Reprise du message précédent :

 
tu veut dire que la voiture freine mieu sous la pluie quand l'ABS ne se déclanche pas?
 
ancien grand utilisateur de l'ABS sur une clio2, dès qu'il pleuvait au moindre freinage appuyé l'ABS se déclanchait, alors j'ai pas pu vérifié si l'ABS avai un avantage comme je n'ai jamais conduit de voiture sans ABS.

je veux dire qu'avec l'abs tu as une succession de micro freinages  
 
je sans pas si c'est le top sous la pluie
 
une chose dont je suis sur sur chaussée defoncée (trou ou plaque d'egout) je freine toujours mieux en relachant légèrement les freins pour "absorber" le trou qu'en restant bêtement le pied sur le frein pour que l'abs rentre en action

c'est une succession de micro blocages en fait
 
mais c'est possible que ça soit plus efficace de freiner juste avant l'enclenchement de l'ABS
 
faudra que j'essaye

je dis pas que je suis plus fort que l'abs hein ...    
 
 
mais a l'approche d'une plaque d'egout ou d'un trou ...
 
je trouve ça plus efficace de relacher la pression pour ne pas enclencher l'abs
et juste apres remettre de la pression ...

c'est peut être une question de sensations
 
en principe quand je vois des plaques d'égout je slalome entre elles  
 

moi en general c'est quand je freine au feu lol

Sur ma 205 GRA j'ai maintenant des gros frein TAROX 6 pistons et kit PEUGEOT SPORT  EVO 2 pistons à l'arriere,mais pas pour faire jolie derriere les jantes.
Resultat le jour et la nuit avec les freins d'origine à 1 piston.
Bien sur j'ai aussi un repartiteur  avant arriere,obligatoire j'en suis certain d'aprés mes essais.
Je vous assure que ma distance de freinage à bien été réduite ,il faut évidement trouver le bon réglage, à modifier parfois en fonction du terrain ,mais aprés c'est un vrais régale.
 
De toute façon moi je m'inspire du materiel monté sur la pluspart des voitures de rally,c'est évident gros disque et etrier 4 ,6 ,et plus encore sinon c'est derriere dans le classement ,meme bon pilote.
 
A+

Cool.
Reste que pour stopper une 205 (vidé),sur route,du 247,ca suffit.
Le 266 laisse assez de marge apres.

les freins coutent plus chère que la 205      

heu rassures moi tu monte pas des freins comme ça juste pour la route ? je vois pas l'interet si c'est pas pour faire du circuit ou du rallye et encore ca m'étonnerais qu'en rallye il y aie des etriers 6 pistons sur des 205...

Sur la F2000,on avais du 305+ 4 pistons,ca freinnais correct deja.
Il faut quand meme dire que ce que les sliks font endurer aux freins est bien plus violent que les pneu normaux.

 
Cest effectivement  pour la route , presque toute la voiture et équipée de piece GRA ( liste possible ) il manquait que les freins et les anciens étriers etaient HS, donc petit cadeau pour NOEL.( disque 284x24 6piston et ds2500)
Je suis passionné de rallye et j'analyse les voitures au départ, les 20 premieres voiture sont au moins en gros frein 4 pistons même les 205 quand il y en à encore.
Je ne suis pas pilote mais j'ai des connaissance de pilotage par des ecoles sur loéac et autre.  
j'aime la conduite sportive  mais discrètement sur petite route de campagne, et je trouve ce type de frein trés satisfaisant et sportif de plus que j'ai supprimé l'assistance au freinnage. voila le pourquoi de ce type  de frein.

 
C'est abordable 1205 E

tiens moi aussi je commence à faire du circuit et justement sur Lohéac... tu connais les dates des sorties échappement ou les jours d'ouverture du circuit ?
 
