Downsizing : Quelles écheances ?

[Invité §Squ054wJ]

Bonjour

 

Voilà, on parle beaucoup de downsizing.

 

J'aimerais connaître à partir de quel valeur de puissance spécifique et de quel valeur de couple spécifique, on peut parler de downsizing ?

 

et j'aimerais avoir des infos sur le downspeeding.

 

 

Merci d'avance

 

PS : Je vais une étude sur les moteurs Diesel Actuel (la cylindrée varie de 1.2 l à 2.2 l et la puissance de 70CV à 200CV). Et je dois répondre à la question ci-dessus.

[Invité §jma058fE]

Il ne faut pas confondre augmentation des performances moteurs (cv/l et Nm/l) et downsizing. Les moteurs sont toujours de plus en plus puissants pour une même cylindrée.

 

Le downsizing n'a rien à voir avec le couple ou la puissance par litre. C'est juste le fait de remplacer un moteur de cylindrée X par un moteur de cylindrée Y avec Y<X. Ceci est dicté par la volonté de respecter des coûts plus faibles, de gagner en poids, en dépollution et aussi en volume.

 

Le meilleur exemple de downsizing est le 2L HDI 90/110 cv Peugeot basculé en 1.6HDI 16S 90/110 cv. Plus récemment, le nouveau 1.6DCI 130cv qui remplace le 1.9dci 130.

 

edit en gras

[Invité §TSI666eC]

Gagner en volume je ne suis pas sûr vu tous les périphériques qu'il y a autour

[Invité §Squ054wJ]

Il ne faut pas confondre augmentation des performances moteurs (cv/l et Nm/l) et downsizing. Les moteurs sont toujours de plus en plus puissants pour une même cylindrée.

 

Le downsizing n'a rien à voir avec le couple ou la puissance par litre. C'est juste le fait de remplacer un moteur de cylindrée X par un moteur de cylindrée Y avec Y<X. Ceci est dicté par la volonté de respecter des coûts plus faibles, de gagner en poids, en dépollution et aussi en volume.

 

Le meilleur exemple est le 2L HDI 90/110 cv Peugeot basculé en 1.6HDI 16S 90/110 cv. Plus récemment, le nouveau 1.6DCI 130cv qui remplace le 1.9dci 130.

 

 

 

Pourtant, on dit Downsizing = petite cylindrée + puissance élevée + consommation réduite. le 1.9dci 130cv remplacé par un 1.6dci 130cv, pour moi il y a downsizing : réduction de cylindrée mais on garde la même puissance. Le constructeur la passé en 1.6 l pour gardé le puissance tout en diminuant la conso. Pour moi sa correspond bien à la définition du Downsizing.

 

Après, je suis là pour des renseignements donc j'apprécie ton point de vue mais je souhaiterai que tu développe un peu afin de savoir si je suis vraiment dans le faux.

 

[Invité §kab632IU]

Dans ce cas, le super exemple de downsizing, ce sont les F1 turbo des époques ancienne : V6 de 1.5L et jusqu'a 1500cv dans les versions poussé à fond.

Pas très crédible de parler de downsizing comme d'un truc écolo ou economique, non ?

 

Le "downsizing", en francais, ca s'appelle le "sous-dimensionnement". Le but c'est pas d'avoir plus de puissance ou de couple, mais de diminuer la conso.

 

On va chercher à mettre le moteur le plus juste possible pour réduire la conso globale. Pour cela, il faut exploiter le moteur suffisamment car le rendement est plus élevé à bas régime et si la PME est assez importante.

 

Et pour augmenter la PME, il faut absolument que le moteur soit suffisament chargé (par exemple, il doit tourner à 75% de ses capacités normale en régime de croisiere, voir les courbes d'iso-consommation).

 

Pour le gain en puissance de pointe, le turbo est interessant car ca permet d'augmenter les PME pendant une courte periode lors des accélérations par exemple ce qui permet de diminuer les problemes lié à un moteur sous dimensionné (voir les véhicules qui ont des overboost).

 

Maintenant, il faut savoir que plus la cylindrée est petite, plus le rapport volume/surface du cylindre augmente la proportion de perte donc dire que le but est de limiter les pertes, c'est pas forcement vrai.

 

Et quand on voit le résultat du downsizing sur le 1.5dci et le nombre de moteur qui ont cassé à faible kilométrage je suis pas sur que ca soit "écologiquement rentable" ...

[Invité §Squ054wJ]

Dans ce cas, le super exemple de downsizing, ce sont les F1 turbo des époques ancienne : V6 de 1.5L et jusqu'a 1500cv dans les versions poussé à fond.

Pas très crédible de parler de downsizing comme d'un truc écolo ou economique, non ?

 

Je trouve l'exemple mauvais. En effet, dans la F1, je pense qu'il cherche les performances plutôt que l'écologie.

 

Le "downsizing", en francais, ca s'appelle le "sous-dimensionnement". Le but c'est pas d'avoir plus de puissance ou de couple, mais de diminuer la conso.

 

Réduire la consommation de carburant, je suis d'accord. par contre je n'es jamais parlé d'augmenter la puissance ou le couple. J'ai juste parlé du fait que le downsizing c'est garder la puissance et réduire la cylindrée et donc on consomme moins.

 

On va chercher à mettre le moteur le plus juste possible pour réduire la conso globale. Pour cela, il faut exploiter le moteur suffisamment car le rendement est plus élevé à bas régime et si la PME est assez importante.

 

Et pour augmenter la PME, il faut absolument que le moteur soit suffisament chargé (par exemple, il doit tourner à 75% de ses capacités normale en régime de croisiere, voir les courbes d'iso-consommation).

 

Pour le gain en puissance de pointe, le turbo est interessant car ca permet d'augmenter les PME pendant une courte periode lors des accélérations par exemple ce qui permet de diminuer les problemes lié à un moteur sous dimensionné (voir les véhicules qui ont des overboost).

 

Maintenant, il faut savoir que plus la cylindrée est petite, plus le rapport volume/surface du cylindre augmente la proportion de perte donc dire que le but est de limiter les pertes, c'est pas forcement vrai.

 

Et quand on voit le résultat du downsizing sur le 1.5dci et le nombre de moteur qui ont cassé à faible kilométrage je suis pas sur que ca soit "écologiquement rentable"

 

Où veux-tu en venir ?

