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La vérité sur les bancs de puissance

 

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La vérité sur les bancs de puissance

Prévenir les modérateurs en cas d'abus 
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lop
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  1. Posté le 22/12/2010 à 21:39:47  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
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Afin de mettre un terme aux discours spéculatifs sur les bancs de puissance , je me suis dit qu'il serait bien de faire un sujet qui j'espère mettra fin à des discours stériles et bien souvent fondés sur des connaissances assez vagues du sujet.

Commençons par la chose la plus simple , comment lire une feuille de passage au banc ?

fordfocus2​rs306426st​age400FocusRS433​origmod000​2

( Je précise que ce ne sont pas les mêmes véhicules , c'est juste pour montrer deux bancs différents )

Généralement il y a 3 ou 4 indications :

* La puissance à la roue mesurée par le banc au niveau des roues du véhicule lors de son accélération sur le banc. En fonction du type de banc ( inertie ou freiné ) la mesure est effectuée différemment. ( Accélération ou capteur de contrainte )

* La puissance dissipée / pertes de puissances mesurée lors de la décélération du véhicule sur le banc.

* La puissance au moteur est la somme de la puissance à la roue et des pertes de puissance. C'est une puissance mesurée ( au moteur ) , bien que la mesure soit indirecte.

* La puissance au moteur corrigée enfin , est égale à la puissance au moteur ( mesurée ) multipliée par un facteur de correction dépendant des conditions météorologique ( Pression atmosphérique et température ambiante )

C'est cette dernière donnée qu'il faut retenir lorsque l'on parle de puissance.

Oui , la puissance à la roue va varier en fonction de la température des pneumatiques et même de la température de l'huile de boite. C'est pour cette raison que la puissance à la roue va varier entre deux passages au banc successif.
Mais à vrai dire ce n'est pas grave , voir même sans importance pour la bonne et simple raison que nous mesurons également les pertes de transmissions lors de la décélération du véhicule , et cela dans les mêmes conditions que celles ou nous avons mesuré la puissance à la roue.

Il faut également savoir qu'il existe plusieurs normes de corrections plus ou moins précises , plus ou moins fiables et surtout plus ou moins universelles. On en distingue principalement trois :

La norme SAE J 1349 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 990 hPa ( P ) , une température de 25°C ( T ) et une pression partielle de l'eau de 0,013 bar. ( Pv )

 CF = [ ( P – Pv ) / ( P0 – Pv0 ) ] * (T0/T)^0,5

La norme DIN 70020 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 1013 hPa ( P ) et une température de 20°C. ( T )

 CF = (P/P0)*(T0/T)^0,5

 Notons que cette norme ne prend pas en compte les variations d'humidité.

La norme ISO 1585 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 1 bar ( P ) , une température de 25°C ( T ) et une pression partielle de l'eau de 0,010 bar. ( Pv )

 CF = [ ( P – Pv ) / ( P0 – Pv0 ) ]^1,2  * (T0/T)^0,5

En Europe , nous utilisons presque tous la norme DIN70020 bien que les constructeurs aient tendances à converger vers la norme ISO1585.
Le but de ce facteur de correction , c'est qu'un moteur de 100 hp fasse toujours 100 hp corrigés peu importe l'époque de l'année afin d'avoir les tests les plus répétables possibles.
Alors si nous utilisons un facteur de correction d'où peut venir la différence de puissance mesuré entre l'été et l'hiver ?

Prenons un cas très simplifié où la puissance ne dépendrais que de la masse d'air introduite dans le moteur. ( J'essaie de faire au plus simple , j'espère que les puristes me pardonneront )

On passe moteur atmosphérique au banc en juin , la pression atmosphérique est de 1 bar ( P0 ) absolu et il fait 20°C ( T0 ). Le moteur développe 100 chevaux moteur mais aussi 100 chevaux corrigés car le facteur de correction vaut 1.
On repasse ce même moteur en décembre , la pression atmosphérique est de 0,95 bar ( P0 ) absolu et il fait 20°C ( T0 ). On mesure cette fois +/- 95 hp car la densité de l'air est +/- 5% plus faible. Mais cette fois ci , le facteur de correction ne vaut plus 1 . En effet après application de la norme DIN 70020 , le facteur de correction vaut +/- 1,05 . On retrouve donc bien une puissance moteur corrigée de 95 * 1,05 = 100 hp.

On passe désormais un second moteur au banc en juin. Toujours par 1 bar absolu et 20°C.
Mais il s'agit cette fois d'un moteur turbo avec une pression de suralimentation de 1 bar.
Ce moteur ne dispose pas d'échangeur de chaleur ( intercooler ).
En juin il développe 100 hp moteur , et donc également 100 hp moteur corrigés car le facteur de correction vaut 1.
On repasse ce même moteur en décembre . Il développait 100 hp avec 2 bar absolu ( 1 bar de pression atmosphérique + 1 bar de pression de suralimentation ).
La pression atmosphérique vaut 0,95 bar , mais il y a toujours 1 bar de suralimentation. Il est donc '' alimenté '' avec 0,95 + 1 = 1,95 bar. La densité pour le moteur n'est donc pas 5% plus faible mais seulement 2,5% plus faible ( c'est à dire 1,95/2 )
Il ne développe donc pas 95 hp comme le moteur atmosphérique , mais +/- 97,5 hp.
Mais le facteur de correction lui , d'après la norme DIN 70020 , vaut bien 1,05.