A+

Bonjour tout le monde    
 
Je viens de m'inscrire pour pouvoir enfin poster une réponse sur ce genre de discussions ! Cela fait plusieurs fois (pas mal...) que je lis des trucs gros comme un camion et je voulais apporter ma pierre à l'édifice    
Donc, je viens de parcourir TOUTES les pages de ce topic "gros freins" et je tiens à dire ceci :
 1 - Dès le départ, l'auteur de ce topic associe forcément puissance de freinage et distances d'arrêt / blocage des roues ....c'est totalement absurde et réducteur !! Réfléchissez 5  min à votre conduite (sportive s'entend..   ), est-ce que vous passez souvent de 110 à ZERO pour négocier un virage ??? NON !! Le freinage, ce n'est pas seulement passer d'une vitesse donnée à l'arrêt complet !! C'est plutôt d'enchainer un 100 à 50 puis un 120 à 60 ...etc ..et là.....ça change tout le calcul et tout son raisonnement et vos pages de discussions (désolé..je vais me faire traiter de noms d'oiseaux    mais bon, mon métier , ma formation..c'est la mécanique (la conception, le calcul, le dimensionnement....pas le cambouis et les clés de 13 ....ça c'est mon dada privé   ) et je me suis assez tapé de cours, de TD et d'exams de méca pure pleins de dynamique, de compositions d'accelerations et consorts pour pouvoir rectifier quelques grosses conn....ries.
Donc, le blocage dont il est question est dépendant non seulement de la puissance de freinage embarquée, de la monte pneumatique (largeur et état...du 245 tout vieux tout sec de 8 ans....ça adhère moins qu'un bon 185 tout neuf) ET ....de la vitesse !! Je mets au défie l'auteur du topic de bloquer les freins d'une berline normalement constituée à 160kmh !! Le blocage est sensible (sur le sec, évidemment !) seulement quand justement on s'approche de l'arrêt ! Pour une même perte de vitesse de 60 kmh par exemple si vous avez une voiture avec ABS (perso...déconnecté sur la mienne..) tentez ça demain....faites un 130-70 en "pilant" et après faites un 60-0 toujours au maxi....et surveillez votre voyant ABS....dans le premier cas si votre voiture est en bonne condition...il restera muet !! Et il serait resté muet même en pilant et en ayant de plus gros freins car la limite de blocage à cette vitesse est encore plus élevée....d'où une marge de "surdimensionnement" UTILE du freinage.
Prenez deux voitures identiques et dans le même état l'une en freins "stock" et l'autre en "gros freins" (sérieux et bien installés s'entend...) et faites un 160 à 100 en partant côte à côte et en utilisant le plein potentiel....et vous verrez si les gros freins ne réduisent pas les distances de freinage    (car oui, 160 à 100, c'est un freinage n'en déplaise à certains    c'est même un freinage qui arrive plus souvent qu'un 100 à 0 en "urgence" )
Ce qui fait que les beaux calculs style "je ne peux de toutes façons pas mettre plus de tant de bars dans mes étriers plus gros sinon ça bloque....c'est tout à fait vrai à basse vitesse, là oui , mais PLUS DU TOUT en situation de freinage sportif où cette limite de blocage est reculée.
Finalement, pour les gens (comme moi    ) qui freinent fort (et bien sans me vanter...car , c'est un métier    ..la plupart des conducteurs ne savent pas utiliser leurs freins au maxi...d'où ABS ...et , horreur , aide au freinage d'urgence...pour les gens qui ne savent pas que leur pédale du milieu a encore 2 cm de course possible    ) et qui roulent fort ( désolé pour les pro-sarkosistes qui préfère la philosophie "30 millions de quiches au volant mais...pas vite" que "30 millions de bon conducteurs, en forme, bien formés à la PRATIQUE de la CONDUITE au permis" et qui  peuvent, quand les conditions le permettent, rouler 30 km plus vite qu'en ce moment , je ne suis pas un fou dangereux...ça s'appelle tout simplement ...l ' Allemagne...des gens bien formés, des voitures en bon état, des routes idoines et un certain respect et savoir vivre au volant qui se fait rare en France ! Clôture de la parenthèse    
Donc ,comme je le disais avant de m'interrompre , pour ceux qui freinent fort , les "gros freins" nonobstant l'apport indéniable et indispensable (pas que pour du circuit..) d'endurance thermique.....ça apporte aussi un plus gros FREINAGE (si bien sûr les pneus suivent....j'ai lu un gars qui a mis du 320mm ou dans le genre sur une 205....j'espère que sa monte est adéquate sinon là pour le coup, le blocage doit commencer à se faire sentir dès 100 kmh    )
 