[Invité §jma058fE]

Pourtant, on dit Downsizing = petite cylindrée + puissance élevée + consommation réduite. le 1.9dci 130cv remplacé par un 1.6dci 130cv, pour moi il y a downsizing : réduction de cylindrée mais on garde la même puissance. Le constructeur la passé en 1.6 l pour gardé le puissance tout en diminuant la conso. Pour moi sa correspond bien à la définition du Downsizing.

 

Après, je suis là pour des renseignements donc j'apprécie ton point de vue mais je souhaiterai que tu développe un peu afin de savoir si je suis vraiment dans le faux.

 

Nonon tu es tout à fait dans le vrai. J'ai édité mon message pour que ce soit plus clair. Attention par contre, le downsizing ne sert pas que pour la conso. Il sert surtout pour la dépollution.

 

 

 

Dans ce cas, le super exemple de downsizing, ce sont les F1 turbo des époques ancienne : V6 de 1.5L et jusqu'a 1500cv dans les versions poussé à fond.

Pas très crédible de parler de downsizing comme d'un truc écolo ou economique, non ?

les moteurs F1 Renault sont exactement l'exemple de ce que n'est pas le downsizing. Là c'est clairement de la préparation jusqueboutiste ou la puissance et le couple au litre sont hallucinants. C'est pour ça que j'ai bien précisé que le downsizing ne se caractérise pas par des puissances / couples élevés au litre mais par le principe de réduire la cylindrée d'un moteur tout en conservant ses performances et par la même occasion diminuer les émissions polluantes.

 

Comme le dit Kabak, l'idéal est d'avoir un petit moteur (qui tourne sans trop d'efforts) qui travaille à forte charge (chaque tour moteur couteux en énergie est très fortement compensé par une combustion forte et puissante). C'est notamment vrai dans le diesel mais reste valable en essence.

[Invité §kab632IU]

les moteurs F1 Renault sont exactement l'exemple de ce que n'est pas le downsizing. Là c'est clairement de la préparation jusqueboutiste ou la puissance et le couple au litre sont hallucinants. C'est pour ça que j'ai bien précisé que le downsizing ne se caractérise pas par des puissances / couples élevés au litre mais par le principe de réduire la cylindrée d'un moteur tout en conservant ses performances et par la même occasion diminuer les émissions polluantes.

 

Comme le dit Kabak, l'idéal est d'avoir un petit moteur (qui tourne sans trop d'efforts) qui travaille à forte charge (chaque tour moteur couteux en énergie est très fortement compensé par une combustion forte et puissante). C'est notamment vrai dans le diesel mais reste valable en essence.

 

 

Et pour les petits moteur, je vais fournir un exemple plus loin.

 

Et la F1, c'était l'exemple exageré certe mais la conso à quand même une importance mais c'était vraiment pour montrer que les arguments avancé collait pas forcement avec une vision écologique qu'on essaye de plaquer dans tout les domaines imaginable. Le GreenBrainWashing à encore de beau jour devant lui.

 

 

Dans ce cas, le super exemple de downsizing, ce sont les F1 turbo des époques ancienne : V6 de 1.5L et jusqu'a 1500cv dans les versions poussé à fond.

Pas très crédible de parler de downsizing comme d'un truc écolo ou economique, non ?

 

Je trouve l'exemple mauvais. En effet, dans la F1, je pense qu'il cherche les performances plutôt que l'écologie.

 

 

La F1 recherche efffectivement les performances, mais c'est le même état d'esprit que tu avais décris pour le downsizing car on doit aller plus vite avec moins de carburant (les ravitaillements, ca coute enormement de places dans le classement) et les F1 turbo sont arrivé contre des moteur atmo bien plus gros, on a donc les 3 arguments que tu nous as sortir pour le downsizing actuel des véhicules.

 

Le "downsizing", en francais, ca s'appelle le "sous-dimensionnement". Le but c'est pas d'avoir plus de puissance ou de couple, mais de diminuer la conso.

 

Réduire la consommation de carburant, je suis d'accord. par contre je n'es jamais parlé d'augmenter la puissance ou le couple. J'ai juste parlé du fait que le downsizing c'est garder la puissance et réduire la cylindrée et donc on consomme moins.

 

 

Tu as parlé de puissance élevé sous entendu "puissance plus élevé". On peux réduire la cylindrée et utiliser la même puissance et avoir une augmentation de la conso à vitesse stabilisé (c'est vraiment sur ce point la qu'on peux reduire la conso d'un véhicule car ca represente plus de 90% d'un trajet).

 

On va chercher à mettre le moteur le plus juste possible pour réduire la conso globale. Pour cela, il faut exploiter le moteur suffisamment car le rendement est plus élevé à bas régime et si la PME est assez importante.

 

Et pour augmenter la PME, il faut absolument que le moteur soit suffisament chargé (par exemple, il doit tourner à 75% de ses capacités normale en régime de croisiere, voir les courbes d'iso-consommation).

 

Pour le gain en puissance de pointe, le turbo est interessant car ca permet d'augmenter les PME pendant une courte periode lors des accélérations par exemple ce qui permet de diminuer les problemes lié à un moteur sous dimensionné (voir les véhicules qui ont des overboost).

 

Maintenant, il faut savoir que plus la cylindrée est petite, plus le rapport volume/surface du cylindre augmente la proportion de perte donc dire que le but est de limiter les pertes, c'est pas forcement vrai.

 

Et quand on voit le résultat du downsizing sur le 1.5dci et le nombre de moteur qui ont cassé à faible kilométrage je suis pas sur que ca soit "écologiquement rentable"

 

Où veux-tu en venir ?

 

 

Que le downsizing, c'est pas une question de puissance, de couple ou de confort.

C'est le fait de mettre la motorisation au plus juste pour réduire la conso, le truc c'est que cette conso ne peut-etre réduite que pour un usage donné. Une voiture de ville aura donc un moteur bien plus petit qu'une voiture d'autoroute.

 

Et un moteur plus petit en turbo ne consomme pas forcement moins, j'ai un contre-exemple de même generation (bon les chiffres proviennent d'un article mais les consommations donné par les utilisateurs le confirme), la super 5 en 1.7 90cv et 1.4 turbo de 120cv.

