DIFFérence entre le VTEC et le VTI-Vtec

[Invité §Spi667Qb]

Bonjour,

j'aimerai savoir la différence entre le VTI VTEC : 160 ch et le VTEC 125 ch ?? c'est quoi qui le bride ?? vu que c'est le meme moteur 16000 cm3 ?!!!!

 

Et j'ai vu quil y a aussi un moteur VTEC DE 160 ch !!! ???? c'est quoi la différence entre tous ça !!

[Pewi]

Bonjour

 

Pour ceux qui sont largués, le monsieur a l'air de parler des motorisations des Civic 92-95

 

Le moteur de l'ESi (125ch) est un moteur de la série D chez Honda, alors que celui de la VTi (160ch) est un moteur de la série B. Ils ont beau faire 1.6 de cylindrée tous les deux, ce ne sont déjà pas les mêmes blocs .

 

Il faut rajouter à ça que l'ESi ne possède le VTEC (le système de déphasage) qu'à l'admission, alors que la VTi possède ce système à l'admission ET à l'échappement.

 

Il n'y a donc pas de "bride" et tu ne transformeras pas ton 125ch par magie .

[Invité §Spi667Qb]

oki merci ....

 

sinon les moteur de type EG ???

[bengui]

C'est les caisse qui s'appelle EG, en moteur tu as B, K, etc...

[Invité §bul276ie]

Bon alors pour les civic de génération EG (1992-1995) :

Les 2 moteurs de cylindrée 1.6 dont tu parles :

B16A2 : 1.6 16S DOHC VTEC 160ch moteur de la civic EG6 (1.6 VTI)

D16Z6 : 1.6 16s SOHC VTEC 125ch moteur de la EG5

 

C'est deux bloc n'ont absolument rien en commun au niveau de leur conception, le seul point commun est la cylindrée.

[Invité §Vee826zE]

La plus grosse différence est que les D ont un seul AAC (SOHC) contre deux pour les B (DOHC).

[Invité §doo807rc]

Et le régime maxi acceptable, et le double calage variable, la gestion électronique, l'équipement mobile, etc etc !

 

Toute facon, pour sortir 100cv/l il est nécessaire d'avoir un moteur très pointu, qui ne sied pas à tous les conducteurs !

[Invité §bul276ie]

Et le régime maxi acceptable, et le double calage variable, la gestion électronique, l'équipement mobile, etc etc !

 

Toute facon, pour sortir 100cv/l il est nécessaire d'avoir un moteur très pointu, qui ne sied pas à tous les conducteurs !

 

+1, les moteurs Honda sont en géneral très pointu, et même si c'est fun à conduire (en particulier lors du passage au VTEC 8S=>16S d'un coup ^^), ce ne sont pas les moteurs les plus faciles à exploiter sur circuit : il faut toujours être à haut régime pour avoir de la puissance (c'est à haut régime que les moteurs Honda sont "à l'aise" surtout les série B).

[Invité §fan630Ba]

le passage de 8 a 16s est utilisé sur le vtec e des 1.5 vei,sur le esi ( simple AAC) le vtec agis sur la levé de soupapes et le calage sur une came sport que sur l' admission, sur le vti ( double AAC) même procédé mais avec une came sport aussi sur l' echappement

[Invité §bul276ie]

le passage de 8 a 16s est utilisé sur le vtec e des 1.5 vei,sur le esi ( simple AAC) le vtec agis sur la levé de soupapes et le calage sur une came sport que sur l' admission, sur le vti ( double AAC) même procédé mais avec une came sport aussi sur l' echappement

 

Euh... pas tout à fait, sur les SOHC ça fait : 12S=>16S (VTEC uniquement à l'admission), et sur les DOHC ça fait : 8S=>16S (VTEC à l'admission et à l'échappement).

[Invité §flo730jX]

La plus grosse différence est que les D ont un seul AAC (SOHC) contre deux pour les B (DOHC).

