s'ouvrent individuellement suivant l'ordre d'allumage pendant la phase d'admission.
Ces injections sont dites phasées.
 

Injection monopoint
 
Un seul injecteur alimente tous les cylindres.
Cet injecteur est placé en entrée de tubulure dans le Corps d'Injection Monopoint ( CIM )
 
 
Les injections directes
  injection au PMB ( point mort bas )
  injection au PMH ( point mort haut )
 
Les pressions d'injection :
 
Monopoint  1 bar ( pression absolue )
Multipoint indirecte 3 bar
Injection directe :  
 
------> injection au PMB : 30 bar
------> injection au PMH : entre 70 et 100 bars ( suivant le régime )

Sacré Bernoulli !!!
 

Rico 2 a écrit :   Sacré Bernoulli !!!

Et oui

Tout ça pour ça
 
 
 

Interessant ton cours ...
Mais ou veux tu en venir au juste ?
 
A transformer une totomobile en fusee ?

 
Pour ceux que ça intéresse c'est tout

C'est pas 1/15 pour le rapport stoechiométrique

s2000 tu recopie tes cours sur le forum?
 
Quand tu dis le rapport parfait 1:15, je doute un peu de ta "perfection" car c'est 1:14.7 à température de 20-22°C à 1 athmos.

Il y a eu aussi les première injections électroniques Bosch D Jetronic du type alpha n. Les injections avec débitmètre sont un peu adaptatives et la reprogrammation n'est pas indispensable pour de légères améliorations, par contre je me suis toujours demandé comment ça se passe sur les alpha n et je ne vois pas d'autres moyens que la reprogrammation systématique. Comme ces systèmes sont assez anciens, on ne trouve pas beaucoup de documentation. Est-ce que quelqu'un en sait un peu plus?

Sic'est ça les lois d'un moteur, on va tous ce mettre à en fabriquer.

GT² a écrit :   Sic'est ça les lois d'un moteur, on va tous ce mettre à en fabriquer.

BAh quoi, une clé de 10 et un gicleur et ça marchae
 
Disons qu'au moins y'a un début, t'imagine si faut se farcir tous les calculs
Le monsieur voulait juste faire prendre conscience à certains qu'un moteur c'est pas uniquement mettre un KAD
 
Et à part un peu de pression et d'énergie, on mélange avec quelques équations d'onde et il doit pas y avoir grand chose d'autre Faut juste que tout soit en phase et c'est là que ça se corse

leflo a écrit :   BAh quoi, une clé de 10 et un gicleur et ça marchae   Disons qu'au moins y'a un début, t'imagine si faut se farcir tous les calculs Le monsieur voulait juste faire prendre conscience à certains qu'un moteur c'est pas uniquement mettre un KAD   Et à part un peu de pression et d'énergie, on mélange avec quelques équations d'onde et il doit pas y avoir grand chose d'autre Faut juste que tout soit en phase et c'est là que ça se corse

Ok mais il est loin du compte avec son Bernouilli !

Super interessant ton truc
 
J'ai des questions as tu des doc ou infos qui parle de la pression d'essence sur les moteurs turbo
A combien doit etre egal la pression d'essence en fonction de la charge
 
et pendant qu'on y est  
Avez vous des infos sur la quantité d'essence injecté
car j'ai du mal par exemple
Un injecteur de 195cc avec une pression de 3 bar ca fait quoi en quantité
J'ai du mal a comprendre tout ca et ca mettre utile  
 
Comme par exemple un injecteur de 195 a 6 bar
est il egal a une injecteur    390 a 3 bar
ou plutot   295 a  4.5bar
 
 
Merci  
 

sam59 a écrit :   Super interessant ton truc   J'ai des questions as tu des doc ou infos qui parle de la pression d'essence sur les moteurs turbo A combien doit etre egal la pression d'essence en fonction de la charge   et pendant qu'on y est   Avez vous des infos sur la quantité d'essence injecté car j'ai du mal par exemple Un injecteur de 195cc avec une pression de 3 bar ca fait quoi en quantité J'ai du mal a comprendre tout ca et ca mettre utile     Comme par exemple un injecteur de 195 a 6 bar est il egal a une injecteur    390 a 3 bar ou plutot   295 a  4.5bar     Merci

Pression d'essence sur un turbo= pression de ralenti + pression de sural

leflo a écrit :   Pression d'essence sur un turbo= pression de ralenti + pression de sural

 
D'accord mais la pression de ralenti est par exemple de -0.5
donc a 0.5 bar j'injecte quoi comme essence    

sam59 a écrit :   D'accord mais la pression de ralenti est par exemple de -0.5 donc a 0.5 bar j'injecte quoi comme essence

ta pression d'essence est forcément positive au ralenti, là tu parles de la pression dans le collecteur pas pareil
 