2- Le truc qui ressort à chaque coup à grand renfort de pseudo physique, enfin de pseudo mécanique (la pure, avec intégrales triples, puissances virtuelles et tout le toutim.. pas les écrous et clés dyn..) c'est : La diminution de perfs (aussi bien en freinage qu'en reprises ou accelero..) avec le montage de plus grosses roues ou , ici (car j'ai lu ça dans ce topic !) , par l'adoption de plus gros freins...et les sacro-saintes "MASSES NON SUSPENDUES"      
 
Alors : Tous les beaux discours (qui voudraient être savants....désolé !!) qui expliquent à grands coups d'inertie , de calculs parfois....qu'un voiture va moins accélerer ou moins freiner avec , en gros pour résumer , des pattes plus grosses et plus lourdes...... C'EST DE LA PURE ANNERIE !!!! Je ne le balance pas comme ça à la légère...j'explique (pour ceux qui cherchent déjà , les yeux injectés de sang    mon mail pour m'insulter comme du poisson pourri ..)
Tous ces principes sont bons mais ................en parlant de LA ROUE et rien d'autre , enfin du systeme mécanique qui serait constitué de la roue + le moteur ou la roue plus le "frein" et ce montée folle sur son axe sans autre influence qu'un couple moteur ou  de freinage....là oui, vous pouvez parler d'inertie et il est évident qu'à couple égal une roue avec un moment polaire d'inertie (c'est même pas une question de masse en fait, comme je le lis TROP souvent !) plus élevé accéllerra moins fort que l'autre. C'est une lapalissade ! Et on parle là de grandes accélerations angulaires donc d'une GRANDE influence du moment d'inertie.
Maintenant, considérons le système " ma caisse" (1200 kg ,22 mkg) avec son poids mort, son groupe motopropulseur et ses roues. Dans une accéleration ou des reprises ou un freinage, ce qui conditionne l'accéleration LINEAIRE de la voiture (en positif ou négatif) c'est la force appliquée via les roues au sol (comptons pas l'aéro, c'est hors sujet ici) et l'inertie..... DE LA VOITURE !!! Pas de ses roues (sans rentrer dans les détails de méca pure, les roues sont un sous-ensemble et produisent du travail intérieur au système et ne rentrent même pas en ligne de compte, en plus !) qui là pour le coup ne sont plus folles et "subissent" la loi de l'inertie autrement plus grande de la voiture complète !
C'est l'accélération LINEAIRE de la caisse qui impose l'accéleration ANGULAIRE des roues (sans patinage...on parle de physique et d'éfficacité d'accelero ici et pas de burn-out    ) , celle-ci étant dans ce cas BEAUCOUP moins grande que celle atteinte avec une roue prise à part et drivée sur un axe moteur....j'espère que ça vous semble logique à tous....sinon, imaginez l'inverse, prenez une roue d'AX avec au bout son brave ensemble 1.1i plus boite    et entrainez juste cette roue "en l'air"....toupie assurée ! Maintenant, appliquez "votre" raisonnement fumeux du "l'inertie des roues pilote la dynamique de la voiture" et imaginez accélerer cette AX avec la même accéleration angulaire mais roue au sol et voiture qui suit......Alonso et Schumi sont écrabouillés à l'extinction des feux rouges      C'est tout bonnement absurde ! Et de toutes manières, si cela avait le début du quart du commencement d'influence, elle serait minimale en raison des petites accélerations angulaires des roues (même lors d'un gros run sauvage avec un monstre..) et des différences finalement pas si démoniaques que ça au niveau de l'inertie en rotation entre un 15p et un 17p par exemple car à la périphérie (le "siège" du moment d'inertie d'un corps en rotation autour d'un axe) , l' alu de la plus grande jante remplace la structure du pneu du 15p (tresse acier entre autre...pas léger..) C'est aussi pour ça que la masse reste sensiblement constante avec plusieurs combinaisons à diamètre total égal ..par exemple (perso et vérifié) sur ma titine, j'ai eu au début des immondes 14p/5.5 tôle en 195/65 , ensuite du 17p/7.5 alu en 215/40  et les belles BBS d'origine 15p/7.0 en 205/55 et les masses respectives sont 19kg , 20 kg et .. 19.5 kg ....pas de quoi écrire un bouquin et raconter que du 17p tue les perfs.. !!!
Pour terminer, un petit passage sur les masses non-suspendues.....ça n'a rien a voir et n'est pas néfaste pour ce qui est de la dynamique "longi" de la voiture (accel / frein ) mais cela intervient uniquement dans la dynamique et comportement des SUSPENSIONS et donc du comportement routier de la voiture, RIEN D'AUTRE !
 
