Reprise du message précédent :
Trés intéressant ce topic

 
Oui c'est clair que sur circuit c'est pas trop le top, nénamoins comme je l'ai dit plus haut, lois d'origine peuvent etre modifiées, c'est ce qui se fait sur les Porsche Cup il me semble.
 
Les tuners allemand (Brabus, Hartge,...) le font egalement car leur client désirent un voiture perfortmante mais aussi sécurisante et confortable, ils n'ont pas forcément une optique compétion lors de leurs achats. Par contre a 280 sur l'autobahn ils sont bien content d'avoir des freins sur dimenssionés et bien monter pour s'arreter sans bloquer les roues.

Veedub va se faire embaucher à Sans Aucun Doute  

Veedub, super topic comme d'habitude, a la fin fait une encyclopédie, c'est super.
 
Long mais super intéressant et passionnant.
 
Mais remplacer ces disques av et arr pour des disque rainuré percé, est ce mieux finalement?
Là j'ai les gr N a l'avant et des plaquettes sparco, ca semble mieux freiner mais c'est pas transcendant!

Je reve ou personne ne lit ce que j'écris????

 
 
T'enerve pas, si j'ai posé une question a laquelle tu as repondu, désolé, j'ai pas tout lu non plus!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Sur une voiture que tu utilise souvent sur la route non.
Je me suis déja servis de mon ABS à 5h du mat, sous la flotte, pas bien réveillé en allant à l'aéroport lorsqu'un gus est surgi de nulle part à 80 en grillant un feu rouge.
 
Par reflexe j'ai pilé d'un coup sec et j'ai mis un coup de volant pour l'éviter le tout sans soucis. Sans ABS je faisais la luge et POUM dans sa porte.
 
Sur circuit par contre OK à la rigueur on peut en discuter.
 

Pour un pro du pilotage 100x oui, par contre pour commencer on peut très bien apprendre à rouler fort avec l'abs.  
 
Le seul inconvénient (à mes yeux) étant que l'ABS martyrise sacrément l'ensemble des pieces mobiles lors du freinage.

 
Je parle en utilisation piste, je suis conscient que l'abs est trés trés utile au quotidient, mais pour moi, des gros freins, c'est dans le cadre d'une utilisation piste, car sur route, dur de mettre à mal un systéme de freinage d'origine.
 

 
Je ne dis pas le sens contraire que l'avoir vu, mais c'est plus une question de feeling.
 
 

 
Exact, et c'est une trés bonne réfélxion que peu de gens savent, les vibrations qu'entraine d'action de l'abs fatigue rapidement les roulements, le train avant, et j'en passe alors qu'ils sont déja solicité au maximum sur piste.
 

Dans toute préparation il ne faut pas faire n'importe quoi, le freinage n'échappe pas a la régle, changer juste les disque avant c'est ridicule et un truc de kéké!

 
Un kit "gros freins" ne sert pas qu'a freiner plus fort, mais aussi plus longtemps... on peut tres bien ne modifier que les freins avant a partir du moment on l'on gère la repartition avant/arrière, comme expliqué plus haut.
 
Sinon pour les trucs de kéké, dans ton cas, je pense que c'est l'hopital qui se fout de la charité...

Changer l'avant et l'arriere ... sinon plus la meme repartition  ;-)

 
Dans tout les cas la repartition est affectée, c'estpour celà qu'il vaut mieux utiliser un repartiteur reglable.

dans le cas d'une voiture equipée d'origien de 4 disques, en utilisant des freins sport ( gr N ou perfo rainuré peu importe) avec les plquaettes sports qui vont avec, on ne modifie pas la repartition du freinage et on augmente les performances de freinage.
 
j'ai bon la ou pas ???