Pour info sur GTT c'est 275mb au ralenti donc 275mb + sural en toute situation

J'ai aucune idée de la pression de ralenti

sam59 a écrit :   J'ai aucune idée de la pression de ralenti

PAs la pression de ralenti, la pression d'essence au ralenti
 
C'est pour ça que je te donnes un exemple, t'es blond

Pas blond mais j'ai toujours pas la pression d'essence au ralenti
 
Faut que je verifie mais je me demande si ma brouette a pas uen pression constante
Impossible C'est une injection de type bosch d'avant 84

sam59 a écrit :   Pas blond mais j'ai toujours pas la pression d'essence au ralenti   Faut que je verifie mais je me demande si ma brouette a pas uen pression constante Impossible C'est une injection de type bosch d'avant 84

T'es obligé d'avoir une pression d'essence même au ralenti
Encore une fois c'est pas la pression du mélange dans le collecteur mais celle de l'essence à l'arrivée des injecteurs
 
SI t'as pas de pression t'as pas d'essence à la durite

 

S'il Te Plait
 

Rico 2 a écrit :   S'il Te Plait

Rho je suis choqué

J'avais mal recopier mon cours ( je faisais le don du sang .
 
 
Pour le rapport volumétrique 1/14,7 bah d'accord on m'a toujours dit 1/15
 
 

Evolution des débitmètres
 
 
Débitmètre à volet :
 
Un volet entrainé par le flux d'air aspiré agit en pivotant sur un potentiomètre. La "tension signale" est proportionnelle à la quantité d'air admis.
 
 

 
 

Débitmètre à fil chaud et film chaud :
 
Un fil ou film chaud est refroidi par le flux d'air admis : l'intensité nécessaire pour le maintenir à sa température initiale sera "l'image" de la quantité d'air admis.
 
Remarque : les débitmètres ne sont plus utilisés qu'en injection diesel pour mesurer la quantité d'air recyclée ( EGR .... )
 

Evolution des capteurs angles de papillon :
 
1er montage : Avec contact pied levé et pied à fond ( ralenti et pleine charge ) entre ces deux contacts un potentiomètre indique les positions angulaires papillon alpha et les variations de position Dalpha/Dt ( = dérivée 1ère de Alpha/t )
 
 
Remarque reconnaissable par la fixation sur des lumières oblongues ==> réglage possible.
 
2ème montage : Les contacts disparraissent, le potentiomètre est à double piste :
Une piste pour les petites valeurs angulaires ( 0 à 25 degrès ).
Une piste pour les valeurs plus importantes.
 
Pourquoi deux pistes résistives ? Pour de faibes variations d'angle à parir du ralenti, on a de grosses variations de flux d'air ... et plus le papillon s'ouvre plus les variation de flux sont moindre pour chaque degrès de plus pour le papillon. ==> dans un soucis de précision il y a ces deux pistes.

s2000 a écrit :   J'avais mal recopier mon cours ( je faisais le don du sang .     Pour le rapport volumétrique 1/14,7 bah d'accord on m'a toujours dit 1/15

Je comprends mieux pourquoi nos voitures sont si bien entretenues en concession
 
Si tout est à peu près... mais là ça change tout La chimie c'est pile poil ou la cata j'ai fait mon choix

leflo a écrit :   Rho je suis choqué

 
Bernoulli !!!
 
S2000 c'est quoi ces vieux dessins faits sur Paint ?
 

Rico 2 a écrit :   Bernoulli !!!   S2000 c'est quoi ces vieux dessins faits sur Paint ?

Moi je trouve qu'il écrit bien avec la souris
 
PS: t'as un truc pour taper le texte au clavier S2000

leflo a écrit :   Moi je trouve qu'il écrit bien avec la souris   PS: t'as un truc pour taper le texte au clavier S2000

 
 
La fonction pour écrire des truc et les insérer sur paint ne fonctionne plus et comme je ne peux pas uploader des ficiers crées avec totoshop ( même fonction par rapport au texte ), je suis obliger d'écrire à la main |.
 
 
Les vieux dessins comme dit l'autre ce sont les schémas que j'ai sur mon cours.
 
Non mais! |</div>
 
Fuck da Korrecteur |

s2000 a écrit :   Fuck da Korrecteur |

On critiquait pas on dit que tes dessins sont magnifiues et très lisibles

leflo a écrit :   On critiquait pas on dit que tes dessins sont magnifiues et très lisibles

 
Tu l'as vu ?