La conso est similaire en dessous 70 mais le 1.4 turbo qui en apparence pourrait entrer dans la categorie downsizing en affichant une conso plus faible à en réalité une conso plus élevé (à regime stabilisé) de 80 jusqu'a environ 170, le turbo reprend l'avantage de la conso au dessus 170 mais c'est parce que le 1.7 est quasiment au maximum à cette vitesse.

Les deux sont battu à plate couture sur le plan de la conso par un simple 1.2L

 

Il serais sans doute bon de refaire un comparatif sur des véhicules récent mais le fait est que les chiffres de vitesse stabilisé sont jamais réellement affiché. La seule chose qui est donné, ce sont les conso sur des cycles défini et qui sont souvent à coté de la plaque par rapport à la conso que fait en réalité l'utilisateur.

 

Ensuite, tu as la fiabilité derriere ca. Car plus la cylindrée est faible plus la motorisation est poussé, plus elle risque de casser et de s'user prématurement et si on regardes un peu les ratés qu'il y a eu, il y a de quoi ce dire que ca n'est pas forcement une solution miracle (chez renault par exemple, casse de turbo en série, 1.5 DCI qui casse au bout de 50 000km car moteur trop petit par rapport au véhicule et donc trop sollicité mais je suis sur qu'on peux trouver d'autre marque qui ont eu des soucis).

[Invité §Squ054wJ]

J'ai choisi deux classes de cylindrées et voilà les valeurs mini/moy/max pour la puissance spécifique pour mon étude. (133 véhicules dans l'étude)

 

Puissance spécifique (kg/kW)

 

Mini Moyenne Max

1,2 à 1,7 litres 35,8 48 59,8

 

1,9 à 2,2 litres 40,3 53 75,2

 

 

 

La puissance spécifique est t-il le meilleur critère pour parler de Downsizing ?

Si oui, en voyant c'est valeur qu'est que vous pouvez en dire ? Je planche sur la question mais une petite aide extérieur ne serais pas de refus.

 

En rentrant c'est données sous Excel vous obtenez un histogramme. (je ne sais malheureusement pas comment l'ajouter au message).

 

Les question sont :

- Quelles sont les performances moyennes d’un moteur Diesel en fonction de la cylindrée ? (Terminé)

- Quelles sont aujourd’hui les applications les plus downisizées ?

- Quels niveaux de downsizing annoncés, à quelles échéances ?

 

Mon analyse doit être détaillé. N'hésitez pas à parler de tout ce qui vous passe par la tête. Cela pourras m'aider.

J'ai quelques questions qui me trottent dans la tête et qui peuvent vous aidez.

 

- Pourquoi à ISO couple, la puissance peu varier ?

- Pourquoi la puissance spécifique est t-elle plus grande avec une cylindrée plus élevé ? ( Si la cylindrée augmente, la puissance augmente mais pourquoi le rapport ne reste pas constant ?)

- Pourquoi la suralimentation est le principe même du downsizing ?

 

J'ai d'autres données comme la Pmax, Cmax, régime Pmax, régime Cmax, Couple spécifique et puissance spécifique. (je peux les rajouter si certains critères vous intéressent pour répondre à la question). Mais je pense que c'est la puissance spécifique qui répond le mieux.

 

 

J'attends vos réponses avec impatience.

Je peux vous donner plus d'infos si nécessaire.

 

Merci d'avance

[Invité §jma058fE]

Bonjour,

encore une fois le downsizing n'est pas directement lié à des puissances/couples au litre importants mais au principe de réduire la cylindrée en conservant les performances initiales.

 

- Pourquoi la suralimentation est le principe même du downsizing ? => parce que c'est le meilleur moyen d'augmenter virtuellement ta cylindrée quand tu en as besoin (en charge). De ce fait, quand tu n'en as pas besoin (à vide ou à faible charge) tu es en "petite cylindrée" et donc "faibles pertes". En plus de ça, c'est le moyen incontournable pour augmenter la puissance et donc de se satisfaire d'une faible cylindrée pour des perfos correctes.

[Invité §kab632IU]

Il veux qu'on fasse ses devoirs sans qu'il ai à réflechir au vue des questions qu'il pose, il est incapable de se décoller du questionnaire du prof parce qu'il n'est pas capable de le remettre en question avec les infos qu'on lui à déja donné.

 

Bonjour,

encore une fois le downsizing n'est pas directement lié à des puissances/couples au litre importants mais au principe de réduire la cylindrée en conservant les performances initiales.

 

 

Pas forcement en conservant les performances initiale. C'est juste pour avoir la consommation la plus basse pour l'application qui en sera faite en mettant de coté les questions de confort, d'acceleration et autre. C'est ca l'état d'esprit du sous-dimensionnement.

 

Si ma voiture à besoin de 30cv pour rouler à 130km/h et que le moteur qui consomme le moins à cette puissance fait 40cv, je mettrai un moteur de 40cv, même s'il faudra une plombe pour arriver à 130.

 

Dans le genre downsizing : http://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_Vesta_2

 

- Pourquoi la suralimentation est le principe même du downsizing ? => parce que c'est le meilleur moyen d'augmenter virtuellement ta cylindrée quand tu en as besoin (en charge). De ce fait, quand tu n'en as pas besoin (à vide ou à faible charge) tu es en "petite cylindrée" et donc "faibles pertes". En plus de ça, c'est le moyen incontournable pour augmenter la puissance et donc de se satisfaire d'une faible cylindrée pour des perfos correctes.

 

 

La suralimentation est une aide pour recuperer le confort perdu a cause d'un petit moteur qui tournerais quasiement en mode atmo en temps normal.

 

Effectivement, ca augmente la puissance mais si on veux pas avoir besoin de décomprimer et donc de perdre en rendement, il faut alors caler le turbo sur des plages où le moteur se rempli mal (bas régime ou haut régime). C'est pour ce genre de raison qu'il y a les turbo à géométrie variable.

 

Donc Petite cylindrée + Turbo ne veux pas dire Downsizing et encore moins "économie" (voir le cas du moteur de F1 et des super 5 que j'ai donné plus haut)

 

La puissance spécifique est t-il le meilleur critère pour parler de Downsizing ?

