[Topic officiel] 1.8 20VT : Prépa, reprog, soucis

[Invité §lop463tC]

Mieux ?

 

C'est une question de fluidité cocotte

Ça dépend de si tu as un bloc forgé etc.

Et de ton usage surtout ! ( temps de chauffe , conso d'huile , etc )

[cozim]

Vazi, fépéter l'exposé

[Invité §lop463tC]

http://img694.imageshack.us/img694/7492/motul300v.gif

[cozim]

Ca m'aide pas

[Invité §man262am]

Dilution moteur = ??

[cozim]

Pour les diesels fappés ça

[yaya23]

Un truc tout con déjà entre une 5W40 et une 10W40 de même marque la viscosité sera meilleure (épaisse, meilleure résistance du film d'huile = protection) sur la 10W40 et pourtant indice 40 pour les 2 .

Fin faut pas trop se prendre le chou une 10W40 semi-synthétique est suffisante pour vidanger tous les 8000 ou 10000kms, après selon l'utilisation et la prépa ok y a beaucoup mieux...

 

[Invité §bk5710GP]

A prendre en compte la valeur HTSC (High-temperature, high-shear) aussi, 3.5 mini recommandée sur S3/TT 225 etc. Une huile très fluide ne veut pas forcément dire "film cassant".

[Invité §TSI666eC]

Dilution moteur = ??

 

 

Mélange avec le carburant

 

Quand tu fais des petits trajets répétitif, ta dilution augmente et ton niveau d'huile monte légèrement (pire sur un diesel qui peux faire du l'auto-combustion ) et quand tu fais un long trajet ta dilution diminue et ton niveau d'huile descend

 

Maintenant plus tu tires longtemps sur la gueule de ton moteur, plus tu dois prendre une huile avec un grade élevé, 10W au lieu de 5W, W40 au lieu de W30...

 

Perso je suis en VW 504/507 5W30 ou 5W40, vidange une fois par an, aucune consommation, aucun appoint sur environ 15 000KM

 

L'huile devient assez vite foncée, signe qu'elle est bien détergente

[cozim]

Bon alors en pratique, c'est quoi la différence entre de la 5W40, de la 10W40 et de la 15W40, mis à partque la 5 est plus chère que la 10 qui est plus chère que la 15 ?

[mrkal]

 

C'est bon

 

Tu aurais une meilleur pression d'huile à froid par rapport à une 5W

 

Pis à froid, je ne pense pas que tu charge comme un goret

 

10W l'été ça chauffe vite, du coup le grade à froid on s'en fout un peu un turbo essence craint la chaleur, donc le grade à chaud est le plus important

 

 

+1

 

 

Ok donc c'est parti pour la 10W40 en 300v!

 

Merci les gars!

 

ps pour TSI powa: effectivement à froid je roule pèpère.

[Invité §TSI666eC]

Bon alors en pratique, c'est quoi la différence entre de la 5W40, de la 10W40 et de la 15W40, mis à partque la 5 est plus chère que la 10 qui est plus chère que la 15 ?

 

 

Les normes

 

En gros, sur un moteur neuf ou frais, tu mets de la 5W, avec l'âge tu passes en 10W dès que tu commences à bouffer de l'huile, puis de la 15W40 si tu en bouffe encore avec de la 10W (je parle à WX identique)

 

Sinon l'épaisseur de l'huile est 2 fois plus importante sur une 10W par rapport à une 5W à moins de 40°C, en fait ce n'est pas très important car tu as une meilleur pression d'huile avec une huile plus épaisse et elle redescend moins vite dans le carter à froid. Et 40°C mis à part l'hiver, tu les dépasses très vite

 

Ce qui compte le plus c'est le grade à chaud, surtout sur un turbo essence sensible à la chaleur

 

Une 5W30 suffit pour notre 20VT, une 5W40 si on a le pied lourd et par forte température extérieur (le sud ) 10W40 avec l'âge quand elle bouffe de plus en plus d'huile.

[cozim]

15W40 pour un 20VT qui fait pas beaucoup de bornes par trajet et qui bouffe de l'huile comme c'est pas permis, t'en penses quoi ?

[Invité §TSI666eC]

Jeu dans l'axe du turbo?

 

Passe en W50 au pire et voit si tu en bouffe

 

Mais ça fait beaucoup oui

 

 

[yaya23]

Tout à fait d'accord avec TSI.

 

Sinon dans les huiles classiques, la 5 c'est de la 100% synthèse , la 10 de la semi-synthèse et la 15 de la minérale.

Sûr que + elle est à base synthétique + elle contient de bons additifs qui ont des avantages, mais en terme de protection pure une 10W40 semi-synthétique de bonne marque c'est déjà bien.

 

La Motul 10W40 c'est encore mieux c'est de la 100% synthèse.