 

 

il y a les d16A9, d16a8, d16z5 qui sont des dohc sans vtec

 

je dirais plutot que la grosse différence entre les D et les B c'est que les D ont un rapport course/alésage plus grand que les B, donc ils sont moins étudié pour monter haut dans les tours par contre ils ne sont pas creux en bas

 

par ex, un D16z5 prend 7600trs d'origine et sort 125cv avec un cata (130 sans)

 

un b16a1 prend 8500 et sort 150cv en france (10 de plus au japon je crois, c'est l'essence qui a un plus grand indice d'octane, ils doivent retarder l'avance à l'allumage)

 

malgrès la course + importante des série D, ils sortent moins de couple max qu'un série B, c'est dû au rapport volumétrique plus élevé des série B, je parle en généralité des meilleurs série D et B, car il y en a pas mal et des pas sportifs

[Invité §bul276ie]

 

il y a les d16A9, d16a8, d16z5 qui sont des dohc sans vtec

 

En fait, je voulais parler des moteur VTEC uniquement. A ma connaissance, il n'existe pas de moteur VTEC de série D en DOHC.

Sinon +1 pour la course/alésage.

 

[Invité §fan630Ba]

Euh... pas tout à fait, sur les SOHC ça fait : 12S=>16S (VTEC uniquement à l'admission), et sur les DOHC ça fait : 8S=>16S (VTEC à l'admission et à l'échappement).

 

bon s' il faut donné des chiffre pour se faire comprendre

 

moteur vtec dohc

 

levé de soupapes (programme eco)

 

1er soupapes

adm 5 mm

ech 4.5 mm

 

2ieme soupapes

adm 8

ech 7.5

 

programme sport ( enclenchement vtec)

adm 10.4

ech 9.4

 

 

dans tous les systéme il y a une gestion de levé soupapes pour la 1er soupape, il y qu' au moment du déclenchement du vtec ou les culbuteurs se vérouillent pour ainsi agir sur la came sport

[Invité §ism323uF]

+1, les moteurs Honda sont en géneral très pointu, et même si c'est fun à conduire (en particulier lors du passage au VTEC 8S=>16S d'un coup ^^), ce ne sont pas les moteurs les plus faciles à exploiter sur circuit : il faut toujours être à haut régime pour avoir de la puissance (c'est à haut régime que les moteurs Honda sont "à l'aise" surtout les série B).

 

 

Généralement quand on veut rouler vite on roule dans les tours qui plus est sur circuit donc je vois pas trop en quoi les moteurs Vtec posent à soucis pour etre exploiter sur circuit apres c'est plus une question de boite adapaté ou pas pour tourner dans la plage d'utilisation.

 

Je dis çà je dis rien c'est valable pour tout les moteurs en général.

[Invité §tro288sx]

+1, les moteurs Honda sont en géneral très pointu, et même si c'est fun à conduire (en particulier lors du passage au VTEC 8S=>16S d'un coup ^^), ce ne sont pas les moteurs les plus faciles à exploiter sur circuit : il faut toujours être à haut régime pour avoir de la puissance (c'est à haut régime que les moteurs Honda sont "à l'aise" surtout les série B).

 

bah oui, sinon faut prendre un mazout

[Invité §fan630Ba]

 

Généralement quand on veut rouler vite on roule dans les tours qui plus est sur circuit donc je vois pas trop en quoi les moteurs Vtec posent à soucis pour etre exploiter sur circuit apres c'est plus une question de boite adapaté ou pas pour tourner dans la plage d'utilisation.

 

Je dis çà je dis rien c'est valable pour tout les moteurs en général.

 

 

 

oui mais aprés c' est un agrement de conduite au quotidient, car en dessou de 5500tr il a rien dans le sac le vtec DOHC et c' est vrai que c' est pas génial de toujours retrogradé pour doublé et au contraire le 1.6 16v d16a9 est plus rond et demande de beaucoup moins tiré dedans

[Invité §bul276ie]

isma_8 : bien vu pour la boîte pas adaptée, c'est le petit souci de beaucoup de Honda malheureusement (boîtes trop longues).