Si oui, en voyant c'est valeur qu'est que vous pouvez en dire ? Je planche sur la question mais une petite aide extérieur ne serais pas de refus.

 

 

C'est un critere qui permet de faire un choix mais pas en faisant un tableau de valeur minimale/moyenne/maximale. Cette méthode est totalement débile et inexploitable pour faire un choix technique (encore une tentative de statistique débile du genre de celle qui prouve qu'il est plus dangereux de sauter du premier étage par rapport au fait de sauter du dernier étage d'un immeuble).

Pour faire ca correctement, il faut les courbes d'iso-consommation et y superposer le couple consommé en fonction de la vitesse et du rapport engagé (donc avoir les caracteristique du véhicule).

 

Les question sont :

- Quelles sont les performances moyennes d’un moteur Diesel en fonction de la cylindrée ? (Terminé)

- Quelles sont aujourd’hui les applications les plus downisizées ?

- Quels niveaux de downsizing annoncés, à quelles échéances ?

 

 

Peux-tu me donner l'interet technique des questions ???

 

Un moteur peut-etre très performant pour une application et être catastrophique pour une autre. Certaines applications de transport utilisent le downsizing depuis longtemps, il te suffit de chercher et reflechir un peu.

 

Quand à la derniere, je ne vois pas en quoi la propagande des constructeurs sur les conso sont interessant surtout que les gouts des gens évolue de manière parfois imprévisible.

 

- Pourquoi à ISO couple, la puissance peu varier ?

 

 

Notion de base sur le couple, vitesse et puissance preuve que tu n'as aucune connaissance en physique (donc ton niveau de connaissance n'atteind pas celui des d'un gamin de 2nd) donc je ne répondrait pas.

 

- Pourquoi la puissance spécifique est t-elle plus grande avec une cylindrée plus élevé ? ( Si la cylindrée augmente, la puissance augmente mais pourquoi le rapport ne reste pas constant ?)

 

 

Les pertes par conduction dependent de la cylindrée unitaire et il les pertes par frottements, les petit moteur sont pas avantagé à ce niveau.

 

J'ai d'autres données comme la Pmax, Cmax, régime Pmax, régime Cmax, Couple spécifique et puissance spécifique. (je peux les rajouter si certains critères vous intéressent pour répondre à la question). Mais je pense que c'est la puissance spécifique qui répond le mieux.

 

 

Sauf que le downsizing (sous-dimensionnement) n'est pas uniquement lié à la motorisation mais aussi lié au véhicule, si tu n'as pas compris ca, tu va te planter completement en prenant ton dossier sous le mauvais angle.

[Invité §jma058fE]

Han Kabak, tu es d'accord avec 95% de mes propos mais tu donnes l'impression qu'on est pas d'accord .

[Invité §kab632IU]

Juste pas d'accord sur les faits de conserver les performances initiale et/ou le confort et sur l'obligation du turbo pour faire du downsizing (et je voulais eviter le sous entendu "turbo = downsizing"), sinon, je reste bien en accord avec toi.

[Invité §Squ054wJ]

Il veux qu'on fasse ses devoirs sans qu'il ai à réfléchir au vue des questions qu'il pose, il est incapable de se décoller du questionnaire du prof parce qu'il n'est pas capable de le remettre en question avec les infos qu'on lui à déjà donné.

 

Ce n'est pas une question de ne pas réfléchir ou non, j'ai quelques difficultés à interpréter ce qui touchent au moteur. Je suis en 2 ème année de BTS MCI, mais malheuresement j'ai une mauvaise compréhension de ce qui touche à l'automobile. (c'est d'ailleurs pour cela que je vais me réorienter). En attendant, je suis arrivé jusque la, donc je souhaites mené mon sujet à terme et décroché mon examen. les informations que je récolte auprès de vous me permettent pas que de répondre à la question, mais aussi de me documenter afin de pouvoir répondre aux questions du jury pour mon examen.

 

 

Le 18-02-2011 à 14:04:54, Squallkurt a écrit :

 

 

Les question sont :

- Quelles sont les performances moyennes d’un moteur Diesel en fonction de la cylindrée ? (Terminé)

- Quelles sont aujourd’hui les applications les plus downisizées ?

- Quels niveaux de downsizing annoncés, à quelles échéances ?

 

 

 

Peux-tu me donner l'intérêt technique des questions ???

 

Un moteur peut-être très performant pour une application et être catastrophique pour une autre. Certaines applications de transport utilisent le downsizing depuis longtemps, il te suffit de chercher et réfléchir un peu.

 

Quand à la dernière, je ne vois pas en quoi la propagande des constructeurs sur les conso sont intéressant surtout que les gouts des gens évolue de manière parfois imprévisible.

 

La dernière question n'est pas obligatoire. Je pense d'ailleurs la retirer de mon étude.

 

Pour faire ca correctement, il faut les courbes d'iso-consommation et y superposer le couple consommé en fonction de la vitesse et du rapport engagé (donc avoir les caracteristique du véhicule).

 

Malheureusement, je ne l'ai pas et les récupérer pour 133 véhicules, relève de l'impossible. (Plus que 1 semaine de stage).

 

 

On remarque quand même que le régime de puissance maxi est légèrement plus faible sur la deuxième classe de cylindrées. On peut parler de Downspeeding. En effet, les constructeurs cherchent, sur les motorisations à cylindrée plus importante, à réduire les frictions et à économiser du carburant tout en gardant les même performances. Les véhicules précédents sont de bons exemples .

La puissance maxi et le Couple maxi augmentent proportionnellement avec la cylindrée, mais ce qui nous intéressent le plus, c'est la puissance spécifique. En effet, cette dernière est directement lier à la cylindrée. Le couple spécifique également mais peu de variations en fonction des deux classes de cylindrées. La seul information intéressante est que avant 1.6 litres le couple spécifique ne dépasse pas 164 Nm/l alors qu'à 1.6 litres il monte jusqu'à 200 Nm/l. Au delà de cette cylindrée, la couple spécifique maxi est de 209Nm/l. Un couple spécifique plus intéressant peut donc être obtenue à partir de 1.6 litres de cylindrée. Cela expliquerait la raison pour laquelle, les constructeurs transforment leurs moteurs 1.9 litres en 1.6 litres. (Exemple Renault : Transformation du F9Q DCi 130 en R9M DCi 130).