 

[yaya23]

A prendre en compte la valeur HTSC (High-temperature, high-shear) aussi, 3.5 mini recommandée sur S3/TT 225 etc. Une huile très fluide ne veut pas forcément dire "film cassant".

 

Quelle huile par exemple ?

Parce que chez Mobil voilà le HTHS :

5W40 : 3.9

http://www.mobil.com/France-French/Lubes/PDS/GLXXFRPVLMOMobil1_5W-40.aspx

 

0W20 : 2.61

5W30 : 3.08

http://www.svtperformance.com/forums/engine-tuning-214/84964-has-anyone-used-mobile-1-0w20-2.html

 

 

 

[Invité §TSI666eC]

Trop fine ou fluide à chaud et l'huile peut cramer sur place à la coupure du moteur surtout sur l'axe du turbo ou ça va se cokéfier, même avec la pompe à eau V51

 

D'où l'importance de prendre une norme typé API SM à la place d'une API SL qui va avoir une meilleur tenue dans le temps.

 

[Invité §TSI666eC]

 

Perte par évaporation de l'huile moteurs à température élevée:

 

La perte par évaporation de l'huile moteurs est liée étroitement à la viscosité et à la qualité de l'huile de base utilisée. De façon générale, on peut dire ce qui suit :

- Plus l'huile de base est fluide, plus la perte par évaporation est élevée à la température de service du moteur.

Cependant, les huiles d'hydrocraquage et en particulier les hydrocarbures synthétiques présentent pour une viscosité identique des pertes par évaporation sensiblement plus faibles que les produits raffinés classiques d'huile minérale.

 

Dilution de l'huile moteurs:

Lors du démarrage d'un moteur froid à allumage commandé, une faible partie seulement de l'essence s'évapore ("éléments à bas point d'ébullition") dans l'air d'aspiration. Ceci peut entraîner des problèmes de démarrage à froid, étant donné que le mélange air-carburant est alors trop pauvre. C'est pourquoi tous les moteurs à allumage commandé disposent d'un système auxiliaire de démarrage à froid, soit commandé manuellement et appelé généralement "choke" soit commandé électriquement ou électroniquement ("starter automatique"). Ces organes de réglage amènent une quantité supplémentaire d'essence au moteur froid en fonction de la température, de sorte qu'il peut se former un mélange air carburant inflammable. L'essence non évaporée quitte l'échappement en grande partie sous la forme d'hydrocarbure non brûlé. Une petite partie se condense sur les parois de cylindre encore froides et peut enlever partiellement le film lubrifiant à cet endroit. Sur les moteurs avec des démarrages à froid fréquents, on peut arriver à une dilution importante de l'huile moteurs. Ceci réduit la viscosité et le pouvoir lubrifiant de l'huile moteurs, une usure importante peut en être la conséquence.

 

Une consommation normale d'huile moteurs peut être masquée également par l'accumulation d'essence dans l'huile moteurs. Lorsque l'huile moteurs atteint à nouveau la température de service, ce qui n'est le cas cependant qu'au bout de 15 à 20 km environ de parcours, l'essence s'évapore en majeure partie à nouveau de l'huile moteurs. Cette opération n'intervient cependant que très lentement, et au bout d'environ 2 heures de parcours, 80 à 85% de l'essence sont évaporés. Les fractions d'essence à point d'ébullition plus élevé restent dans l'huile moteurs.

 

Lorsque le moteur est sollicité davantage pendant la phase d'évaporation par une conduite poussée, on a souvent en conséquence des dégâts de paliers, pour lesquels il n'y a pas d'explication valable pour commencer. En raison de l'évaporation de la fraction d'essence provenant de l'huile moteurs, il peut appraître soudain une prétendue consommation d'huile brusquement élevée, qui entraîne dans des cas extrêmes un graissage insuffisant.

Avec les moteurs à allumage commandé, on peut rencontrer des fractions d'essence de 5% de volume dans l'huile moteurs ; cependant, même des valeurs de 10% de volume et plus ne sont pas rares avec des conditions de service défavorables. Ceci explique pour quelle raison l'huile usagée provenant de moteurs à essence présente souvent une viscosité plus faible que l'huile neuve. Cependant, ceci ne doit pas être imputé à une qualité d'huile moteurs insuffisante, mais aux conditions de service défavorables.

 

[Invité §bk5710GP]

Quelle huile par exemple ?

Parce que chez Mobil voilà le HTHS :

5W40 : 3.9

http://www.mobil.com/France-French/Lubes/PDS/GLXXFRPVLMOMobil1_5W-40.aspx

 

0W20 : 2.61

5W30 : 3.08

http://www.svtperformance.com/forums/engine-tuning-214/84964-has-anyone-used-mobile-1-0w20-2.html

 

 

 

 

Y'a que la 5W40 Mobil qui convient dans ce que tu me proposes sur S3/TT 225cv. Les 0W30 norme 503.01 conviennent aussi.