Mais on ne peut pas toujours être à plus de 5500 tours sur circuit,par exemple dans les épingles à cheveux très serrées, ou dans les chicanes, etc...

Et généralement pour être toujours dans le VTEC quand on monte un rapport, il faut aller (presque) taper le rupteur pour être au régime du début du VTEC une fois le rapport monté.

 

Et quand je dis que les moteurs VTEC sont presque les moins faciles des moteurs atmo à exploiter, c'est pas moi que le dis, mais les pilotes japonais : Keiichi Tsuchiya et autres.

[Invité §flo730jX]

ça doit etre pour ça que la plupart des boitiers reprog genre spoon, mugen et consors enclenchent le vtec + tot et le coupe encore + tot, mais ça m'étonne que honda ait fait exprès d'enclencher le vtec trop tard

 

peut etre pour la conso je sais pas j'ai jamais conduit de vtec mais déja monté dans une s2000

[Invité §bul276ie]

ça doit etre pour ça que la plupart des boitiers reprog genre spoon, mugen et consors enclenchent le vtec + tot et le coupe encore + tot, mais ça m'étonne que honda ait fait exprès d'enclencher le vtec trop tard

 

peut etre pour la conso je sais pas j'ai jamais conduit de vtec mais déja monté dans une s2000

 

Les ECUS du style Mugen Spoon, etc sur les moteurs VTEC déclenchent en effet le VTEC plut tôt, mais ils ne le coupent pas plus tôt, au contraire, ils repoussent le rupteur de 500 à 1000 tours en général (pour rester "light" lol).

Par exemple, le B16B (1.6 16S DOHC VTEC 185ch d'origine, Civic Type R EK9) prend 11 000 tours avec une prépa complète SPOON.

Je crois que le B18C6 (1.8 16S DOHC VTEC 190ch d'origine, Integra Type R) "SPOON" prend lui aussi entre 10 000 et 11 000tours/min.

 

[Invité §coo651yk]

Les ECUS du style Mugen Spoon, etc sur les moteurs VTEC déclenchent en effet le VTEC plut tôt, mais ils ne le coupent pas plus tôt, au contraire, ils repoussent le rupteur de 500 à 1000 tours en général (pour rester "light" lol).

Par exemple, le B16B (1.6 16S DOHC VTEC 185ch d'origine, Civic Type R EK9) prend 11 000 tours avec une prépa complète SPOON.

Je crois que le B18C6 (1.8 16S DOHC VTEC 190ch d'origine, Integra Type R) "SPOON" prend lui aussi entre 10 000 et 11 000tours/min.

 

Heu j'ai une ITR et je suis membre actif du forum ITR depuis 2 ans,et je suis au regret de te dire que tu racontes n'importe quoi à propos des régimes atteints avec une prépa Spoon.

 

Il est peut-être possible qu'un moteur Spoon arrive à prendre 10000 ou 11000tr mais dans ce cas,il s'agirait d'un moteur complètement refait pour la course qui n'aurait vraiment plus rien à voir avec un moteur d'origine.La preuve en est que même avec les arbres à cames vendus par Spoon,la Pmax se situe aux alentours de 8250tr réels,et avec d'autres AAC plus méchants (genre Jun stage 3 ou RM22X),elle se situe vers 8500tr,donc absolument aucun intérêt à monter jusqu'à 10000 ou 11000tr,le moteur ne produisant plus de puissance déjà bien avant.

 

Pour info, le boitier Mugen déplace le rupteur à 9100tr réels (8600tr d'origine)et le Spoon à 9000tr si ma mémoire est bonne,en tout cas pas plus haut que ça.D'ailleurs,nous avons fait un recensement des casses moteurs sur le forum,et plusieurs ont cassé leur moteur avec la gestion Mugen.C'est très simple,quand il ne s'agit pas d'une erreur du conducteur,la casse est due à chaque fois à cause d'un surrégime.Point de vue fiabilité,il est fortement déconseillé de dépasser 8800tr réels sur le B18C6,au-delà,on joue à la roulette russe,pièces Spoon ou Mugen montées ou non.