 Voilà, putain, ça fait long, mais bon, j'en avais gros sur le coeur    , je ne sais même pas si le message pourra être posté (avec cette longueur..) Je tente quand même.
En espérant ne pas avoir froissé trop de personnes accrochées à leurs certitudes (tenues bien souvent plus de oui-dires....c'est comme ça que les contre-vérités techniques perdurent...) en matière de roues et de freins      
 
    A bientôt pour peut-être des réactions et des arguments imparables m'expliquant que je suis que je suis con    
 
     Christophe.
 

Très intéressant ton point de vue, même si tu fais quelques raccourcis qui t'arrangent.
 
Un exemple, ici un topic de mesures de masses de jantes + pneus en différents diamètres.
http://www.forum-auto.com/sqlforum [...] t39124.htm
Certaines sont des jantes ultralégères, donc à ne pas prendre en compte.
 
Néanmoins tu constateras que sur 206, et sur la majorité des roues du commerce, une roue de plus grand diamètre (pneu compris donc) est plus lourde qu'une roue de plus petit diamètre, à développment égale et matériau identique.
 
Ici les jantes en 15p 185/55-15 d'origine de 206s16 pèsent 15kg avec les pneus, et les 16p en option en 195/45-15 pèse 18kg
 
Néanmooins je suis tout à fait d'accord sur le fait que bloquer une roue à haute vitesse est très difficile, et c'est à haute vitesse que l'atout des gros freins se fera sentir, car l'energie à dissiper est autrement plus élevée qu'a allure normale

Moi,j'ajouterais qu'il y a pas mal a gagner a augmenter le pouvoir de freinage Ar aussi (trop leger d'origine).

Celui qui n'arrive pas à bloquer les roues de sa voiture sans ABS à 70 il faut qu'il s'achète des mollets

Chris vu que tu est très calé
 
donne moi ton avis sur une masse à haute inertie telle que les disques de freins:
 
si tu augmente la masse du disque (lorsque tu augmente le diamètre) et en admettant que le freinage d'origine est suffisant(on peut atteindre les blocade des roues) pour un freinage de 150 à 70 est-ce que le freinage + lourd mais plus performant que celui d'origine augmenterai la distance de ce freinage?
 
ça sous entend que une augmentation de la masse de la voiture ne peut être compensée par un système de freinage plus puissant?
 
merci pour tes reponses

Je suis assez d'accord avec les raccourcis simpliste (et du au fait qu'il passe un peu trop de temps dans un bureau et non dans une voiture, sur un circuit).