[Invité §man262am]

15W40 pour un 20VT qui fait pas beaucoup de bornes par trajet et qui bouffe de l'huile comme c'est pas permis, t'en penses quoi ?

 

 

Tu pense à ma S ??

[yaya23]

T'as une marque en tête de 0w30 respectant les précos que je regarde toutes les caractéristiques ? Juste par curiosité.

[Invité §TSI666eC]

T'as une marque en tête de 0w30 respectant les précos que je regarde toutes les caractéristiques ? Juste par curiosité.

 

 

Kennol évolution

 

API SM, ACEA A3/B3/C3, VW 503.01 (30 000KM/ 2 ans)

 

Un vrai régal l'hiver à froid, j'en ai mis 2 ans de suite mais après je n'en ai plus trouvé pendant un petit moment ( ) (maintenant oui grrr) donc je suis passé en Total VW 504/507.

 

Aucune conso d'huile avec cette 0W30, huile bien foncée peu de temps après, donc bien détergente

 

http://www.kennol.com/FR/auto/lubrifiants_moteur.php#EVOLUTION

 

Sur la "Fiche Technique" à droite, tu as un PDF avec les spéc.

[yaya23]

Faut que j'update Mozilla ou IE pour accéder à ton lien, pas le goût , en revanche je crois l'avoir trouvé ailleurs :

http://www.kennol.com/FR/FT/EVOLUTION_0W30_FR.pdf

C'est celle-ci dont tu parles ? Ils disent HTHS >2.9 on est loin du compte

D'ailleurs elle n'est ni 502.00 ni 503.01, puis alors la viscosité à chaud de 11.6 c'est pouccave, j'ai raté un truc ? lol

 

Pour la Castrol Magnatec 5W40 que j'utilise je n'arrive pas à trouver le HTHS ( http://datasheets.bp.com/bpglis/FusionPDS.nsf/0/60F035A8C3EA744C8025784D0048E3A2/$file/BPXE-8ESTFL_0.pdf ).

Enfin j'en ai eu besoin un peu en urgence si j'avais pu je pense que j'aurais repris la Mobil1 5W40 sa viscosité à chaud est bien plus favorable (14.2 vs 13.1).

 

Pour les normes VW (source Forum GolfIV) :

Normes VW :

 

VW 502 00 Huile moteurs pour moteurs à essence. Exigences concernant la teneur en

cendre sulfatée et en phosphore, viscosité HTHS, stabilité au cisaillement,

perte par évaporation, stabilité à l'oxydation, formation de boue, usure de

came et de poussoir ainsi que compatibilité avec élastomère fluoré. Intervalle

de vidange 15’000 km.

 

VW 503 00 Huile moteurs SAE OW-30 pour moteurs à essence avec propriétés élevées

d'économie d'essence (viscosité à 150°C: 3.0 mPa s / 106 s-1) pour intervalles

de vidange allongés jusqu'à 30’000 km.

 

VW 503 01 Huile moteurs pour moteurs à essence avec propriétés d'économie de

carburant (viscosité à 150°C: min. 3.5 mPa s / 106 s-1) pour intervalles de

vidange allongés jusqu'à 30’000 km.

 

VW 504 00 Huiles moteur Mid SAPS SAE 5W-30 avec faible teneur en soufre, phosphore

et cendres de sulfate pour moteurs à essence avec propriétés élevées

d'économie de carburant. Spéciales pour les modèles avec WIV pour des

intervalles entre vidanges jusqu’à 50’000 km.

 

VW 505 00 Pour moteurs diesel à aspiration et moteurs diesel avec turbocompresseur.

Exigences concernant teneur en phosphore, viscosité HTHS, stabilité au

cisaillement, perte par évaporation, propreté du piston, usure de came et de

poussoir ainsi que compatibilité avec élastomère fluoré. Intervalle de vidange

15’000 km.

 

VW 505 01 Huile moteurs pour moteurs diesel de gicleur/pompe avec protection élevée

contre l'usure. Intervalle de vidange 15’000 km.

 

VW 506 00 Huile moteurs SAE OW-30 pour moteurs diesel avec propriétés élevées

d'économie de carburant (viscosité à 150°C: 3.0 mPa s / 106 s-1) pour

intervalles de vidange allongés jusqu'à 50’000 km.

 

VW 506 01 Huile moteurs SAE OW-30 pour moteurs diesel de gicleur/pompe avec

propriétés élevées d'économie de carburant (viscosité à150°C: 3.0 mPa s /

106 s-1) pour intervalles de vidange allongés jusqu'à 50’000 km.

 

VW 507 00 Huiles moteur Mid SAPS SAE 5W-30 avec faible teneur en soufre, phosphore

et cendres de sulfate pour moteurs diesel avec filtre à particules avec

propriétés élevées d'économie de carburant. Spéciales pour les modèles

avec WIV pour des intervalles entre vidanges jusqu’à 50’000 km.