[Invité §tro288sx]

Heu j'ai une ITR et je suis membre actif du forum ITR depuis 2 ans,et je suis au regret de te dire que tu racontes n'importe quoi à propos des régimes atteints avec une prépa Spoon.

 

Il est peut-être possible qu'un moteur Spoon arrive à prendre 10000 ou 11000tr mais dans ce cas,il s'agirait d'un moteur complètement refait pour la course qui n'aurait vraiment plus rien à voir avec un moteur d'origine.La preuve en est que même avec les arbres à cames vendus par Spoon,la Pmax se situe aux alentours de 8250tr réels,et avec d'autres AAC plus méchants (genre Jun stage 3 ou RM22X),elle se situe vers 8500tr,donc absolument aucun intérêt à monter jusqu'à 10000 ou 11000tr,le moteur ne produisant plus de puissance déjà bien avant.

 

Pour info, le boitier Mugen déplace le rupteur à 9100tr réels (8600tr d'origine)et le Spoon à 9000tr si ma mémoire est bonne,en tout cas pas plus haut que ça.D'ailleurs,nous avons fait un recensement des casses moteurs sur le forum,et plusieurs ont cassé leur moteur avec la gestion Mugen.C'est très simple,quand il ne s'agit pas d'une erreur du conducteur,la casse est due à chaque fois à cause d'un surrégime.Point de vue fiabilité,il est fortement déconseillé de dépasser 8800tr réels sur le B18C6,au-delà,on joue à la roulette russe,pièces Spoon ou Mugen montées ou non.

 

Dans ce cas le suregime est fait au retrogradage, parce qu'en accell, le rupteur doit normalement eviter le suregime

[Invité §fan630Ba]

Dans ce cas le suregime est fait au retrogradage, parce qu'en accell, le rupteur doit normalement eviter le suregime

 

 

 

il foudrait que tu lises un peu mieux le post de cool_rider tous est dit

[Invité §bul276ie]

cool_rider : je parlais en effet des moteurs qui sortent des ateliers Spoon, qui sont totalement refaits.

[Invité §coo651yk]

cool_rider : je parlais en effet des moteurs qui sortent des ateliers Spoon, qui sont totalement refaits.

 

Dans ce cas,nous sommes d'accord .Mais là,il s'agit de moteurs inexploitables sur route car montés avec des AAC course,donc avec ralenti beaucoup trop haut.

[Invité §coo651yk]

Dans ce cas le suregime est fait au retrogradage, parce qu'en accell, le rupteur doit normalement eviter le suregime

 

Les casses peuvent arriver lors de rétrogradages trop optimistes,en effet.Mais sur le forum,en fait quand ce que nous considérons être du surrégime,c'est le fait d'être au-dessus des limites que peut encaisser le moteur (8800tr il semblerait) .

[Invité §tro288sx]

c'est étonnant de fixer des rupteurs trop hauts, sachant que le reste ne pourrais pas suivre

[Invité §coo651yk]

c'est étonnant de fixer des rupteurs trop hauts, sachant que le reste ne pourrais pas suivre

 

Bah Mugen préconise de monter leurs ressorts de soupapes quand on utilise leur carto.Ces derniers supportent mieux les haut régimes.Reste encore le problème des pistons,qui cassent parfois également.Mais Mugen ne vend plus le boitier pour l'ITR,peut-être à cause de celà .

[max-nantes]

Des infos sur le VTEC :

 

http://www.automobile-sportive [...] -honda.php

[Invité §pau870Dz]

Euh... pas tout à fait, sur les SOHC ça fait : 12S=>16S (VTEC uniquement à l'admission), et sur les DOHC ça fait : 8S=>16S (VTEC à l'admission et à l'échappement).

 

 

Rolalala sa en disait des conneries en 2008