La puissance moteur corrigée vaut donc 97,5 * 1,05 = 102,5 hp.
Il y a donc 2,5 % d'erreur que la correction n'a pas prise en compte.
Les choses se compliquent encore que l'intercooler est pris en compte, mais je ne me lancerais malheureusement pas dans une explication aussi imagée et simplifiée soit elle.
Rajoutez à cela l'influence de la température de fonctionnement ( Eau/huile ) et vous comprenez qu'obtenir des résultats comparables est tout sauf simple.

En résumé les résultats donnés sont indicatifs. Ils sont bien sur proches de la réalité mais ont tendance à se dissiper dès que l'on s'éloigne des conditions de mesure de la norme. Un banc reste avant tout un outil de mise au point moteur d'avantage qu'un ultime juge de performance.

Aurélien
Message édité par cozim le 23/12/2010 à 21:50:21

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magalova
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  1. Posté le 22/12/2010 à 22:14:46  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Citation :

On repasse ce même moteur en décembre , la pression atmosphérique est de 0,95 bar ( P0 ) absolu et il fait 20°C ( T0 ). On mesure cette fois +/- 95 hp car la densité de l'air est +/- 5% plus faible. Mais cette fois ci , le facteur de correction ne vaut plus 1 . En effet après application de la norme DIN 70020 , le facteur de correction vaut +/- 1,05 . On retrouve donc bien une puissance moteur corrigée de 95 * 1,05 = 100 hp.

95*1,05 < 100 ;)

Tu as oublié de parler du frein et de l'emprise qu'il a sur le rendu P&amp;C


Une courbe connue, je l'avais fait en test sur une 335d reprog o2

Ça avait donné cela:
Bmw%20335d​%20286@330​%20o2progr​ammation.j​pg1.

Le test 9 représente la même voiture, même programme, passée dans le même moment (5mns) mais on a mis plus de frein pour le test 9.

On voit ici une des influences de l'humain sur les bancs. Il y en d'autres volontaires ou non.

Les chiffres: couple et puissance changent sensiblement tant en valeur qu'en correspondance régime!
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Message édité par magalova le 22/12/2010 à 22:23:17

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yaya23
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  1. Posté le 23/12/2010 à 01:44:48  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Merci pour ces excellentes explications c'est de suite un peu plus clair :jap: , on pourrait presque épingler ce sujet en haut de la section prépa avec les 3 autres actuels...?

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m4vrick
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  1. Posté le 23/12/2010 à 10:03:18  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Tu devrais surtout mettre la derniere phrase en gras et en plus gros pour qu'on essaye d'arreter la gueguerre de kikalaplugrosse sur les forums.


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lop
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  1. Posté le 23/12/2010 à 11:25:29  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

magalova a écrit :

95*1,05 < 100 ;)
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J'ai tronqué les valeurs lors des calculs. Ce n'est ni 95% ni 5% ;)
C'était pour éviter d'embrouiller ceux qui ne sont pas trop matheux.
J'ai essayé de rester simple et de ne pas trop rentrer dans les concepts physique , sinon personne n'aurait lu ... :ddr:

Quand à l'influence du frein , tu as raison elle est existante.
Mais théoriquement on est censé choisir un taux d'accélération ( ou plutôt de limitation d'accélération ) cohérent avec le véhicule ...

yaya23 a écrit :
Merci pour ces excellentes explications c'est de suite un peu plus clair :jap: , on pourrait presque épingler ce sujet en haut de la section prépa avec les 3 autres actuels...?
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Merci. :jap:

Il faut voir avec un modérateur si vous voulez. :)


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magalova
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  1. Posté le 23/12/2010 à 11:59:23  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Oui il faut extrapôler pour être lu et compris de tous.

Tu fais bien de préciser théorie vs pratique, par exemple on avait mis du frein correspondant ~à une 335d avec 3 personnes dedans accélérant sur une côte de 5%, histoire de voir si on avait pas dépassé les 720nm de couple... Et mesurer les Températures admission.

Il faut aussi tenir compte si le banc a un rouleau par roue ou 2, ça change certaines acquisitions lorsque le frein s'exerce.

Pour les temps d'acquisition, il faut connaitre ou estimer assez précisément son temps d'accélération sur la route, par exemple combien de temps je met pour faire une reprise de 2000tpm à 6500tpm en 5ème, et retrouver ce même temps accélération sur le banc.

En général on cherche à passer le véhicule "sur le rapport de 1" (vitesse entrée boite = sortie boite) ce qui correspond généralement au rapport final - 1 (le 5ème rapport sur une boite 6)

Plus le temps d'acquisition est long sur un même véhicule, plus il ya du frein, plus il y aura du couple (surtout sur turbo) et de la chauffe admission et  moteur suivant la capacité de la ventilation et son système (fixe? plaçable? Vitesse? cubage?)
Ces éléments ont une incidence sur la puissance et le couple ainsi que sur les régimes auxquels on obtient les résultats.
Beaucoup de frein fait baisser la puissance et augmenter le couple en étant simpliste.
Message édité par magalova le 23/12/2010 à 12:04:19

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gibon
  1. Posté le 23/12/2010 à 21:15:33  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Bonsoir,

Sujet tout à fait intéressant.