 

Sinon des infos intéressantes qu'on trouve sur pas mal de forums :

 

Citation

 

Je n’est pas la prétention de tout savoir sur les huiles, mes comme j’ai travaillé pendant 8 ans en tant que motoriste pour les deux constructeurs Français je vais vous faire part de mon expérience.

 

1/ Plus une huile un indice de viscosité élevé, plus la chaîne moléculaire sera longue et plus elle vieillira vite. Autrement dit elle va perdre plus vite ses propriétés et devra être vidangée souvent.

 

2/ Plus une huile un indice de viscosité élevé, plus elle aura du mal à circuler dans le moteur, plus elle consommera de puissance et de carburant, moins elle pourra lubrifier les petits ‘’recoins’’.

 

Auparavant, les huiles indices de viscosité élevée à chaud et faible à froid étaient nécessaire, car les jeux de fonctionnement étaient importants. Pour que la pression d’huile soit suffisante à chaud, il fallait donc des huiles xW40, xW50, xW60.

 

Ensuite, l’amélioration de la maîtrise des jeux dans les moteurs, la motivation à abaisser la consommation d’essence et d’espacer les intervalles de vidange ont poussé les constructeurs et les pétrolier à travailler sur des huiles à faible viscosité.

Ce sont les 0w30, 5w30 préconisées sur les véhicules plus récents.

 

Ces huiles vieillissent mieux que les huiles xW40, xW50, xW60 et ont une viscosité suffisante à chaud.

 

Par contre n’utiliser pas de 0W30 ou 5W30 sur un vieux moteur, vous risqueriez de le casser par manque de pression d’huile.

 

Les huiles xW40, xW50, xW60 ne sont donc nécessaires que pour les vieux moteurs et les moteurs de compétitions qui ont eu une métrologie (ils sont montés très libre avec des jeux important pour diminuer les frottements)

 

Si vous avez des doutes sur la tenue des moteurs sous fortes sollicitations avec des huiles types 0W30 ou 5W30, sachez que les constructeurs font des cycles d’endurances de plusieurs milliers d’heures en pleine charge à plein régime et que les moteurs tiennent très bien. Alors ce n’est pas quelques tours de circuit qui vont les casser.

 

J’ai fait moi-même tourner un moteur 1.2 16 s en pleine charge au régime maxi avec 150° de température d’huile dans le carter sans casser le moteur.

 

Maintenant pour ce qui est du choix d’une marque d’huile, il faut savoir qu’elles doivent toutes répondre à des normes. Et que donc si elles répondent aux mêmes normes elles ont de grandes chances d’avoir les mêmes caractéristiques.

 

Suite au changement d’huile fourni par mon concessionnaire, j’ai comparé les fiches techniques (trouvées sur le Net) de la Castrol 5w30 SLX loglife III avec la Total Quartz 5w30 504 00/507 00 , les donnée sont quasiment les mêmes.

 

Donc franchement, je crois que la différence réside plus dans l’emballage et la couleur de l’huile que dans ces caractéristiques.

 

J’ai beau avoir été motoriste, et vous avoir écrit tout ça, j’avoue avoir un faible pour les huiles Castrol ou Motul et j’avoie avoir été déçu quand mon concessionnaire est passé de Castrol à Total, mais c’est avant tout subjectif.

 

 

voila pourquoi on met de la 5W30 meme sur circuit

de la 40 au pire ...

pas besoin de 10W non plus

 

MAJ 19-02-2009 :

De bonnes infos !!

 

http://wiki.seloc.org/a/Oil_Labelling_Explained

 

Citation

 

HTHS - High temperature High shear A relatively new oil test/specification, the oil is subjected to high temperature 150C and is mechanically sheared at 1 x 10^6 per second. A value of 2.8 or is considered the minumum for normal bearing wear. Here are some HTHS numbers on well known oils, the higher the number the more shear stable the oil; 4's and 5's are excellent numbers and demonstrate basestock quality e.g. Silkolene and Motul.

 

Mobil 1 0W40 HTHS 3.6

 

Castrol RS 10w-60 HTHS 3.7

 

Castrol RS 0w-40 HTHS 3.7

 

Silkolene PRO S 5w-40 HTHS 4.07

 

Motul 300V 10w-40 HTHS 4.19

 

Motul 300V 5w-40 HTHS 4.51

 

Redline 5w40 HTHS 4.6

 

Redline 10W40 HTHS 4.7

 

Mobil 1 15w-50 HTHS 5.11

 

Silkolene PRO S 10w-50 HTHS 5.11

 

Silkolene PRO R 15w-50 HTHS 5.23

 

Motul 300V 15w-50 HTHS 5.33

 

Redline 15W50 HTHS 5.8

 

 

Citation

 

ROAD: Most semi synthetics are past their best between 3-5000 miles, synthetics are good for 9000-12000 miles on the road.