1: oui, car il parle de kit gros frein sur l'avant et l'oppose a la repartition de freinage, qui est change et n'est plus optimale.
Ok pour la fait que le freinage d'une voiture a 160 et a 80 est different: il y a plus d'energie a dissiper a 160, et c'est la qu'intervient les plaquettes haute temperature ou racing. Ca n'a rien a voir avec les kit gros freins, qu'on peut trouver avec plaquette type standard.
Par ailleurs, les "kit" gros freins ont le defaut d'accelere le disque au niveau de la plaquette (puisque le diametre augmente), on doit donc monter des plaquettes qui seront efficace plus chaud... Et ca tu ne le dis pas, alors que veedub le dit.

2: le moment du blocage intervient quand la limite de frottement est depassee. A ce moment, c'est effectivement le moment ou la force de freinage devient plus important que l'ensemble de forces constituee par l'intertie du "systeme roue" (masses tournantes, moment d'inertie), de la voiture (mases pesante, force d'inertie, n'est pas fonction de la vitesse). Tu remarqueras donc que la seule chose qui est fonction de la vitesse est constituee l'ensemble des masses tournantes, auquel l'allegement benefieciera grandement. De toute maniere, le moment du blocage lui meme (provoquand un glissement du pneu) n'interviendra pas plus tot ou plus tard que sa limite physique, c'est simplement la capacite des plaquettes a mordre le disque qui le fera.
(PS: j'ai deja bloquer les 4 roues a 140 avec freinage d'origine sur une 206 S16, abs deconnecte - Faut donc apprendre a freiner effectivement, avec un voiture normale avant de se payer un kit gros frein - ou encore - apprendre ses propres limites avant de rejeter son incompetence sur le materiel, d'ou l'interet de commencer avec du matos de base pour mieux comprendre ce qui limite).
Reste que, chose que tu ne dis pas (et a laquelle tu n'a pas pense), c'est qu'il faut appuyer bien plus fortement sur une pedale de frein pour freiner a 160 qu'a 80, et donc envoyer une pression dans le circuit bien plus importante, que les frein avant vont accepter sans trop broncher compte tenue de leur vitesse et de leur adherence. Le probleme reste entier car les frein arrieres vont bloquer forcement compte tenu de la pression superieure et de leur inertie inferieur, due au fait que les disques ar sont bien plus petits (ce n'est plus la cas sur les voitures recente, voir explication plus bas). C'est la raison pour laquelle les vehicules sans limiteurs de freinage a l'arriere ont des petits frein arriere qui vont rendre la main a haute vitesse pour ne pas bloquer, et les vehicules recents ont de gros frein.

La encore, c'est une question de limiteur de pression aux freins arrieres, donc de repartition. La encore, le kit gros frein a l'avant va accepter les pression de freinage superieur que ne vont pas supporter l'arriere...

3: tu rales beaucoup sur des lieux communs dont on se fout eperdument, les gens qui savent pas freiner en premiere position. Je ne dis pas qu'on sait freiner, je dis que ce n'est pas le probleme.

4: tu meles des pseudo demonstrations avec des concept subjectif non explique:

5: Pour ton discours sur les masses non suspendues, (comme pour le reste), tes commentaires sont assez navrant. On ne dis pas "c'est de la pure annerie" si on est pas d'accord, mais "je ne suis pas d'accord". La, il est decorrele de l'article de veedub qui parle de frein et non de masses non suspendues.
En l'occurence, tu te trompes encore parce que soit tu lis la moitie des trucs qu'on ecrit, soit tu le lis des personnes qui ne s'expliquent pas bien.
La diminution des masses non suspendues profite a l'amortissement.
La diminution des masses tournantes sur les demi train profitent a l'amortissement ainsi qu'a l'effet gyroscopique de la roue, ainsi qu'a son moment d'inertie, ameliorant le guidage de la roue et diminuant les effet de carrossage/chasses induit par le braquage de la roue tournante.
La diminution des masses diminue l'inertie.