Je crois qu'il est effectivement très important de souligner ceci : "Un banc reste avant tout un outil de mise au point moteur d'avantage qu'un ultime juge de performance."

Si l'on veut prolonger ce qui vient d'être affirmé, alors les valeurs maximales et leur interprétation pourraient être considérées comme "anecdotiques".

Ne devrait-on pas accorder bien plus d'importance sur l'interprétation du profil de courbe ? C'est d'ailleurs ce que nous faisons auprès de nos clients de notre côté. On essaie de leur faire comprendre l'importance de comprendre ce profil de courbe. C'est aussi l'occasion d'apporter des précisions sur la façon de travailler et de démontrer que l'on a bien répondu au souhait du conducteur. En expliquant ainsi, on espère toujours que le conducteur dépassera la simple de notion de valeurs de puissance ou couple max.

Cela permet de montrer tout le travail de mise au point et d'adaptation par rapport à l'origine. A titre d'exemple, je me permettrais de prendre cette courbe d'une ibiza TDI 130 et une petite explication toute simple :
4672197994​_4780ce3bb​7

Les courbes vertes correspondent à une configuration d'origine du véhicule.
Les courbes rouges correspondent à une configuration après reprogrammation du véhicule.

D'origine

Le couple maximum est légèrement supérieur à 350Nm, il est placé à 2500tr/min.
La puissance maximum, de 150ch, est présente de 3700 à 4000tr/min.

Après reprogrammation

Le couple maximum est de 415Nm, il est placé à 2500tr/min.
La puissance maximum, de 177ch, est atteinte à 3800tr/min.

Le gain sur les valeurs maximum est de : 65 Nm et 27ch.
Cependant, la différence entre avant et après à mi-régime est bien supérieure. En effet, prenons l'exemple des valeurs à 3200tr/min.
D'origine : 135ch
Valeurs reprogrammées : 175ch

Soit un gain de +40ch à 3200tr/min.

Ainsi, le profil de courbe nous permet de constater que le gain est plus sensible à certains régimes qu'à d'autres. Pour certain d'entre vous, c'est peut-être enfoncer une porte ouverte, cela me paraît néanmoins indispensable d'insister sur ce point auprès d'une personne dont le véhicule est reprogrammée. J'ose espérer que toutes les enseignes de préparation, reprogrammation proposent cette interprétation des courbes de puissances.
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Message édité par Gibon le 23/12/2010 à 22:04:02

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Ibiza sport 130 et quelques chevaux de plus...
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deurf
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  1. Posté le 23/12/2010 à 21:36:36  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
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Sur certains bancs, le rapport engagé ou le freins ne jouent que très peu sur les chiffres!
Mais ça joue sur l'effet lissé par contre...

je ne vais pas non plus rentrer dans les détails, ce serait bien trop long fastidieux, et polluant pour ce beau résumé :)


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M3 e46 compresseur 460cv / 500Nm
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cozim
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  1. Posté le 23/12/2010 à 21:50:45  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
:bien:


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magalova
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  1. Posté le 24/12/2010 à 13:19:58  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Le frein joue beaucoup sur les résultats, La forme de la courbe, donc les résultats/régime moteur  tout comme le rapport engagé (principe de la charge), surtout pour les véhicules équipés d'un turbo, quelquesoit le banc, sur le rotronics la démonstration est faite avec la courbe que j'ai postée plus haut.
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Message édité par magalova le 24/12/2010 à 13:22:45

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  1. Posté le 24/12/2010 à 18:13:30  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
A ce titre, il serait intéressant de faire un récapitulatif des techno employées ainsi que des réglages possibles des différents bancs pour identifier les sources de non répétabilité d'une mesure à l'autre et/ou entre les bancs d'une même marque/d'une autre marque.


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deurf
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  1. Posté le 25/12/2010 à 19:26:27  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

magalova a écrit :
Le frein joue beaucoup sur les résultats, La forme de la courbe, donc les résultats/régime moteur  tout comme le rapport engagé (principe de la charge), surtout pour les véhicules équipés d'un turbo, quelquesoit le banc, sur le rotronics la démonstration est faite avec la courbe que j'ai postée plus haut.
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Jamais vu de tels écarts sur notre Rotronics.
Bon, on s'amuse peut etre pas à faire n'importe quoi et à mettre des freins de dingue non plus hein :bah:


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  1. Posté le 25/12/2010 à 20:31:03  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Le rotro ne doit pas permettre de mettre autant de frein qu'un cartec j'ai l'impression (j'ai cru comprendre que le cartec permet de stabiliser à genre 70km/h, le temps de déterminer le frein a appliquer par la suite).
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magalova
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  1. Posté le 25/12/2010 à 20:33:43  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Le frein appliqué sur la 335d correspondrait sur la route à une voiture avec 3 personnes dedans, accélération à fond.
Ce test fait partie des contrôles pour ne pas mettre trop de couple.
Message édité par magalova le 26/12/2010 à 01:20:25

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  1. Posté le 25/12/2010 à 20:38:18  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

cozim a écrit :
Le rotro ne doit pas permettre de mettre autant de frein qu'un cartec j'ai l'impression (j'ai cru comprendre que le cartec permet de stabiliser à genre 70km/h, le temps de déterminer le frein a appliquer par la suite).
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Ce sont des freins telma, le rotro a une synchro par couroie, ce qui ne l'empeche pas de mettre du frein, le cartec de toute façon si tu mets trop de frein, les roues patinent rapidement sur des  voitures avec une couple > 450nm à cause de ses doubles rouleaux. La mesure s'arrête à 240 kmh, les freins ne suivent plus passée cette vitesse, il faudrait des rouleaux de plus grand diamètre.