 
Non, tout est expliqué de puis le début

Personnellement, je vois un avantage aux kits gros freins: l'endurance! Un disque de plus grand diamètre dissipe mieux la chaleur. Cela dit, ça n'est utile à peu près que sur circuit... ;-)
 
Pour ma part, j'utilise des plaquettes DS3000 (avec des disques renforcés Gr. N et du DOT 5.1) sur circuit. C'est sûr, ça freine plus fort! Et plus court une fois qu'on a appris à doser le freinage (l'attaque est meilleure, donc le freinage est plus important au début du freinage. En fin de freinage, c'est pareil qu'avant, vu qu'on atteint les limites du pneu. A moins d'avoir des pneus plus performants évidemment... :-) ). Par contre, c'est sûr que l'arrière a nettement plus tendance à vouloir passer devant!!!
 
Donc au final, je suis bien d'accord que c'est une question d'équilibre. Sont pas fous les constructeurs D'ailleurs, le DS3000 est un peu trop performant avec des pneus de série, même très bons. Le DS2500 me paraît plus raisonnable au final. Ou alors il faut passer à du slick, mais du coup, il faut aussi renforcer les roulements, rotules, etc... Histoire sans fin...
 

Veedub a écrit :   Exact, c'est une partie du sujet que je n'ai pas abordé mais la perte en performance peut être très sensible en augmentant les masses non suspendues. Je sais plus où j'avais lu que rajouter 10kg en masse non suspendue équivalait a en rajouter 20 en masse suspendue.

 
Je crois que c'est plutôt:  
1 grammes en moins sur une pièce tournante est aussi important que  
5 grammes en moins sur une pièce statique

Concernant ma voiture (impreza STI) connue pour son freinage sous-dimentionné (malgrès des etriers Brembo 4 pistons à l'avant et des disques de 326 mm)nombre de propriétaires décident de changer étriers et disques pour un kit "gros frein".
Sachez quand même que les fabricants de kit gros freins sont avant tout des spécialistes en conception de systèmes de freinage y compris souvent pour les systèmes d'origne des constructeurs. Ils connaissent donc parfaitement les déséquilibres potentiels liés au changement du seul système avant.
Dès lors, lorqu'ils proposent un kit spécifique pour un véhicule (uniquement pour l'avant) ils prennent en compte l'ensemble des paramètres du freinage et proposent souvent quelque chose de cohérent.
 
Exemple concret :
J'ai eu l'occasion d'essayer sur circuit une STI avec un kit TAROX 6 pistons et disques rainurés. Je m'attendais au premier freinage à traverser le tableau de bord. En fait on était nettement plus proche, au niveau du mordant et de la force de freinage, de ma STI d'origine que de la WRC de Solberg (j'ai pas essayé mais j'imagine!).
A part une attaque de pédale un peu plus franche je ne voyais vraiement pas l'intérêt d'un telle modification pour si peu de résultats. Ce n'est qu'au bout de quelques tours que j'ai compris: malgré la répétition des freinages les distances restaient iddentiques là où avec ma voiture j'étais obligé de freiner de plus en plus tôt car elle freinais de moins en moins bien.
 
Cette petite expérience rejoint l'avis de Key quand il dit que le système de freinage modifié peut être utile pour gagner en endurance.  
Et avec un kit spécifiquement étudié pour un modèle on peut ne pas déséquilibrer pour autant le freinage de l'auto (comme le dit Veedub en conclusion de sa longue, mais bonne démonstration).
Par contre l'endurance du système, je peux te dire que c'est bien aussi sur route ouverte. Je me suis déjà fais peur une fois ou deux au début quand je n'avais pas l'habitude que le freinage s'évanouisse au bout de cinq ou six freinages appuyés sur route sinueuse.
 
Notez aussi que dans mon exemple le mot "gros" freins est un peu abusif, dans la mesure où le kit TAROX est conçu avec des disques de 320 mm soit 6 de moins qu'à l'origine!
 
 

Salut
 
je pense que tu mets le doigt sur un élément que certains négligent souvent :
avec un kit gros freins, à quelques rares exceptions près ( mauvaise répartition à la base , ce qui est quand même très rare ), les distances de freinage sont au mieux maintenues, mais certainement pas diminuées.  
En d'autres termes, la puissance de desceleration n'est pas améliorée. Par contre, on gagne en endurance, et c'est uniquement là l'interêt des gros freins, quand ils sont adaptés, comme le démontre Veedub.
 