 

TRACK: Change periods will be determined by quality of the oil i.e. how shear stable it is under track conditions. A decent race oil will take about 10 hours of hard track use and a semi-syntehtic or hydrocracked base stock will last about an hour before the oil begins to lose viscosity.

Une huile semi synthétique, c'est à changer après une heure de piste.

De la 300V, c'est à changer après 10H de piste.

 

Citation

 

What are the parameters for our recommendations? Well, we always talk about good cold start protection, by this we mean flow so a 5w will flow better than a 10w and so on. This is why we recommend 5w or 10w as the thickest you want to use except in exceptional circumstances. Flow is critical to protect the engine from wear!

 

Citation

 

However, if you are seeing temperatures in excess of 120degC due to mods and track use etc then there is a strong argument to using an sae 50 as it will have more viscosity at these excessive temperatures.

Donc pour une voiture de tous les jours, 300v en 5W40 ou 10W40... Sauf si on a un moteur qui chauffe au delà de 120° (mano indispensable !) auquel cas il faut mettre de la 15W50...

 

Citation

 

There are trade offs here. Thicker oils cause more friction and therefore more heat and they waste power and affect fuel consumption so it's always best to use the thinnest oil (i.e. second number) that you can get away with and still maintain oil pressure.

Les huiles plus visqueuses causent plus de friction et plus de chaleur ; elles diminuent la puissance et affectent la consommation de carburant, il est donc préférable d'utiliser l'huile la plus fluide (le second chiffre) possible en maintenant la bonne pression d'huile.

 

Ils disent aussi que pour les températures supérieures à 120°, il vaut mieux une huile xW50 évidemment. Mais comme je le disais, avec un mano on peut maintenir la température inférieure à 120° et alors une xW40 est préférable à tous les autres points de vue.

 

 

(source : http://objectif-circuit.com/)

 

Les deux grandes catégories.

 

Qu'est-ce qu'une huile synthétique ?

 

C'est une huile dont les composants ont été élaborés par synthèse chimique et qui n'existent pas naturellement dans l'huile obtenue initialement en dosant savamment des adjuvants lui donnant des propriétés supplémentaires par rapport à une huile « de base » (intéressants pour la durée de vie du moteur).

Les huiles 100% synthèse sont entièrement élaborés spécialement. Il n'est donc pas étonnant qu’elles soient plus chères.

 

Leurs qualités :

- un bon comportement température / viscosité (elles sont multigrades),

- une bonne/très bonne tenue au cisaillement,

- pas de dégradation à haute température,

- restent lubrifiantes même à basse température.

 

Qu'est ce qu'une huile minérale ?

 

C'est une huile sans composants de synthèse (La semi-synthèse étant l'intermédiaire entre une minérale et une 100% synthèse).

Malgré tout une huile minérale n'est pas directement obtenue par simple raffinage du pétrole. Le résultat ne posséderait pas les qualités requises pour nos moteurs.

Une huile, même minérale, peut être de très bonne qualité.

Néanmoins les règles de la physique ont leurs limites, par conséquent elles sont utilisées plutôt sur des moteurs basiques.

 

Viscosité des huiles.

 

La norme SAE.

 

Le besoin d'un système de classification simple pour les huiles moteur au niveau international à fait naitre la "Society of Atomotive Engineers" ou SAE qui a élaboré un système qui porte son nom. Ce système définit uniquement des catégories de viscosité.

 

On distingue deux catégories, c'est à dire les "huiles dété", indiquées par les chiffres SAE 20, 30, 40 et 50 et les huiles dites "d'hiver" indiquées par SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W et 25W.

 

Ces derniers se réfèrent surtout au pouvoir pour procurer des résultats satisfaisants au démarrage à froid.

 

Le tableau suivant donne un résumé des limites de viscosité aux températures considérées.

 

Attention : les huiles d'été toujours à 100°C, les huiles d'hiver à des températures différentes (basses).

 

- 0W : 3250 à - 30° C.

- 5W : 3500 à - 25° C.

- 10W : 3500 à - 20° C.

- 15W : 3500 à - 15° C.

- 20W : 4500 à - 10° C.

- 25W : 6000 à - 5° C.

 

Huiles multigrade.

 

Un même lubrifiant peut avoir une viscosité, mesuré à 100°C, qui la classe dans un des cinq grades SAE dété et une viscosité à basse température, par laquelle elle répond à un des six types d'hiver.

 

Dans ce cas on indique le grade de viscosité par deux chiffres et on appelle cette huile une huile "Multigrade", par exemple : SAE 15W40.

 

La viscosité d'une huile multigrade varie beaucoup moins en fonction de la température, que celle d'une huile monograde. Suffisamment fluide à temps froid pour permettre un bon démarrage et une lubrification immédiate, sa viscosité reste également suffisamment haute pour assurer un film d'huile permanent.