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La nuit porte conseil
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ingenieu59
  1. Posté le 21/01/2011 à 19:35:13  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Bonjour tout le monde!!!

De toute manière, pour obtenir la puissance maximale, il faut éviter toutes les pertes dues au frottement ( aerodynamisme, mecanique et les pneumatiques ) carrosserie , roulements , frein résiduel , pneus ( pression , état ) et le poids du véhicule .

A bientôt.


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La plus belle fille du monde ne peut donner que ce qu' elle a.
Rome ne s' est pas faite en un jour.
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cozim
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  1. Posté le 21/01/2011 à 23:06:17  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
:voyons: je présume que tu voulais dire : pour profiter au maximum de la puissance :???: ? Tu gagnes pas des cv au moteur en améliorant l'aérodynamique :cyp:


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mansinks
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  1. Posté le 21/01/2011 à 23:38:15  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Moi ce que j'ai compris : pour connaitre la puissance, faut un banc de puissance pour le moteur uniquement... Pas de transmission... Pas de voiture


Genre ça :

http://www.youtube.com/watch?v=coXB3xd6VK8
Message édité par mansinks le 21/01/2011 à 23:38:27

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La danse du ventre est un appel à la sodomie  © R-F-E
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lop
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  1. Posté le 22/01/2011 à 14:47:09  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
On peut pas utiliser ce genre de banc.
T’imagines toi , sortir le bloc pour chaque reprog , refaire un faisceau pour le banc etc ...

C'est bien quand tu fais de très grosse prépa ça.


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lheo
  1. Posté le 24/03/2011 à 16:47:44  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

Gibon a écrit :
Bonsoir,

Sujet tout à fait intéressant.

Je crois qu'il est effectivement très important de souligner ceci : "Un banc reste avant tout un outil de mise au point moteur d'avantage qu'un ultime juge de performance."

Si l'on veut prolonger ce qui vient d'être affirmé, alors les valeurs maximales et leur interprétation pourraient être considérées comme "anecdotiques".

Ne devrait-on pas accorder bien plus d'importance sur l'interprétation du profil de courbe ? C'est d'ailleurs ce que nous faisons auprès de nos clients de notre côté. On essaie de leur faire comprendre l'importance de comprendre ce profil de courbe. C'est aussi l'occasion d'apporter des précisions sur la façon de travailler et de démontrer que l'on a bien répondu au souhait du conducteur. En expliquant ainsi, on espère toujours que le conducteur dépassera la simple de notion de valeurs de puissance ou couple max.

Cela permet de montrer tout le travail de mise au point et d'adaptation par rapport à l'origine. A titre d'exemple, je me permettrais de prendre cette courbe d'une ibiza TDI 130 et une petite explication toute simple :
http://farm5.static.flickr.com [...] ce3bb7.jpg

Les courbes vertes correspondent à une configuration d'origine du véhicule.
Les courbes rouges correspondent à une configuration après reprogrammation du véhicule.

D'origine

Le couple maximum est légèrement supérieur à 350Nm, il est placé à 2500tr/min.
La puissance maximum, de 150ch, est présente de 3700 à 4000tr/min.

Après reprogrammation

Le couple maximum est de 415Nm, il est placé à 2500tr/min.
La puissance maximum, de 177ch, est atteinte à 3800tr/min.

Le gain sur les valeurs maximum est de : 65 Nm et 27ch.
Cependant, la différence entre avant et après à mi-régime est bien supérieure. En effet, prenons l'exemple des valeurs à 3200tr/min.
D'origine : 135ch
Valeurs reprogrammées : 175ch

Soit un gain de +40ch à 3200tr/min.

Ainsi, le profil de courbe nous permet de constater que le gain est plus sensible à certains régimes qu'à d'autres. Pour certain d'entre vous, c'est peut-être enfoncer une porte ouverte, cela me paraît néanmoins indispensable d'insister sur ce point auprès d'une personne dont le véhicule est reprogrammée. J'ose espérer que toutes les enseignes de préparation, reprogrammation proposent cette interprétation des courbes de puissances.
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En fait pour être plus juste sur le gain en performance, il faudrait plutôt faire une moyenne sur une plage de régime donnée.




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Xsara VTS 167 ch rouge
Laguna III Estate 2.0 dci 130 ch dynamique
Bientôt une 205 GTI 1.9L phase 2... si j'en trouve une en BE!!
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s-hudson
  1. Posté le 19/12/2011 à 11:44:02  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Hello tout le monde,
 
Ci dessous des compléments d'informations sur le sujet initial. (On y retrouve d'ailleurs une partie du premier post).