Les notions de mordant et de "puissance" ressentie ne sont dues qu'à un réglage de l'assiatance, au diamètre du maitre cylindre, et eventuellement à la nature des plaquettes.

A savoir aussi une chose, rien de sert d'avoir un kit gros frein sans avec les porte moyeu/triangle renforcé ou de plus gros diamétre.
 
Un exemple, on va revenir sur la subaru, qui malgres ces disques de 326mm et étrier 4 pistons, ne freinaient pas comme ils auraient voulus.
La cause, des roulements à rouleau sous dimensionné qui fait écarter les plaquettes du disques en travaillant mal sous la contrainte, d'ou cette pédale qui s'allonge, cela donne une impression de perte d'endurance.
 
Le probléme est d'ailleur resolu sur la nouvelle STI grâce au des portes-moyeu revu et des roulements à bille.

Des gros freins seront aussi plus endurant que des petits freins qui seront poussé au delà de leur limite plus facilement, et plus rapidement.
 

De toute façon, la limite de votre freinage sera celle de vos pneus...
 
Moi, j'ai mis des freins de 307 sur ma 205, c'est surtout pour que cela remplis mieux ma jante... c'est plus beau quoi...
Et par la MM occasion, plus endurant... mais je ne freine pas plus court.... mes pneus crient au secour avant...

'oir ! Sans oublier parmis les premiers martyrisés ,  ceux qui sont en premiere ligne , j'ai nomé les pneumatiques ! ! He oui ! . A + FGAO .

Qui a déjà monté des disques en céramiques ?

Veedub a écrit :   Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18".   Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins. Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ?  Des disques de 325mm. 18" ? 350mm.   Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons  à 6 puis 8 etc...   Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque).         A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts.   Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine.   Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.   Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare.   Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.   On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière.   Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage.   Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent).   Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique).   Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli.   Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg.   En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%.   Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent.   "Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.   Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique.   [Librement inspiré et traduit d'un article du magazine américain Boost]

 
Cela est un joli post, Veedub

Merci pour le topic Veedub
 
Mais on mélange un peu tout...
 
Pourquoi un kit gros frein?
Pour installer des étriers avec plus de pistons, car si tu as plus de piston tu augmente le rayon d'applique de ta force de freinage et donc ta puissance de freinage.
 
Pour installer des disques de plus grand diamètre et de plus grande épaisseur, car de en accord avec tes étriers, tes disques vont pouvoir encaisser plus de puissance, donc chauffer plus.
 
Alors ma voiture freine mieux?
Hum...
C'est quoi mieux freiner?
Pour freiner mieux il faut atteindre le plus vite possible le blocage des roues (mordant, course morte...) ET être capable d'y rester (échauffement, gestion ABS) ET que le coefficient d'adhérence au blocage de roues soit le plus élevé possible (pneu).
Donc conclusion, le kit gros freins, ne permet pas un meilleur mordant, ce serait même l'inverse pour cause d'inertie.
Le kit gros freins permet de déplacer la limite Max de l'échauffement d'un frein, c'est INUTILE pour 1 freinage d'urgence mais utile dans le cadre d'un usage compétition.
Le kit gros frein ne déplace pas le Coéf d'adhérence des pneus.
Le kit gros freins, comme dit peut changer la répartition du freinage et donc bousiller tout gain théorique.
 
 
Alors comment faire pour que ma voiture freine mieux
Mettre des pneus avec un coef d'adhérence >1, ben oui si on veut dépasser 1g c'est OBLIGATOIRE.
Réduire les masses non supspendues, donc bannir les jantes de cake de 23" et autres alourdissement futiles.
Changer pour des plaquettes (AV ET AR) plusperformante, avec plus de grip et tenant mieux la chaleur.
 