 

C'est une analyse que j'ai faites, mais malheureusement, je ne donne rien de très concret. J'aimerais pousser au mieux mon analyse afin de bien répondre à la question, mais comme vous l'avez déjà deviné, je suis pas très analyste; non pas que je ne fais aucun efforts, mais que mon point de vue sur le sujet reste très sommaire.

 

 

La Volvo S60 D3 qui obtient sa puissance maxi à 2900 tr/min et des Mercedes C200 et C220 CDi qui l'obtienne respectivement à 2800 et 3000 tr/min.

 

Obtenir sa puissance maxi plus tôt c'est bien, mais sa cache forcement quelque chose. Un conso plus faible ? (Encore désolé pour mon ignorance).

[Invité §kab632IU]

Il veux qu'on fasse ses devoirs sans qu'il ai à réfléchir au vue des questions qu'il pose, il est incapable de se décoller du questionnaire du prof parce qu'il n'est pas capable de le remettre en question avec les infos qu'on lui à déjà donné.

 

Ce n'est pas une question de ne pas réfléchir ou non, j'ai quelques difficultés à interpréter ce qui touchent au moteur. Je suis en 2 ème année de BTS MCI, mais malheuresement j'ai une mauvaise compréhension de ce qui touche à l'automobile. (c'est d'ailleurs pour cela que je vais me réorienter). En attendant, je suis arrivé jusque la, donc je souhaites mené mon sujet à terme et décroché mon examen. les informations que je récolte auprès de vous me permettent pas que de répondre à la question, mais aussi de me documenter afin de pouvoir répondre aux questions du jury pour mon examen.

 

 

La mauvaise compréhension, c'est parfois lié au fait que l'on à malheureusement pas bien assimiler les bases, souvent à cause qu'on cherche à faire du "par coeur" pour rattrapper. Après, il y a l'experience et le temps de réflexion qui peuvent aider.

C'est la reflexion qui te permettra de raccrocher toute tes connaissances entre elle et tu pourras ainsi voir ce qui va ensemble et pourquoi.

Il faut aussi apprendre à chercher de la documentation en se dispersant et pas ce concentrer que sur le sujet très precis.

 

Et en 2eme années de BTS MCI, je pensais que le niveau serais un peu plus élevé.

 

La dernière question n'est pas obligatoire. Je pense d'ailleurs la retirer de mon étude.

 

 

La retirer ou bien la tourner d'une autre manière de manière à ce qu'il y ai un sens et que ca soit interessant pour l'auditeur.

 

Pour faire ca correctement, il faut les courbes d'iso-consommation et y superposer le couple consommé en fonction de la vitesse et du rapport engagé (donc avoir les caracteristique du véhicule).

 

Malheureusement, je ne l'ai pas et les récupérer pour 133 véhicules, relève de l'impossible. (Plus que 1 semaine de stage).

 

 

Non, par contre, tu peux essayer de faire l'étude sur 2 véhicules par catégorie histoire de mettre en pratique ce que je t'ai dit et d'en tirer des conclusions.

 

Si tu as fait un boulot sur les statistiques précedente et que tu t'aperçois avec notre discussion que cette approche était une erreur, ne jette pas l'étude que tu as faite mais met la plutot dans une premiere partie du dossier avec sa conclusion (ca montrera que tu as travailler) et fait une 2nde partie qui essaye de démolir la premiere avec les nouveau arguments.

En général, les profs notent en majorité la méthode de travail plutot que les conclusions.

 

C'est une analyse que j'ai faites, mais malheureusement, je ne donne rien de très concret. J'aimerais pousser au mieux mon analyse afin de bien répondre à la question, mais comme vous l'avez déjà deviné, je suis pas très analyste; non pas que je ne fais aucun efforts, mais que mon point de vue sur le sujet reste très sommaire.

 

 

Pour la limite à 200N.m sur les véhicules renault, je te conseille de regarder les courbes de couple et de puissance pour les moteurs concerné (en fouillant le net avec google, on arrive a en trouver plusieurs et même certains provenant de reprogrammation donc même moteur mais plus poussé), tu va t'apercevoir que sur certains véhicule, ca n'est pas le moteur qui limite ce couple.

 

 

Ce qui te bloque, c'est la recherche documentaire j'ai l'impression. Si tu avais ces documents, tu en tirerais sans doute de meilleur conclusion.

 

 

La Volvo S60 D3 qui obtient sa puissance maxi à 2900 tr/min et des Mercedes C200 et C220 CDi qui l'obtienne respectivement à 2800 et 3000 tr/min.

 

Obtenir sa puissance maxi plus tôt c'est bien, mais sa cache forcement quelque chose. Un conso plus faible ? (Encore désolé pour mon ignorance).

 

 

Plus tot signifie une different entre le ralenti et le regime maxi plus faible, ce qui oblige à utiliser des boites plus longue pour garder une certaines allonge (chiant de devoir changer un rapport pendant un dépassement par exemple). La encore, les courbes d'iso-consommation avec la courbe des puissance selon les rapports de transmission serais interessante

 

Il faut voir si ca ne sont pas des moteurs "bridé en régime". Avec l'electronique, c'est très simple à faire (en plus des optimisations mécanique sur les arbre à came, admission et autre).

La tu as un artifice que tu peux utiliser pour simuler un moteur plus "propre" à partir d'un moteur "polluant" et en faire la démonstration grace aux courbes d'iso-consommation.

[Invité §Ric627WO]

La puissance maxi et le Couple maxi augmentent proportionnellement avec la cylindrée, mais ce qui nous intéressent le plus, c'est la puissance spécifique. En effet, cette dernière est directement lier à la cylindrée. Le couple spécifique également mais peu de variations en fonction des deux classes de cylindrées. La seul information intéressante est que avant 1.6 litres le couple spécifique ne dépasse pas 164 Nm/l alors qu'à 1.6 litres il monte jusqu'à 200 Nm/l. Au delà de cette cylindrée, la couple spécifique maxi est de 209Nm/l. Un couple spécifique plus intéressant peut donc être obtenue à partir de 1.6 litres de cylindrée. Cela expliquerait la raison pour laquelle, les constructeurs transforment leurs moteurs 1.9 litres en 1.6 litres. (Exemple Renault : Transformation du F9Q DCi 130 en R9M DCi 130).