1 - Ventilation et moteur atmosphérique

"...Finalement, est-ce que votre voiture roulera aussi fort sur la route que sur le banc ? Si c'est un modèle récent, il y a des chances que non. Dinan, le préparateur américain sur base de BMW, a une des installations les plus modernes au monde et s'est prêté à une série de test. Et ils sont arrivés à la conclusion suivante : quand le flos d'air n'est pas assez important, quand l'air entrant dans l'admission est trop chaud et quand la température de l'eau du radiateur est trop proche de celle à l'intérieur du bloc (les moteurs suralimentés peuvent aussi détecter si l'échangeur refroidit assez), la gestion électronique du moteur réagit en retardant l'étincelle et en augmentant la richesse (donc en diminuant la puissance) pour protéger la santé du moteur.  
 
Pour prouver ses dires, Dinan a installé une M5 E39 préparée par leurs soins à 470ch, soit 415 à la roue, sur un Dynopack. Avec le capot fermé et sans ventilateur soufflant sur le radiateur, la voiture sort... 334ch à la roue. Pendant l'opération, un capteur a mesuré le mélange air-essence. En approchant de la zone rouge, la M5 a enrichi son mélange jusqu'à 9.5:1 ! C'est un mélange extrêmement riche, c'est limite si du charbon ne sortait pas de l'échappement. Mais en y réfléchissant, avec la M5 en 5e (la vitesse en prise direct, la préférée des experts du banc de puissance), la gestion électronique s'attend à recevoir la pression de l'air frais à 260km/h quand le moteur atteint sa puissance maxi. Elle est de train de se faire baiser, et elle le sait.  
 
Suite de l'expérience : on lève le capot et on installe un petit ventilateur soufflant à environ 60km/h. Cette fois, l'ordinateur indique 371ch. Les choses s'améliorent mais on est encore loin des 415ch revendiqués par Dinan.  
 
Il est maintenant temps de sortir la grosse artillerie : un énorme ventilateur à 5000€ semblant s'être détaché de l'aile d'un 747, soufflant à près de 120km/h directement sur le radiateur de la BMW. Le ventilo se met à tourner, la M5 rugit et l'ordinateur finit par imprimer un nouveau graphique. 411.4ch, la meilleure valeur de la journée.  
 
Et en diminuant la température de la pièce de 4 ou 5 degrés, on gagnerait encore autant de chevaux.  
 
Laissons maintenant la parole à Dinan : "Quelle puissance voulez-vous ? On peut vous donner n'importe quel chiffre entre 330 et 420ch avec la même voiture. Envoyer de l'air avec un ventilateur n'est la même chose que créer une surpression sur la face avant complète de la voiture. BMW peut simuler ce genre de choses parce qu'ils ont des milliards à dépenser dans une soufflerie ultramoderne. Pas nous."

2 – Explication complémentaire
 
Une multitude de paramètres peuvent intervenir sur les différences de mesures.  
Il y a le banc en lui même, sur lequel en fonction du système peut vous donner des valeurs différente a un autres.  
La marque, 2 ou 4 roues motrices, le ventilateur de refroidissement plus ou moins gros etc.…  
La seule véritable indication de la VRAI puissance c’est le moteur seul sur le banc.  
Ainsi seul, le moteur s’exprime pleinement, sans contrainte.  
Et c’est comme cela que de vrais préparateurs arrive a talonnée leur banc.  
Pour eux et pour eux seulement, avec leur banc il sont très précis.  
Mais cela ne suffit pas.  
Passer sa voiture au banc vous donne une indication sur le moment présent.  
Cela va vous permettre de situer, une ou des valeurs sur les performances de votre moteur.  
En fonction la aussi de plusieurs critères.  
 
La pression atmosphérique : qui joue énormément sur les performances, plus la pression et haute plus il y a des chevaux.  
 
La température : Plus elle et haute, moins l’admission sera bonne concernant le mélange air/essence.  
 
L’assemblage moteur : A sa construction, la vous ne pouvaient rien faire.  
C’est à la fabrication du bloc moteur que cela se passe.  
Avec plus ou moins de chance.  
 
Les cotes constructeur : la encore on ne peut rien faire.  
Le constructeur des moteurs utilise des cotes, qui peuvent être plus ou moins favorable.  
Grosse cote, plus de puissance.  
 
Le rodage : Bien que les moteurs sont prêt rodé et mi à fond avant même qu’il vous soit livré.  
Ni allé pas voir, vous aller être malade, malgré tout un bon rodage joue sur le futur rendement de votre moteur.  
 
Et la le banc, va devoir faire la différence au calcule de la puissance.  
Le banc doit prendre en compte, encore toute la cinématique de la voiture.  
La boite de vitesse, la transmission, et bien sur les masses non suspendue.  
Cela s’appelle la puissance dissipée.  
Alors enfin, il va vous donner la puissance calculé.  
Mais celui qui va aller faire un passage au banc au mois de janvier à moins 15° et avec une pression de plus de 1015 mm/b ou h/p, en aura forcement plus, que celui qui va le faire au moi de juillet en pleine canicule.  
D’un jour à l’autre vous pouvaient, perdre ou gagner des chevaux.  
Tous cela pour dire quoi, et bien qu’il ne faut pas non plus attacher une important immense au chiffre annoncer dans ce domaine.  
Cela va vous donnez une valeur d’indication générale.  
Mais ne vous enflammer pas pour autant, car comme je l’ai dit plus haut.  
Nous ne somme pas tous au même régime, via la fabrication du constructeur.  
 