Tuons des idées reçues
 
* La sensation de freinage n'a rien avoir avec une réelle distance d'arrêt.
* Optimiser une distance d'arrêt c'est atteindre au plus vite le potentiel maximum d'adhérence des pneus, car c'est dans les premiers dixièmes de secondes que la vitesse en m/s du véhicule est la plus élevée.
* Gérer le blocage des roues au mieux en tenant compte de l'échauffement, ce qui fait que ce sont souvent les derniers mètres les plus durs pour arrêter le véhicule.
* Mettre des plaquettes "compet" ne fera pas forcément gagner des mètres sur 1 130-0 km/h mais permettra de garder une puissance de freinage constante et un meilleur touché pédale.
* Toujours mettre des plaquettes AV et AR d'indices compatibles sous peine de toupies ou de cramage de plaquettes prématurées.
* Une voiture normale ne doit pas (et ne peux pas lorsqu'elle est en parfait état de marche) bloquer ses roues AR en permier. Les régulateurs de freinages sont tarés dans ce but. L'avant bloque toujours AVANT l'arrière.
* Lorsque le régulateur de freinage est enclenché il reste TOUJOURS de la puissance disponible.
* Pour un véhicule équipé dun ABS pour optimiser un freinage d'urgence, il faut chercher le blocage des 4 roues. C'est à dire que même après le blocage des roues AV et il faut continuer à appuyer encore la pédale pour amener les roues AR en régulation.
 
 
 
Et ily aurait encore beaucouppppp....... à dire
 
A+

grumly2000 a écrit :   Merci pour le topic Veedub   Mais on mélange un peu tout...

 
AH ? J'aimerais bien voir où est-ce qu'il y a un mélange, parceque là, à part résumer la moitié de ce que j'ai dit en rajoutant des détails, je vois pas trop ce que tu éclaircies.

test

Ca me fait penser au TDi (et HDi etc etc) sur l'accelerateur t'a l'impression que t'a toujours de la reserve,mais pied planché,t'a rien de plus ! D

Merci pour ce topic, mais alors que faire pour améliorer son freinage? est-ce que les plaquettes sport vont y changer quelque chose ? Si je met le groupe complet de la gamme du decu par exple ;
mettre le kit de freins du 206 S16 sur uen 1.1e ??? ce n'est qu'un exple...
ca servirait à quelque chose ?

Ben,il faut faire suivre l'Ar aussi . . .

Non, tu peux y aller pour le setup de s16 sur une 1.1l. Les tambours arriere restent efficace tant que tu les sollicitent pas trop.
Comme toujours sur les tambours, le probleme est pas la puissance mais l'endurance.
 
Par contre, si tu as l'abs, ne le deconnecte pas, c'est lui qui gere la limite de pression sur l'arriere, il peut t'eviter de faire la jigue sur un freinage un peu tardif.

Je parlais pas pour moi j'ia pas de 206 1.1 ( ca sert à rien ca avance autant que ma 309 1.9d, mais ceci n'est pas la question )
Je roule en civic mavec disq ventillé à l'anvant mais tambours à l'arrière la puissance de freinage doit etre bonne vu que lorsque je freine en courbe ( generalement en ville a cause de bléro qui **** ) la voiture à tendance à pousser de l'arrière. Mais justement c'est l'endurence que je regrette, et si je met un train arrière à disc est-ce utile ? car vu le prix !!!!

Donc tout est à mettre sur le dos du répartiteur de freinage en fait ...
 
 

 
Il faut qu'il soit taré différemment ( est ce que cela se fait ? ) ou tout simplement le changer ?
 
 
Je ne m'y connais pas du tout dans ce domaine

Donc pour faire simple et efficace on peut remplacer ses plaquettes "habituelles" pour des plaquettes sport?
 
Et les disques ventilés percés c'est utile juste pour l'endurance.
 
Quelles plaquettes mettre c'est pour une 205 (TU3S) ^pas une Gti mais pas loin d'netre une .

Suivant de bons conseils sur 206 j'ai collé des plaquettes Ferrodo DS2500 à l'avant et à l'arrière, des disques Brembo (pseudos gr.N) juste à l'avant, et un liquide haute température ATE blue racing, c'est très largement suffisant pour un usage routier, tu ne te retrouves plus "sans freins" en bourrinant dans une descente ou sur un 160-50 par exemple, et quand les plaquettes sont un peu chaudes çà mord + fort que l'origine y a pas photos. Bref tout çà pour dire que rapport à ta question les DS2500 sont de bonnes plaquettes pour ce que tu recherches je pense.