 

A priori le couple et la puissance spécifique ne sont pas du tout liés à la cylindrée. Un couple et une puissance spécifique élevés signifient que le moteur est "optimisé". Un couple spécifique élevé est la marque d'un moteur suralimenté en général.

Sur un moteur non-suralimenté, les moteurs ne dépassent presque jamais 100Nm/L, alors que ceux suralimentés par turbocompresseur la dépassent tranquillement.

[Invité §kab632IU]

Sur un moteur non-suralimenté, les moteurs ne dépassent presque jamais 100Nm/L, alors que ceux suralimentés par turbocompresseur la dépassent tranquillement.

 

 

Les moteurs turbo peuvent les dépasser facilement sur essence mais ca n'est pas forcement utilisé pour gonfler le couple maxi, parfois on l'utilise pour "combler les trou" (enfin, ca reste rare). Et les atmo peuvent les dépasser en cas de suralimentation "naturelle" (accord d'admission par exemple, l'exemple, la clio super 1600 qui officiellement sort 125N.m/L)

[Invité §aLp073kB]

Le downsizing ( traduire par "réduction de taille" et non par "sous-dimensionnement") consiste à faire des moteurs plus petit, donc de plus faible cylindrée, sans pour autant perdre en performance.

 

Pour cela, la première chose à faire est celle que tout le monde a évoqué : la suralimentation. Sans elle le downsizing serait impossible.

 

Mais autour de cela, il y a plein d'autres avancées technologiques que personne n'a cité : réduction du nombre de cylindre, distribution variable, injection directe sur moteur essence et common rail sur diesel, gros progrès au niveau des matériaux (plus léger et plus résistant).

 

Donc en gros c'est un tout qui fait que l'on arrive à faire des moteurs plus petit, qui ont des performances similaires aux moteurs plus gros et plus anciens.

 

Maintenant pour expliquer physiquement cette diminution de la consommation, il faut regarder les courbes de consommation spécifique des moteurs, pour s'apercevoir que la plus faible consommation est obtenue à faible/mi-régime et forte charge. Or, si l'ont a un gros moteur, dans la plupart des cas on va l'utiliser à faible charge, donc un rendement faible aussi.

Sur un moteur downsizé, on va monter en charge beaucoup plus vite en utilisation quotidienne et donc l'utiliser sur un plage de meilleur rendement.

[Invité §kab632IU]

Encore un qui prend le train en route et qui veux absolument coller son cours sans refléchir aux contre-exemple déja apporté.

 

Le downsizing ( traduire par "réduction de taille" et non par "sous-dimensionnement") consiste à faire des moteurs plus petit, donc de plus faible cylindrée, sans pour autant perdre en performance.

 

 

Donc si je colle un moteur de F1 turbo qui fait 1.5L de cylindrée et fait 1500cv, on peux parler de downsizing. Ca correspond à ce que tu me dit et pourtant, ca semble totalement aberrant.

 

Et diminuer le dimensionnement d'un moteur dans le but de le charger aux maximum, c'est purement et simplement du sous-dimensionnement (même si c'est pas la traduction "litterale" du terme anglais).

 

Pour cela, la première chose à faire est celle que tout le monde a évoqué : la suralimentation. Sans elle le downsizing serait impossible.

 

Mais autour de cela, il y a plein d'autres avancées technologiques que personne n'a cité : réduction du nombre de cylindre, distribution variable, injection directe sur moteur essence et common rail sur diesel, gros progrès au niveau des matériaux (plus léger et plus résistant).

 

Donc en gros c'est un tout qui fait que l'on arrive à faire des moteurs plus petit, qui ont des performances similaires aux moteurs plus gros et plus anciens.

 

Maintenant pour expliquer physiquement cette diminution de la consommation, il faut regarder les courbes de consommation spécifique des moteurs, pour s'apercevoir que la plus faible consommation est obtenue à faible/mi-régime et forte charge. Or, si l'ont a un gros moteur, dans la plupart des cas on va l'utiliser à faible charge, donc un rendement faible aussi.Sur un moteur downsizé, on va monter en charge beaucoup plus vite en utilisation quotidienne et donc l'utiliser sur un plage de meilleur rendement.

 

 

Tu te rend compte que tu te contredis ?

 

Parce que si le petit moteur à des performances similaire à un gros moteur, tu va aussi rouler a faible charge sur ce petit moteur en utilisation quotidienne, surtout avec les moteurs essence à injection indirecte qui ont des limites lié au carburant.

 

D'ailleur, plus haut j'ai donné un exemple de motorisation plus petite mais avec un turbo comparé à un moteur plus gros mais moins puissant et le resultat en conso. C'est pas en faveur du moteur turbo en utilisation "normale".

 

Ensuite, comparer un petit moteur recent à un gros moteur ancien, c'est franchement une bétise.Si on comparais un petit moteur turbo ancien (genre super 5 GTT) contre un 1.6 16V actuel, je suis pas sur que le moteur qui pourtant correspondrait à ton idée du downsizing "Turbo + petite cylindrée" soit plus économe.

Il faut comparer à technologie égale.

 

Le cas du moteur diesel est un peu different car il n'y a pas de risque d'emballement donc on peux regler la pression du turbo de maniere à avoir un moteur toujours dans une certains proportion de charge mais le rendement diminue rapidement à cause des pertes qui augmentent de maniere importante avec la pression et la température.

L'autre chose qui est souvent oublié est que la température de fin de compression sur un moteur turbo peut-etre moins élevé grace à l'intercooler donc la c'est un gain de rendement qui ne dépend pas de la taille du moteur mais seulement de la pression et de l'intercooler.

Sans cet intercooler, le rendement ne serais pas aussi interessant.

[Invité §aLp073kB]

Encore un qui prend le train en route et qui veux absolument coller son cours sans refléchir aux contre-exemple déja apporté.

 

Donc si je colle un moteur de F1 turbo qui fait 1.5L de cylindrée et fait 1500cv, on peux parler de downsizing. Ca correspond à ce que tu me dit et pourtant, ca semble totalement aberrant.