 
3 – Une explication relative logique du pourquoi les moteurs turbo « donnent plus ».  
Sachant que la noblesse d’un moteur atmosphérique vient aussi du fait qu’il ne suffit pas d’augmenter la pression du turbo pour gagner des chevaux…  
 
Sur les banc de puissance, il y a généralement il y a 3 ou 4 indications :  
 
* La puissance à la roue mesurée par le banc au niveau des roues du véhicule lors de son accélération sur le banc. En fonction du type de banc (inertie ou freiné) la mesure est effectuée différemment (Accélération ou capteur de contrainte)  
 
* La puissance dissipée / pertes de puissances mesurée lors de la décélération du véhicule sur le banc.  
 
* La puissance au moteur est la somme de la puissance à la roue et des pertes de puissance. C'est une puissance mesurée (au moteur), bien que la mesure soit indirecte.  
 
* La puissance au moteur corrigée enfin, est égale à la puissance au moteur (mesurée) multipliée par un facteur de correction dépendant des conditions météorologique (Pression atmosphérique et température ambiante)  
 
C'est cette dernière donnée qu'il faut retenir lorsque l'on parle de puissance.  
 
Oui, la puissance à la roue va varier en fonction de la température des pneumatiques et même de la température de l'huile de boite. C'est pour cette raison que la puissance à la roue va varier entre deux passages au banc successif.  
Mais à vrai dire ce n'est pas grave, voir même sans importance pour la bonne et simple raison que nous mesurons également les pertes de transmissions lors de la décélération du véhicule , et cela dans les mêmes conditions que celles ou nous avons mesuré la puissance à la roue.  
 
Il faut également savoir qu'il existe plusieurs normes de corrections plus ou moins précises, plus ou moins fiables et surtout plus ou moins universelles. On en distingue principalement trois :  
 
La norme SAE J 1349 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 990 hPa (P) , une température de 25°C (T) et une pression partielle de l'eau de 0,013 bar (Pv)  
 
CF = [ ( P – Pv ) / ( P0 – Pv0 ) ] * (T0/T)^0,5  
 
La norme DIN 70020 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 1013 hPa (P) et une température de 20°C. (T)  
 
CF = (P/P0)*(T0/T)^0,5  
 
Notons que cette norme ne prend pas en compte les variations d'humidité.  
 
La norme ISO 1585 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 1 bar (P), une température de 25°C (T) et une pression partielle de l'eau de 0,010 bar (Pv)  
 
CF = [( P – Pv ) / ( P0 – Pv0 )]^1,2 * (T0/T)^0,5  
 
En Europe , nous utilisons presque tous la norme DIN70020 bien que les constructeurs aient tendances à converger vers la norme ISO1585.  
Le but de ce facteur de correction, c'est qu'un moteur de 100 hp fasse toujours 100 hp corrigés peu importe l'époque de l'année afin d'avoir les tests les plus répétables possibles.  
Alors si nous utilisons un facteur de correction d'où peut venir la différence de puissance mesuré entre l'été et l'hiver ?  
 
Prenons un cas très simplifié où la puissance ne dépendrait que de la masse d'air introduite dans le moteur. (J'essaie de faire au plus simple, j'espère que les puristes me pardonneront)  
 
On passe un moteur atmosphérique au banc en juin, la pression atmosphérique est de 1 bar (P0) absolu et il fait 20°C (T0). Le moteur développe 100 chevaux moteur mais aussi 100 chevaux corrigés car le facteur de correction vaut 1.  
On repasse ce même moteur en décembre, la pression atmosphérique est de 0,95 bar (P0) absolu et il fait 20°C (T0). On mesure cette fois +/- 95 hp car la densité de l'air est +/- 5% plus faible. Mais cette fois ci, le facteur de correction ne vaut plus 1. En effet après application de la norme DIN 70020, le facteur de correction vaut +/- 1,05. On retrouve donc bien une puissance moteur corrigée de 95 * 1,05 = 100 hp.  
 
On passe désormais un second moteur au banc en juin. Toujours par 1 bar absolu et 20°C.  
Mais il s'agit cette fois d'un moteur turbo avec une pression de suralimentation de 1 bar.  
Ce moteur ne dispose pas d'échangeur de chaleur (intercooler).  
En juin il développe 100 hp moteur, et donc également 100 hp moteur corrigés car le facteur de correction vaut 1.  
On repasse ce même moteur en décembre. Il développait 100 hp avec 2 bars absolus (1 bar de pression atmosphérique + 1 bar de pression de suralimentation).  
La pression atmosphérique vaut 0,95 bar, mais il y a toujours 1 bar de suralimentation. Il est donc '' alimenté '' avec 0,95 + 1 = 1,95 bar. La densité pour le moteur n'est donc pas 5% plus faible mais seulement 2,5% plus faible (c'est à dire 1,95/2)  
Il ne développe donc pas 95 hp comme le moteur atmosphérique, mais +/- 97,5 hp.  
Mais le facteur de correction lui, d'après la norme DIN 70020, vaut bien 1,05.  
 