 

L'indice de viscosité des huiles multigrade est toujours supérieure à 100.

 

Concernant les normes.

 

Normes API pour huiles moteur.

 

Le grade SAE et l'indice de viscosité ne sont pas les seules grandeurs à prendre en compte au moment de choisir une huile.

La classification SAE ne donne aucune indication sur le niveau de qualité du lubrifiant ni, par conséquent, sur son domaine d'application.

 

L’ASTM (American Society for Testing and Materials) et l'API (American Petroleum Institute) ont mis au point une classification particulière pour exprimer la qualité d’un lubrifiant.

Désignée par deux lettres, elle commence par S pour les moteurs à essence et C pour les moteurs diesel. Elle s'étend respectivement de SA à SJ et de CA à CF, la qualité allant croissant lorsque la deuxième lettre "augmente".

 

- Moteurs à essence : SA, SB, SC, SD, SE ; (A1, A2, A3)

- Moteurs Diesel : CA, CB, CC, CD ; (B1, B2, B3)

- Transmissions : GL 1, GL 2, GL 3, GL 4 et GL 5.

 

 

Pour les moteurs à essence, seules les catégories SH et SJ sont à proprement parler certifiées par l'API, alors que les catégories SA à SG étaient validées par le fabricant lui-même selon des procédures qui lui laissaient beaucoup de liberté.

L'API attribue par ailleurs un label "économie d'énergie" pour un gain en consommation d'essence allant de 0.5 à 1.4 % selon le grade par rapport à une huile de synthèse 5W30 de référence.

 

Normes ACEA pour huiles moteur.

 

L'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) propose ses propres classifications pour les véhicules européens dont les moteurs ont souvent des exigences plus élevées que les moteurs américains.

Les trois qualités d'huile actuelles pour moteurs à essence sont :

- A1-98, qui caractérise une huile à faible viscosité, économe en carburant (2.5 % de gain par rapport à une 15W40 de référence)

- A2-98 pour une huile de qualité standard

- A3-98 pour une huile de qualité supérieure.

Les normes équivalentes pour moteurs diesel sont respectivement B1-98 (huiles "économiques"), B2-98 (huiles de qualité standard, plutôt destinées aux moteurs à injection directe), B3-98 (huiles haut de gamme, pour moteurs à injection indirecte). Il existe en outre une catégorie B4-98 particulièrement adaptée aux petits moteurs à injection directe.

 

Norme CCMC pour huiles moteur.

 

Comité des Constructeurs du Marché Commun

 

- Norme G (Gasoline) : G1 à G5 : Essence.

- Norme PD (Passenger Diesel) : PD1 à PD2 : Diesel Tourisme.

- Norme D (Diesel) : D1 à D5 : Diesel Utilitaire.

 

Classification des normes.

 

Norme API essence.

 

- SA : Moteurs à essence ne nécessitent pas d'huile additivée (sans additif, sauf abbiseur de point d'écoulement et anti-mousse).

 

- SB : Moteurs à essence nécessitent un minimum de protection contre le scuffing et l'oxydation (quelques propriétés anti-scuffing et anti-oxydantes).

 

- SC : Moteurs à essence de 1964 à 1967 (protection contre : les dépôts, l'usure et la corrosion).

 

- SD : Moteurs à essence de 1968 à 1971 (protection similaire mais moins intense que SC).

 

- SE : Moteurs à essence de 1972 à 1980 (protection similaire mais moins intense que SD).

 

- SF : Moteurs à essence de 1980 à 1988 (protection anti-usure et oxydation plus intense que pour SE).

 

- SG : Moteurs à essence depuis 1989 (protection contre la formation de dépôts, anti-usure et anti-oxidation plus intense que SF).

 

- SH : Moteurs à essence depuis 1992 (couvres les performances requises pour SG, mais testé selon le protocol CMA).

 

- SJ : Moteurs à essence depuis 1997 exignences qualitatives plus sévères que SH. (P ex. Vis-à-vis de la teneur en phosphore).

 

Norme API diesel.

 

- CA : Moteurs diesel, atmosphériques, peu sollicités, carburant à faible teneur en souffre, 1940 - 1950 (répond aux exigences MIL-L-2104 A. Antioxydants et détergents).

 

- CB : Moteurs diesel, atmosphériques, moyennement sollicités, carburant à faible teneur en souffre, 1949 - 1960 (niveau supplément 1, antioxydants et détergents à haute température).

 

- CC : Moteurs diesel, atmosphériques, légèrement suralimentés, moyennement sollicités, introduite en 1961 (répond aux exigences MIL-L-2104 B, antioxydants, détergents et dispersants).

 

- CD : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, moyennement sollicités (Répond aux exigences CATERPILLAR Série 3, antioxydants et détergents).

 

- CDII : Moteurs diesel 2-temps, fortement sollicités (API CD mais avec un essai spécifique pour les 2-temps diesel).

