Préparation d'une Peugeot 104 pour le slalom belge

[Invité §can466CP]

Can't wait !!

[fast doc]

Le moteur .

 

 

 

 

 

 

 

 

Il a peu été évoqué jusqu’ici …

 

Ce qui fait qu’une voiture de course va vite n’est certainement pas en premier lieu le moteur ……

Raison pour laquelle j’ai volontairement laissé le sujet du moteur sous cape jusqu’ici .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Néanmoins la 104 a besoin d’un moteur , et celui de cette 104 est préparé … comme le reste de l’auto .

 

 

 

 

Les provenances et caractéristiques .

 

 

 

 

Il s’agit à la base d’un bloc 1360 cc type XY6 de 104 ZS .

La culasse qui coiffe le bloc est à 4 entrées type 1219 Samba Rallye bien sûr … on a pas fait mieux pour ce type de moteur X .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ce qui reste peu modifié :

 

 

 

 

 

 

 

L'extérieur des carters moteurs est à peu près d’origine , juste quelques trous de dégazage .

 

 

La pompe à huile est d’origine mais re - tarée ( le ressort de tarage est sous la flèche rouge ) , la chaîne d’entraînement d’arbre à came et son patin

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’arbre à came est celui utilisé par les Samba Rallye 1296 cc groupe B , avec une levée d’environ 11,6 mm à la soupape .

 

Les coussinets sont simplement des modèles modernes en alliage bi métal , plus résistant que ceux d’origine des années 70 .

 

Les culbuteurs sont ceux utilisés par les toutes dernière 104 et les 205 à moteur X , en fonte d’ aluminium au lieu de fonte d’acier ( cfr début du topic ) et la poulie de distribution est réglable .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les grosses modifications :

 

 

 

 

La cylindrée est augmentée à 1550 cc par utilisation de chemises spéciales en acier de 80 mm d’alésage . Ces grosses chemises posent d’ailleurs deux problèmes :

 

1/ Le demi carter moteur contenant les chemises doit être alésé au niveau des fûts de chemises afin d'accepter la largeur des grosses chemises de 80 mm .

 

2/pour poser le joint de culasse : il ne reste quasi plus d’épaisseur entre deux chemises contiguës .

La solution , élaborée dans les années 80 et largement utilisée depuis et de garder une collerette de quelques millimètres d’épaisseur sur la partie supérieure de la chemises , permettant de poser un joint de culasse d’alésage inférieur à 80 mm , ici 77,4 en l’occurrence .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le vilebrequin est crée sur mesure , à 8 tout petits contrepoids en acier spécial .

Ici vue monté sur deux bielles voisines .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les bielles sont aussi en acier , de forme classique en H , et d’un modèle actuellement utilisés sur les moteurs Peugeot TU modernes pour la course ….. qui ont toujours les même cotes intérieures que les vieux XY des 104 .

 

Les bielles sont baguées en bronze . Ce qui veut dire que des cylindres rapportées en bronze sont emmanchés dans les trous des pieds de bielle , réduisant le frottement avec l’axe de piston .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les pistons sont prévus pour un rapport volumétrique assez élevé et donc fort bombant , une taille généreuse d’empreinte de soupape est nécessaire .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le volant moteur est crée de toute pièce en aluminium . Une couronne rapportée en fonte assure la friction . La couronne de démarreur est récupérée sur un volant d’origine et ré-affrétée sur le volant en aluminium .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Des plots magnétiques sont fixés dans ce volant moteur afin de former une couronne complète moins un emplacement , afin de donner le signal annonçant le point moteur haut au boîtier de calcul .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La taille des soupapes est adaptées à la cylindrée . Les sièges sont modifiés en conséquence et la fonte simple d’origine est remplacée par de la fonte d’acier qui supporte l’essence sans plomb …. Détail , mais ….. tant qu’à faire .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les conduits de culasse sont agrandis modérément à d’admission

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et agrandis fortement à l’échappement .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les brides et carburateurs PHH9 Solex ou DCOE Weber sont remplacé par une injection programmable moderne et un bloc injecteur et papillon …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ce qui nécessite la création d’un palonnier maison sur mesure .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et tous les petits capteurs .

Notamment une température d’eau supplémentaire , les données émise en « masses variable » par la sonde d’origine étant non utilisable par la sonde Sybelle .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’allumage d’origine à vis platinée ou capteur magnétique et rupteur électronique est abandonné . C’est le boîtier Sybelle qui assurera l’allumage , gérant une paire de bobine .

Un obturateur ( fabrication cfr plus haut ) est donc crée et embouché dans le trou de l’allumeur d’origine .

 

 

 

 

 

 

.