La puissance moteur corrigée vaut donc 97,5 * 1,05 = 102,5 hp.  
Il y a donc 2,5 % d'erreur que la correction n'a pas prise en compte.  
Les choses se compliquent encore que l'intercooler est pris en compte, mais je ne me lancerais malheureusement pas dans une explication aussi imagée et simplifiée soit elle.  
Rajoutez à cela l'influence de la température de fonctionnement (Eau/huile) et vous comprenez qu'obtenir des résultats comparables est tout sauf simple.  
 
En résumé les résultats donnés sont indicatifs. Ils sont bien sur proches de la réalité mais ont tendance à se dissiper dès que l'on s'éloigne des conditions de mesure de la norme. Un banc reste avant tout un outil de mise au point moteur d'avantage qu'un ultime juge de performance.  
 
 
4 - Y sont où mes 231 CV ???  
 
Nous avons tous remarqué que nos voitures "avance" mieux quand il fait froid !!!  
 
Un peu de physique, rassurez vous, simple, niveau 3ème, ça va ?? (en prenant comme base une voiture de 231Cv).  
 
La puissance d'un moteur à combustion interne comme un moteur à essence, dépend de la température et de la pression du mélange envoyé dans les chambres de combustion.  
Elle diminue quand sa température augmente et augmente avec la pression...  
 
D'où, un, l'idée de compresser les gaz à l'admission, avec un turbo par exemple et de refroidir la température du mélange réchauffé par sa compression avec un échangeur.  
Mais nous allons parler des moteurs atmosphériques et pas des turbos.  
 
Le mélange air/essence qui arrive dans les chambres de combustion est à la température de l'air à l'entrée du filtre à air et à la pression atmosphérique.  
 
La puissance de nos moteurs varie en fonction de ces deux paramètres selon la formule suivante :  
k = [1013 x (racine carrée de (273+t / 293))] / p  
sachant que k est le coefficient par lequel il faut diviser 231 pour avoir la puissance réelle à la température "t" et à la pression atmosphérique "p".  
•Exemple n° 1 : il fait -10°C et la pression est de 1050 mbar, autrement dit un superbe temps d'hiver avec beau soleil sans doute.  
k = 1013 / 1050 x v263 / 293 = 0,9140379, la puissance réelle est donc de 231 / 0,9140379 = 252,7 CV, tu parles si elle marche la grenouille !!  
•Exemple n° 2 : il fait 35° C et 920 mbar, bel avis d'orage en plein été !!  
k = 1013 / 920 x v308 / 293 = 1,12892, la puissance est donc de 231 / 1,12892 = 204,6 CV !!! Comme disait Bourvil dans le Corniaud, "ça marche bien moins bien !!!"  
 
Incroyable mais vrai, presque 50 CV d'écart !!



Il serait intéressant de compiler toutes les infos du topic en page 1. :)  [:mecanico45:2]

ps : merci Maga pour le lien.
 

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magalova
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  1. Posté le 20/12/2011 à 23:02:12  
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Pas de quoi M. Hudson :) :jap:  tu peux aussi mettre la partie corretie de certaines choses que j'ai dénoncées comme partiellement faussses ;)
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  1. Posté le 21/12/2011 à 02:08:17  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Voila qui est interessant! J'ai passé il y a peu ma transam v8 5.7 lt1 1994 au banc. Le moteur a reçu une petite prepa, bilan 337.7cv à 5000trs et 49mkg à 4500trs.(273cv/5000 et 43mkg d'origine données constructeur)
On m'a dit qu'elle patinait beaucoup (pneus humides en plus) et la vmax était de 240km/h, cela rejoint ce qui a été dit plus haut...
Par contre, là ou j'ai besoin de votre avis, c'est que la puissance max de ma config (aac) devrait se trouver à 6000/6300, là on m'a dit qu'après 5000, ça chutait?
Deuxiemement, la perte à la roue est de 167cv (je suis en bva), je trouve ça énorme!
J'aimerai bien vos commentaires la dessus, il y a eu deux "runs".
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s-hudson
  1. Posté le 21/12/2011 à 07:47:24  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

magalova a écrit :
Citation :

On repasse ce même moteur en décembre , la pression atmosphérique est de 0,95 bar ( P0 ) absolu et il fait 20°C ( T0 ). On mesure cette fois +/- 95 hp car la densité de l'air est +/- 5% plus faible. Mais cette fois ci , le facteur de correction ne vaut plus 1 . En effet après application de la norme DIN 70020 , le facteur de correction vaut +/- 1,05 . On retrouve donc bien une puissance moteur corrigée de 95 * 1,05 = 100 hp.

95*1,05 < 100 ;)

Tu as oublié de parler du frein et de l'emprise qu'il a sur le rendu P&amp;C


Une courbe connue, je l'avais fait en test sur une 335d reprog o2

Ça avait donné cela:
http://images.forum-auto.com/m [...] .jpg1..jpg

Le test 9 représente la même voiture, même programme, passée dans le même moment (5mns) mais on a mis plus de frein pour le test 9.