Tu me parle d'experience, de moment d'inertie, et tu corrobore ton explication par des exemple de jante ou tu met en evidence le poid de la jantes, donc absolument pas revelateur de ton explication. Il aurait fallu mesurer les moments d'inertie des pneu t des jantes pour etre tout a fait juste et faire des difference entre les pneu. Il y a d'aileurs de grosses difference entre 2 pneu de meme gamme, due a de nombreuse choses comme le poid de la carcasse, le poid de la gomme, sa qualite. Par ailleurs, ton exemple est mauvais parce que tu sais pas choisir les pieces qu'il te faut (alors que le ton pretentieux de ton explication te place dans les hautes sphere de la preparation...). Je suis passe de ouragan 16p sur 206 a 22kg pieces avec penu tourisme a des superleggera 15p avec slick s9b, pour un poid de 12kg par roue, ca qui nous fait pas loin de 10kg gagne. outree les suspension bien plus efficaces, le poid gagne est enorme a ce niveau (950kg).

Bref, avant de te lancer dans des explication a la con, commence pas faire ton experience. Et surtout apres a etre humble devant la mecanique comme dans toute chose. La premiere chose que tu dois savoir, c'est que tu ne sais rien (la regle en matiere de philosophie). En l'occurence, ca s'applique tres bien a toi.

Pretentieux.

Et tu y contribue par ton manque de rigueur et d'experience.

tu n'est pas con parce que tu  dis des choses inexacte, tu l'es parce que fort d'une theorie que tu crois de ton cote, tu essaie d'en remonter a des personne que tu denigres. Mais bon comme dit audiard:
Un intellectuel assis va moins loin qu'un con qui marche ( ).

Alors leve toi et marche

Moi,je pense que (moyennant des vrai mollets ),ca doit rien changer,au mieu le reduire,si l'origine est limite,ce dont je doute.
Avec la 205 XS,et du 195/50/15,je pouvais bloquer a 110..(ok,l'assistance avais été modifié).

encore toi!!!!  
 
j'aurai aimer l'avis d'un spécialiste si Gregmp pouvait en discuter...
 
je te donne mon avis (que je crois avoir déja donné) et je vai ecrire en quelques lignes(vu que c'est la mode ici d'ecrire des romans ) et en fesant des espaces pour simplifier:
 
soit la même voiture en 2 versions: une voiture v1 de masse m1 et une v2 de masses m2  
 
et m1<m2
 
v1 a un système qui lui permet de bloquer les roues a n'importe qu'elle vitesse
v2 a un meilleure système que v1 et son système permet aussi de bloquer les roues à n'importe qu'elle vitesse
 
en partant du PFD de Newton où la somme des forces extérieures appliquées sur un solide est égale à la masse du solide fois l'accélération du centre d'inertie  
 
on peut dire que la force de freinage F1 de v1 sera supérieure à F2 si on veut avoir la même accélération (négative ici)  
le rapport F1/m1 doit être égal à F2/m2 si m2>m1  
 
alors F2>F1
 
donc comme les 2 voitures sont identiques, elles possèdent le même pouvoir d'adhérence que l'ont peut modéliser par le cône d'adhérence: un cône ouvert dont la bicectrice du cône est perpendiculaire au sol
 
la résultante de freinage F2 (une droite qui passe par le sommet dont l'angle dépend de la force du freinage ici) du cône sera > à la résultante de F1 donc si on freine à la limite de sortir du cône avec v1,
 
 pour avoir la même décélération avec v2 la résultante de F2 sortira du cône(angle trop élevé) et c'est le blocage de roue pour v2...
 
en conclusion je dirai que plus une voiture est lourde moins elle freinera bien (=distance de freinage que l'ont peut comparer à l'accélération de la voiture) quelque soit ses freins
 
ont peu avoir le même résonnement avec l'accélération si quelqu'un peut vérifier si la voiture patine plus facilement avec du poids en plus, une prop serai mieu si on place les collègues à l'arrière.
 
j'espère que quelqu'un pourra affirmer ou désarffirmer mes propos en argumentant.