 

- CE : Moteurs diesel, fortement suralimentés, fortement sollicités, à partir de 1983, introduite en 1987 (répond aux exigences MACK EOK/2, CUMMINS NTC 400, antioxydants, détergents, dispersants et anti-usure).

 

- CF-4 : Moteurs diesel 4-temps, injection directe, haute vitesse, depuis 1990 (dépasse les exigences CE, améliore la consommation d'huile et dilinue les dépôts sur les pistons).

 

- CF : Moteurs à injection indirecte depuis 1994, multicarburants, gGasoil à haute teneur en soufre > 0,5 % S (remplace CD).

 

Norme CCMC essence.

 

- G1 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, disparu depuis 1989. Niveau API SE + essais spécifiques européens (jusqu'à 1989).

 

- G2 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, disparu depuis 1989. Niveau API SF + essais spécifiques européens.

 

- G3 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, equivalent CCMC G2, faible viscosité (économie d'énergie. 5W-x ou 10W-x).

 

- G4 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, remplace G2 depuis 1989,

protection supérieure (anti-boues noires, Black Sludge).

 

- G5 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, équivalent CCMC G4, remplace G3 depuis 1989, faible viscosité (économies d'énergie , 5Wx ou 10Wx).

 

Norme CCMC diesel.

 

- PD1 : Moteurs diesel de tourisme avec ou sans turbo, disparu depuis 1989 (seule norme de ce type avec essais spécifiques).

 

- PD2 : Moteurs diesel de tourisme avec ou sans turbo, remplace PD1 depuid 1989, protection supérieure.

 

Norme CCMC diesel lourd.

 

- D1 : Moteurs diesel, atmosphériques, disparu depuis 1989. Niveau API CC + essais spécifiques européens.

 

- D2 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, fortement sollicités. Niveau API CD / MIL-L-2104 D + essais spécifiques européens (disparu depuis 1989).

 

- D3 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, très fortement sollicités, disparu depuis 1989. Niveau > API CD. Huile super SHPD Super Haute Performance Diesel (longue durée).

 

- D4 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, fortement sollicités (remplace D2 depuis 1989, protection superieure).

 

- D5 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, très fortement sollicités (remplace D3 depuis 1989, protection superieure, huiles SHPD, espacement des vidanges prolongés).

 

Norme ACEA essence.

 

- A1 : Huile destinée à des moteurs à essence développés pour fonctionner avec une huile réductrice de frictions/basse viscosité ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs, consultez le manuel d'entretien.

 

- A2 : Huile à usage universel dans la pluspart des moteurs à essence ayant des intervalles de vidanges 'normaux' (5 à 10 000 km). Toutefois ces huile peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances.

 

- A3 : Huile ayant une excellent stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).

 

Norme ACEA diesel.

 

- B1 : Huile destinée à des moteurs diesel de voiture et autres diesels légersà développés pour fonctionner avec une huile réductrice de frictions/basse viscosité ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs, consultez le manuel d'entretien.

 

- B2 : Huile à usage universel dans la pluspart des moteurs diesels légers (à la base avec injection indirecte) ayant des intervalles de vidanges 'normaux' (5 à 10 000 km). Toutefois ces huile peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances.

 

- B3 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).

 

- B4 : Huiles moteur de haute qualité destinées à des diesels légers à injection directe.

 

Norme ACEA diesel lourd.

 

- E1 : Huile moteur à caractère universel destiné à des diesels lourds atmosphériques (intervalles des vidanges 'normaux').

 

- E2 : Catégorie de lubrifiant moteur assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant. Ce type d'huile est recommandé pour les moteurs diesel répondant aux normes Euro 1 et Euro 2. Peut egalement être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).

 

- E3 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).

 

- E4 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant, par rapport à E3. Recommandé pour des moteur très sollicités qui répondent aux normes Euro1, Euro 2 et Euro3.

Peut également être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).

 

- E5 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage. De plus, limitation de de l'usure, des dépots dans le turbo et grand pouvoir de tolérance des suies.

Recommandée pour des moteurs diesel lourds très sollicités répondant aux normes Euro1, Euro2 et Euro3. Peut également être utilisée pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).

 

 

c'est possible de mettre ça en première page

 

Les caractéristiques des huiles castrol

EDGE 5W30

http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/technicaldata/A73DE5E08B06B6AD802571F1002A96A9?OpenDocument

 

 

EDGE SPORT 0W40

http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/technicaldata/84E9F8C8A1A0F919802571F100344BF7?OpenDocument

 

 

EDGE SPORT 10W60

http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/technicaldata/5D781AA3E961F684802571F100437F0F?OpenDocument

 

 

MAGNATEC 5W30 A1

http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/technicaldata/3B5507D550604EB2802571F7002ABA90?OpenDocument

 

 

MAGNATEC 5W40 C3

http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/technicaldata/1C94BAB3E4EC38BB802574DB00330859?OpenDocument

 

MOTUL

http://www.motul.fr/fr/produits/auto/gauche.asp?N=1.06.02&B=1

 

[cozim]

 

Tu pense à ma S ??