On voit ici une des influences de l'humain sur les bancs. Il y en d'autres volontaires ou non.

Les chiffres: couple et puissance changent sensiblement tant en valeur qu'en correspondance régime!
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magalova a écrit :
Pas de quoi M. Hudson :) :jap:  tu peux aussi mettre la partie corretie de certaines choses que j'ai dénoncées comme partiellement faussses ;)
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Salut Fred, étant donné que tu en parlais déjà ici, je ne les ai pas reprise. :)

il faudrait pouvoir éditer le premier message pour intégrer l'ensemble.


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  1. Posté le 21/12/2011 à 23:40:56  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Oui mai je pensais à la partie sur le topic 335d ou j'explique pour la ventilation et la corrcection DIN ;) Merci en tout cas!


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  1. Posté le 28/12/2011 à 19:12:05  
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Alors experts, personne pour me donner son point de vue?


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deurf
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  1. Posté le 28/12/2011 à 19:45:35  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

oli mk2 a écrit :
Voila qui est interessant! J'ai passé il y a peu ma transam v8 5.7 lt1 1994 au banc. Le moteur a reçu une petite prepa, bilan 337.7cv à 5000trs et 49mkg à 4500trs.(273cv/5000 et 43mkg d'origine données constructeur)
On m'a dit qu'elle patinait beaucoup (pneus humides en plus) et la vmax était de 240km/h, cela rejoint ce qui a été dit plus haut...
Par contre, là ou j'ai besoin de votre avis, c'est que la puissance max de ma config (aac) devrait se trouver à 6000/6300, là on m'a dit qu'après 5000, ça chutait?
Deuxiemement, la perte à la roue est de 167cv (je suis en bva), je trouve ça énorme!
J'aimerai bien vos commentaires la dessus, il y a eu deux "runs".
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T'as payé pour rien...
Ta voiture ne doit pas patiner sur un banc de puissance.
Donc va ailleurs et tu auras un résultat correcte.


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magalova
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  1. Posté le 28/12/2011 à 23:12:45  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

oli mk2 a écrit :
Voila qui est interessant! J'ai passé il y a peu ma transam v8 5.7 lt1 1994 au banc. Le moteur a reçu une petite prepa, bilan 337.7cv à 5000trs et 49mkg à 4500trs.(273cv/5000 et 43mkg d'origine données constructeur)
On m'a dit qu'elle patinait beaucoup (pneus humides en plus) et la vmax était de 240km/h, cela rejoint ce qui a été dit plus haut...
Par contre, là ou j'ai besoin de votre avis, c'est que la puissance max de ma config (aac) devrait se trouver à 6000/6300, là on m'a dit qu'après 5000, ça chutait?
Deuxiemement, la perte à la roue est de 167cv (je suis en bva), je trouve ça énorme!
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167ch de perte est impossible ou alors tu as 1500ch moteur à 9000 tpm ;)

40ch de perte serait plus réaliste.

il semble que la mesure des pertes (mesure des frictions de transmisison) ait été foirée


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  1. Posté le 29/12/2011 à 01:29:44  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Merci, c'est bien ce qui me semblait...
Si il y a une limite de vitesse (240), ce serait pour ça que la puissance max ne ressort qu'à 5000 trs?


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deurf
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  1. Posté le 29/12/2011 à 11:40:09  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Si le "technicien" a passé ta voiture sur un rapport où il se prend le speedlimit au lieu de se prendre le rupteur, alors oui il est possible qu'il manque la fin de ta courbe...
Donc un zéro pointé pour le passage au banc :jap:


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  1. Posté le 29/12/2011 à 20:19:28  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Non mais de toute manière la puissance dissipée est impossible.
Poste ta courbe et retourne la passer en lui demandant gentiment ;)


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oli-mk2
  1. Posté le 29/12/2011 à 23:40:15  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Merci pour les coms, de toutes façons, c'était surtout pour être sur que la voiture délivrait une puissance correcte car la remettre sur la route après refection moteur fut une vrai galere...
Peut être qu'a l'occasion je la repasserai ailleurs...


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mansinks
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  1. Posté le 18/04/2012 à 00:43:50  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Les banc de puissance c'est le mal :cyp:

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leog12
  1. Posté le 25/04/2012 à 21:10:46  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Bonjour,
J'aurais voulu savoir, si quelqu'un serait me dire combien de cheveaux aurait ma mégane II 2.0 DCI, elle est dite pour une 150, mais elle consomme 1 L de plus qu'une 150, et la personne à qui je l'ai achetée étant un patron d'une concession renault, et l'aurait choisie à l'usine car elle n'a pas été bridée. Combien un 2.0 DCI d'une Mégane II sans bridage d'usine développerait-il de chevaux?
Merci beaucoup


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Léo
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  1. Posté le 25/04/2012 à 23:49:16  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Ca veut rien dire sans bridage, à la limite un 2.0dci 130 débridé à 150 ok mais sinon je ne comprend pas, il faut donc que tu la passes au banc pour voir si tu es d'origine ou si tu es reprogrammé.
Ps: tu devrais moins consommer avec une rerpog bien faite.
Message édité par magalova le 25/04/2012 à 23:50:03

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