 

Et diminuer le dimensionnement d'un moteur dans le but de le charger aux maximum, c'est purement et simplement du sous-dimensionnement (même si c'est pas la traduction "litterale" du terme anglais).

 

Tu te rend compte que tu te contredis ?

 

Parce que si le petit moteur à des performances similaire à un gros moteur, tu va aussi rouler a faible charge sur ce petit moteur en utilisation quotidienne, surtout avec les moteurs essence à injection indirecte qui ont des limites lié au carburant.

 

D'ailleur, plus haut j'ai donné un exemple de motorisation plus petite mais avec un turbo comparé à un moteur plus gros mais moins puissant et le resultat en conso. C'est pas en faveur du moteur turbo en utilisation "normale".

 

Ensuite, comparer un petit moteur recent à un gros moteur ancien, c'est franchement une bétise.Si on comparais un petit moteur turbo ancien (genre super 5 GTT) contre un 1.6 16V actuel, je suis pas sur que le moteur qui pourtant correspondrait à ton idée du downsizing "Turbo + petite cylindrée" soit plus économe.

Il faut comparer à technologie égale.

 

Le cas du moteur diesel est un peu different car il n'y a pas de risque d'emballement donc on peux regler la pression du turbo de maniere à avoir un moteur toujours dans une certains proportion de charge mais le rendement diminue rapidement à cause des pertes qui augmentent de maniere importante avec la pression et la température.

L'autre chose qui est souvent oublié est que la température de fin de compression sur un moteur turbo peut-etre moins élevé grace à l'intercooler donc la c'est un gain de rendement qui ne dépend pas de la taille du moteur mais seulement de la pression et de l'intercooler.

Sans cet intercooler, le rendement ne serais pas aussi interessant.

 

 

Oui j'ai eu des cours, contrairement à toi ?

 

Alors je t'arrête de suite avec ton exemple du moteur de F1, car jusqu'à preuve du contraire, la priorité est mise sur la recherche de la performance et non pas du rendement energétique.

 

Ensuite, pour ce qui est de comparer des moteurs de même technologies, ca n'a aucun sens puisque le downsizing n'est possible que grâce à l'évolution des technologies.

Et on cherche bien à comparer l'évolution des consommation dans le temps, et non pour une même période.

 

En effet je me suis un peu contredis, mais je me repète encore une fois ce n'est pas uniquement la suralimentation qui entraine une diminution de la consommation, mais aussi la distribution variable (callage et levée), et surtout l'injection directe en charge stratifiée qui est utilisé a faible charge et qui permet une augmentation non négligeable du rendement. Donc oui on a tout le temps des faibles charges, sauf qu'avec l'injection directe stratifiée on a un meilleur rendement, CQFD.

 

Pour ton paragraphe sur le moteur diesel, sache que la charge dépend uniquement de la quantitée de gasoil injectée, le débit d'air permet seulement de régler l'excès d'air afin de controler les emissions polluantes (particules et NOx).

 

[Invité §Squ054wJ]

A votre avis, est-ce que il y aurait des valeurs pour caractériser le downsizing ?

 

Par exemple, une Seat Ibiza, elle a trois motorisation :

- 1.2 TDi 75

- 1.6 TDi 105

- 2.0 TDi 143

 

Peut-on parlé de downsizing pour l'une d'elle ?

A partir de quelle cylindrée - puissance on peut parler de downsizing ?

 

Si vous avez des idées, je suis preneur.

[Invité §Ric627WO]

Euh, pour moi un exemple simple de downsizing:

 

Polo 1.6 105cv de 2006:

http://www.auto-evasion.com/fiches-techniques-automobile/fiches_techniques_details_896668-2006.html

Conso mixte annoncée: 6,9L/100

 

Polo 1.2 Tsi (turbo quoi) 105cv de 2010

http://www.auto-evasion.com/fiches-techniques-automobile/fiches_techniques_details_1030122-2010.html

Conso mixte annoncée: 5,3 L/100

Donc 1.6L de moins aux 100 pour des perfs au moins équivalentes, ça c'est du downsizing.

 

[narmer]

Pour moi le downsizing, est le constat que la plupart du temps, un moteur n'est jamais à 100% de charge comme un circuit : limitation de vitesse, suivi du flot de la circulation, lever de pied, arrêt au feu rouge.

Le moteur ne travaille pas au régime pour lequel il est optimisé.

 

Pour rouler à 90 km/h, être à l'arret dans un bouchon, le frottement d'un gros 6 cylindre, gaspille beaucoup. Un tout petit moteur suffit.

 

Sauf, que parfois, il faut un peu de "patate" ! Le turbo est la !

 

Pour reprendre un exemple :

A allure pépère, un 1,6 HDI de 110cv, ne va pas consommer beacoup moins qu'un 1,5 TUD de 106/saxo.

C'est à peu être la même cylindrée, le même nombre de cylindre.

 

La donne change, si on a pied lourd : le turbo haute pression permet d'accélérer comme un diesel atmo de 2,5L/3L.

[Invité §kab632IU]

Oui j'ai eu des cours, contrairement à toi ?

 

 

J'ai pas fait MCI mais je pense que j'ai déja compris par moi même plus de chose que certains disent betement car on leur a dit que c'était comme ca et pas autrement.

Mouton Attitude.

 

Alors je t'arrête de suite avec ton exemple du moteur de F1, car jusqu'à preuve du contraire, la priorité est mise sur la recherche de la performance et non pas du rendement energétique.

 

 

Tient, on commence à rajouter une contrainte parce qu'on à un contre-exemple qui ne collais pas avec ta premiere définition (relis toi).

 

Tu confond tout simplement le but et le moyen dans cette histoire, le downsizing, c'est un état d'esprit. Le moyen d'y arriver, c'est vraiment à part.

 

Ensuite, pour ce qui est de comparer des moteurs de même technologies, ca n'a aucun sens puisque le downsizing n'est possible que grâce à l'évolution des technologies.

Et on cherche bien à comparer l'évolution des consommation dans le temps, et non pour une même période.

 

 

Un moteur turbo à toujours été plus puissant qu'un moteur athmospherique, on pouvais donc le faire avant. La technologie repousse les limites mais ne change rien aux bases.