 

Oui, je me demandais ce qu'il y a de mieux, comme apparemment ta 5W30 sort aussi vite qu'elle rentre

[Invité §bk5710GP]

T'as une marque en tête de 0w30 respectant les précos que je regarde toutes les caractéristiques ? Juste par curiosité.

 

 

 

Castrol SAE 0W30 : http://www.google.fr/url?sa=t&source=web&cd=20&ved=0CF8QFjAJOAo&url=http%3A%2F%2Fwww.montoli.com%2FStoreB2C001%2FStore%2FProdDocuments%2FFiles%2Fcasgtx07730.pdf&rct=j&q=castrol%20edge%20sae%200w30%20filetype%3Apdf&ei=rCySTb37BoXOhAfz4JSCDw&usg=AFQjCNGANMIKPncb3UrMYmdfZGD4JXcf3Q

 

(j'ai pas trouvé mieux en doc )

 

edit : http://www.my-gti.com/2538

[yaya23]

Ah la Edge, bien vu le HTHS est respecté mais il n'empêche que sa viscosité à 100° est faible comme pour la plupart de ces huiles fluides et c'est moins bon .

 

 

[Invité §man262am]

Oui, je me demandais ce qu'il y a de mieux, comme apparemment ta 5W30 sort aussi vite qu'elle rentre

 

 

 

Je verrai avec le copain mécano ^^ Il me mettra ce qu'il pense de mieux ^^

[Invité §bk5710GP]

Ah la Edge, bien vu le HTHS est respecté mais il n'empêche que sa viscosité à 100° est faible comme pour la plupart de ces huiles fluides et c'est moins bon .

 

 

pas bon non plus de dépasser de 2 indices les précos constructeurs , genre de la 10W60 :/

 

Elle a beau être faible, sa valeur de HTHS montre que même si elle est fluide elle ne se rompt pas "facilement".

[yaya23]

Les précos sont aussi là pour engendrer une moindre consommation/pollution, 60 c'est too much c'est pour du circuit et faut que le moteur l'accepte c'est sûr .

En tout cas je ne crois pas avoir vu un seul retour négatif sur la 300v 15W50. Sinon y a la solution de la Carrefour 5W50, le paquet de gens qui en mettent de cette huile (moi même 2 fois dans la S16 et 1 fois dans l'Octavia).

http://bulldog.yamaha.free.fr/huile/huilesdossiermotomag.htm

 

[Invité §nic235Df]

10W60 en castrol c'est ce que je mettais dans mon ex 20VT, elle allait pas mal

[yaya23]

En même temps, hormis une forte conso d'huile si trop fluide, les cas de mauvais retours sur les huiles sont rares enfin la différence sera peut être visible à 150000kms et encore en ouvrant le moteur .

De la 0W30 à la 10W60 en passant par les intermédiaires, un bloc c'est costaud, tant que tu vidanges de temps en temps et que tu utilises ton moulin en respectant quelques règles simples...

 

Sinon les Marly sont excellentes, en viscosité 5W40 impecc.

 

[Invité §jma058fE]

Je confirme : la Carrouf 5W50 est parfaite.

[Invité §bk5710GP]

Les précos sont aussi là pour engendrer une moindre consommation/pollution, 60 c'est too much c'est pour du circuit et faut que le moteur l'accepte c'est sûr .

En tout cas je ne crois pas avoir vu un seul retour négatif sur la 300v 15W50. Sinon y a la solution de la Carrefour 5W50, le paquet de gens qui en mettent de cette huile (moi même 2 fois dans la S16 et 1 fois dans l'Octavia).

http://bulldog.yamaha.free.fr/huile/huilesdossiermotomag.htm

 

LA carrefour 5W50 en rapport qualité prix je veux bien. Apparemment elle était correct quand c'était Mobil qui la faisait, depuis que c'est total aucune idée. Je ne trouve rien en doc sur cette huile. Aucune norme VAG sur le bidon , ça promet

[yaya23]

LA carrefour 5W50 en rapport qualité prix je veux bien. Apparemment elle était correct quand c'était Mobil qui la faisait, depuis que c'est total aucune idée. Je ne trouve rien en doc sur cette huile. Aucune norme VAG sur le bidon , ça promet

 

Pour aller à la pêche aux caractéristiques effectivement c'est hardu , t'es au moins tranquille sur la bonne viscosité à chaud et je pense que le HTHS doit pas être dégueux non plus . C'est pour les Tédéhi qui faut faire gaffe, notre 1.8T est increvable .

 

[mrkal]

Voilà ce matin j'ai pris 3 bidons de 300v en 10W40.

 

vidange prévue fin avril.