Moi,je plussois ta conclusion .
(En meme temps,c'est assez logique ).

merci    
 
tu sais ce qu'il te reste à faire...
 
je fonce          
 
 
 
y'a une banquette en trop dans ma voiture  
 
 

Tu es en partie dans le vrai, sauf que  

n'est pas exact: tu passes sous silence un point important, c'est que la force maximale transmissible par le pneu, qui est donc la force maximale de freinage disponible, est fonction du poids qui est appliqué dessus. Autrement dit, une voiture 2, plus lourde pourra se voir appliquer une plus grande force de freinage....et maintenir un ratio f/m proche de la voiture 1
 
Tu es quand même un peu dans le vrai, car une augmentation de 10% du poids de la voiture ne donne pas 10% de force de freinage max en plus, sauf si l'on est sur des pressions au sol relativement modestes...
 
D'autre part, qui dit voiture plus lourde, dit transfert des masses supérieur ( à position de cg egale ), donc charge supérieure sur les pneus av...

A part sous la pluie pour un karting, (et encore, ca reste a prouver), j'ai jamais vu qu'une voiture plus lourde pouvais mieux freiner. Le gain en appuie vertical est toujours inferieur a la perte due a l'inertie, que ce soit en longitudinale ou en laterale.

Je n'ai pas dit ça de cette façon, et tournée telle qu'elle l'est, ta phrase est inexacte.
 
Une voiture plus lourde qu'une autre PEUT mieux freiner qu'une plus légère A CONDITION que ses pneus soient adaptés.
Par contre  deux voitures identiques avec une même monte pneumatique et une position du CG identique mais un poids différent, auront des distances de freinage différentes. ( la légère ayant une distance plus courte, bien sûr )
 
Tout dépend du coeff d'adhérence/friction du pneu, qui varie énormément en fonction de son type, de ses dimensions et du poids qui est porté,sans compter l'architecture de l'auto ( voir par exemple les porsches à moteur arrière, qui lors d'un freinage fort se voient pratiquement equilibrées 50/50 entre les freins arrière et avant-> efficacité maximale.)
 
 
 

Et bé, ça crèe des discussions au moins, c'est ça l'important.

je suis d'accord avec toi gixxer, j'ai omis ce détail, mais comme dis gregmp le poids même si il augmente l'appui sur les roues est en fait un défaut à cause de l'inertie qui engendre.
 
c'est pour ça qu'il vaut mieu de l'appui aéro que de l'appui par un sac de sable...
 
je suis quand même content que mon explication soit assez bonne.  
 
gixxer c'est quoi la différence entre coeff de friction et d'adhérence, l'adhérence c'est lorsque le pneu ne glisse pas et la friction, c'est lorsque le pneu glisse?
 
c'est clair que les porsche ça marche au freinage et la répartition des masses fait qu'on doit pourvoir freiner plus tard même dans le virage carément.
En Porsche Cup ils freinent effectivement assez tard si je me souvien bien, je ferrai attention à Albi en Septembre  

Vi, je n'ai pas rajoute "toute chose egale, par ailleurs", mais c'etait ma pensee.

Pour le coef d'adherence, c'est le chiffre qui exprime a partir de quand les materiaux ne vont plus adherer. Il me semble que c'est le rapport de la norme de la force normale a la surface par rapport a la force de la surface. Ca delimite un cone "dans lequel il faut rester" avant que ca glisse.

Le coef de glissement, c'est le chiffre qui exprime la friction, ou encore la force transmise par une surface sur l'autre lors du glissement. Mais mes souvenirs de meca s'arretent la (ils sont d'ailleurs ptet deja inexacte ).