 

En effet je me suis un peu contredis, mais je me repète encore une fois ce n'est pas uniquement la suralimentation qui entraine une diminution de la consommation, mais aussi la distribution variable (callage et levée), et surtout l'injection directe en charge stratifiée qui est utilisé a faible charge et qui permet une augmentation non négligeable du rendement. Donc oui on a tout le temps des faibles charges, sauf qu'avec l'injection directe stratifiée on a un meilleur rendement, CQFD.

 

 

Sauf qu'avec la même technologie, les gains sont moins mirobolant.

 

Pour ton paragraphe sur le moteur diesel, sache que la charge dépend uniquement de la quantitée de gasoil injectée, le débit d'air permet seulement de régler l'excès d'air afin de controler les emissions polluantes (particules et NOx).

 

 

Justement, le debit d'air absorbé lié à la pression du turbo fait varier la PME qui à un impact directe sur le rendement, ca donne un levier de plus pour obtenir mieux, le controle des émissions polluantes, c'est une contrainte supplementaire (qui a tendance à augmenter les conso d'ailleur, mais bon, on va pas chipoter vu la nocivité de certains de ces gaz et le fait qu'on ne peux pas forcement les traiter avec des catalyseurs).

 

[Invité §Squ054wJ]

Moteur Renault : transformation du F9Q en R9M

 

1.6 litres au lieu de 1.9 litres, même puissance (130 cv)

 

Consommation réduite pour le 1.6 litres par rapport au 1.9

 

6,2 4,5 5,1 135

5,9 4,3 4,8 128

 

La première colonne est la consommation sur cycle UDC (l/100km)

La deuxième conso sur cycle EUDC (l/100km)

La troisième conso sur cycle NEDC (l/100km)

La quatrième conso de CO2 (g/km)

 

Analyse globale du downsizing :

 

L'objectif est atteint grâce à la diminution des pertes par frottement, à une utilisation plus optimale du moteur sous une charge plus élevée à puissance développée identique et à la réduction de son poids. Le downsizing fait appel à la suralimentation.

Un véhicule conçu dans la stratégie du downsizing ce retrouve donc avec un moteur suralimenté ce qui va poser des problèmes de comportement principalement lors du décollage véhicule (démarrage en côte chargé, par exemple). La boucle de suralimentation aura un temps de mise en action à partir du ralenti pendant lequel le véhicule sera mal ressenti par le conducteur, ce problème existe également lors des reprise sur route, mais de manière moins critique. C'est le problème principal qui empêche de forts downsizing actuellement.

Le downsizing a donc pour objectif de réduire la consommation.

 

J'aimerais utiliser cette analyse, ainsi que vos connaissances pour caractériser mon exemple de façon concrète.

Je sais que j'en demande beaucoup, mais jusque là vous m'avez bien aidé, je m'en remet donc de nouveau à vous.

 

Quels sont les points à clarifier ?

Quels sont les points à supprimer ?

Quels sont les points à rajouter ?

 

Merci d'avance

[Invité §kab632IU]

1.6 litres au lieu de 1.9 litres, même puissance (130 cv)

 

 

Et si tu "normalisais" les courbes en simulant une boite à la sortie d'un des moteurs pour avoir le Pmax au même régime et voir ce que ca donne d'un point de vue plage d'utilisation ? C'est une info interessante pour la notion de performance.

[Invité §ove811FG]

Tient, je te fournis le parfait contre exemple du downsizing dit "écolo" ou "econome" :

 

Le tout dernier 1.2 TDi !

 

Une consommation pour les homologations qui fait réver, un siouper bonus de 1000 euros, et .... une conso réelle égale a des moteurs bien plus puissants, le tout pour un agrément de conduite des plus pitoyables ! Nous ne parlerons pas fiabilitée avec un tel moteur, car il est encore tot, mais ça promet !

 

J'en ait eu un pendant une semaine en pret :

 

Résultat 5,6L/100. A l'odb, pas vérifié a la pompe. Je fais du 5.7L/100 avec un bon vieux 1.9 Tdi 130 reprogrammé a 174 cv ....

 

Donc bon, downsizing = foutage de gueule, ça va devenir de plus en plus vrai !

[Invité §jma058fE]

Le 1.2TDI est un moteur développé avec beaucoup moins d emoyens que les 1.6 et 1.9tdi.

 

En plus tu mentionnes le 1.9 tdi 130 IP, peut être le meilleur moteur diesel jamais fait par VW

[Invité §kab632IU]

Et quel est l'usage visé pour le 1.2TDI par rapport aux autres motorisation du méme véhicule ?

 

Sinon oui, les constructeurs se foutent parfois de notre gueule entre les resultat affiché et les résultat en situation réelle (les cycles normalisé sont tous à revoir ?)

[Invité §ove811FG]

Et quel est l'usage visé pour le 1.2TDI par rapport aux autres motorisation du méme véhicule ?

 

Sinon oui, les constructeurs se foutent parfois de notre gueule entre les resultat affiché et les résultat en situation réelle (les cycles normalisé sont tous à revoir ?)

 

 

Le 1.2 Tdi en lui même a une "pêche" respectable, mais il est bien trop étouffer par sa boite de vitesse digne d'un V6 diesel !

 

Sinon oui, les homologations de conso sont a revoir en europe !

 

Faudrait prendre exemple sur le système américains :

 

Leur tests regroupe plus de 90% des utilisations, contre moins de 10% pour les test européens ....

 

L'exemple parfait c'est la chevrolet VOLT, homologué autour des 4L/100 au states, et autour des 2.0l/100 en europe ...

 

Cherchez l'erreur !

[Invité §gas132uZ]

En plus tu mentionnes le 1.9 tdi 130 IP, peut être le meilleur moteur diesel jamais fait par VW

 

 

Tu parles bien du moteur qui vibre a fond avec le coup de pied au coup vers 2500 tours ? Si c'est l'un des meilleurs, j'imagine pas les autres

[Invité §ove811FG]

Le coup de pompe dans le fions c'est a 1900 tours. Ca vibre, c'est brutal et pas souple, mais ça consomme rien, ca a de bonnes performances et d'excellentes sensations, et en prime c'est très fiable.

 

Je préfère mon TDI au HDi d'un amis, qui quand t'appuis sur la pédale il y a un temps de réponse génant, et après c'est tellement lineaire que tu as l'impression de pas avancer !