Au risque de passer pour un pinailleur  (mais en fait c'est déjà fait depuis longtempsà, ce n'est pas un détail, c'est essentiel . D'autre part, le problème ne vient pas de l'inertie à proprement parler, mais de la réponse du pneu à une charge plus élevèé.  Plus un pneu est chargé, plus il peut transmettre de force  longitudinale/latérale. Cependant, la fonction qui lie la force transmise par rapport à la force reçue n'est pas linéaire, et la courbe  "se tasse" sur les charges élevées, donnant au final une decélération inférieure. Cependant si l'on suppose que la variation de poids se fait sur une plage propice du pneu (en gros le premier tiers de la courbe), les différences seront minimes.  
 

Ben... ça dépend... parce que des appuis aéors sur une voiture de tourisme, c'est quand même pas des centaines de kilos
D'autre part, une masse bien placée, en général bas et dans le coffre par exemple, va diminuer le transfert de charge et permettre en théorie (en supposant que l'on peut alors régler la répartition av/ar de la force de freinage) , d'améliore la decélération. Donc dans ce cas, une voiture plus lourde freinera mieux qu'une plus légère...
C'est juste pour eclairer le fait que les choses ne se limitent pas à de la physique de solides cubiques
 

Greg t'a donné la définition. Je peux juste compléter en indiquant que l'adhérence est en relation avec deux objets fixes l'un par rapport à l'autre, alors que la friction fait référence à des objets en mouvement. Comme sur la liaison pneu/route il y a toujours un peu de glissement, le terme le plus approprié serait le coeff de frottement, mais bon, on ne va pas compliquer les choses vu que tout le monde parle d'adhérence, et c'est très bien comme ça !

je suis intrigué par la fonction liant la force normale sur le pneu et la force que le pneu transmet à la route, tu dis qu'elle n'est pas linéaire, je pense que c'est comme une semi parabole.
 
alors le point maximum, là où le pneu atteint sa limite, vien que la charge est trop élevé, mais ça dépend du pneu, plus particulièrement de sa rigidité, non? (je pense que la gomme et le profil n'y change rien)
 
 

En fait, c'est une courbe asymptotique (genre 1-E(1/x)), il me semble.
Et pour te figurer la chose, imagine 2 profil (la surface de la roue, et le pneu, a l'echelle microscopique, c'est 2 surface plannes.
 
En fait, ils ont chacune des asperites comme des sommets de montagnes (a l'endroit pour la route, a l'envers pour le pneu). Sauf que la gomme est maleable, et que plus tu va appuyer dessus (avec la force descendante), plus "les montagnes" du pneu vont epouser le profil de la route en comblant les trous.  
La capacite du pneu a s'infiltrer dans les trou sous la force descendante, c'est due a la durete (ou plutot la molesse) de la gomme (plus elle est dure et plus il faudra de force descendante pour que la gomme s'infiltre). Mais plus tu appuie, plus tu combles les trous et moins il en reste a combler.
 
Ce qu'on appelle la rigidite du pneu, c'est autre chose, c'est la rigidite de la carcasse de metal, qui fait que le profil (macroscopique) du pneu va s'ecraser ou pas, et ca change la forme de l'emprunte du pneu sur le sol, et augmente ou pas la surface de contact. C'est pas tout a fait le meme phenomene, mais ca y ressemble.

J'ai fait deux sorties sur circuit avec ma voiture de sport et à chaque fois j'ai voilé les disques en fait je freine trop tôt (suis pétochard), ca doit chauffer et voiler. Certaines connaissances qui ont mis des plaquettes Pagid ont pas ce problème de voilage, à votre avis ca vient plus de ma conduite ou de mes plaquettes d'origine?
PS: sur circuit la voitures est à 180-200 quand je commence à freiner, et je passe les chicanes à 50 Kmh environ avant de réaccélerer
PS2: la voiture a un moteur central arriere répartition des masses environ 50-50%

Qu'est-ce qui te fait dire que les disques sont voilé ?

Avant a sortie sur circuit je freine normalement à 160 (sans vibrations du train avant) et après (et même vers la fin de la journée piste) à la même vitesse le train avant vibre à mort et ça freine presque plus...