[Invité §jac342Im]

Quel superbe travail/

[Invité §tom710fh]

ouah , le seul 1550 cc de 3000 chevaux

magnifique travail doc comme d'hab'

[Invité §fkl480jR]

C'est magnifique

 

Vivement les essai

 

wiwi pas ici :q Efface ton post s'il te plait

 

Merci

[Invité §can466CP]

wooooowwwwwww !

 

Tu penses avoir combien de chevaux au final ? Suberbe boulot en tout cas.

Le volant moteur taillé maison c'est fort, mais l'injection sybelle adaptée à un vieux "X", ça c'est fort !!

[fast doc]

Comme je le précisais ci dessus :

 

 

Ce qui fait qu’une voiture de course va vite n’est certainement pas en premier lieu le moteur ……

 

 

 

Je me soucie peu du chiffre atteint en puissance .

Certainement pas 900

 

 

 

S'il faut vraiment parler chiffre , disons que comme toujours en préparation , on est content du travail si on atteint les 100 vrais CV / litre . Mais ces vieux moteurs X ne sont pas les plus faciles à préparer . En tirer vraiment de la puissance est difficile , ils n'ont vraiment pas été conçu pour . Et cette valeurs de 100Cv au litre si elle est largement dépassée sur des moteurs modernes , n'a à ma connaissance jamais été dépassée sur ces moteurs X .

Tout au plus approchée .

De plus mesurer la puissance effective sur ces moteurs à boite utilisant la même huile que le moteur est bien difficile ... puisqu'on ne peut les mettre au banc classique .

On peut juste utiliser un banc à rouleau une fois l'ensemble monté .

 

 

Mais qu'importe ..

 

L'injection va surtout permettre d'obtenir plus de régularité de fonctionnement à bas et moyen régime ... et en slalom cela compte au moins autant et même plus que la puissance à haut régime .

 

 

L'arbre à came des Samba 1296 groupe B n'est pas extrémement "pointu" .

En tout cas nettement moins qu'un AAC de moteur Peugeot TU ou XU de course actuel .

 

Mais à l'époque , et en carbu , c'était le meilleur compromis trouvé , avec une puissance maxi à 7200 tours /minutes et une utilisation efficace entre environ 4500 tours à 5000 tours ( selon buse et gicleurs) jusque ces 7200 .

 

 

Avec l'njection , cette plage efficace devrait s'étendre vers les bas régimes .

 

 

 

[Invité §Cro527cN]

Encore une fois, super boulot, félicitations

 

[Invité §can466CP]

Tu dois avoir 110 à 120cvx avec une large plage de couple du coup

 

Le vilo est très sympa aussi

 

Juste pour info, une injection sybelle ça coute cher ? Tu as déjà regardé des solutions un peu "amateur" telle que Megajolt pour l'allumage etc ?

[Invité §spa205Xh]

Salut doc comme d'ab tu as assuré

 

J'ai une question pour toi

 

J'ai une Kawasaki de 1990 qui tourne au sans-plomb, quesqu'il me bloque pour mettre du Sp95-98 ?

 

Je te pose cette question, car j'ai vu que tu en parlais.

[Invité §Cro527cN]

Salut doc comme d'ab tu as assuré

 

J'ai une question pour toi

 

J'ai une Kawasaki de 1990 qui tourne au sans-plomb, quesqu'il me bloque pour mettre du Sp95-98 ?

 

Je te pose cette question, car j'ai vu que tu en parlais.

 

 

Rien du tout, sans plomb et sp95-98 identifient le meme carburant

 

plus sérieusement, ta kawa étant japonaise, je pense pas qu'il y ait le moindre probleme pour passer du super au SP, ils ont toujours eu tendance a etre en avance a ce niveau. Sinon, ce sont "juste" les sieges de soupapes a changer a ma connaissance.

[Invité §spa205Xh]

 

Rien du tout, sans plomb et sp95-98 identifient le meme carburant

 

plus sérieusement, ta kawa étant japonaise, je pense pas qu'il y ait le moindre probleme pour passer du super au SP, ils ont toujours eu tendance a etre en avance a ce niveau. Sinon, ce sont "juste" les sieges de soupapes a changer a ma connaissance.

 

 

oui c'est su super et pas du sans-plomb

 

OK,c'est ce que je pensé aussi mais je préfère demandé, car je ne suis pas un chimiste des matériaux

 

Merci Croustibat

[Invité §ber300OG]

Sinon le doc ...

Tu ne peint pas le bloc moteur ?

Je suis sur que c' est pour grapillé encore un peu de poids lol !

Non sans rire ??

L' interet je le voie pas trop mais en suivant pas mal de topic tout les mec repeigne le bloc ...

Les gouts et les couleurs ...

Mais sinon ....

Vivement la suite !

[Invité §fkl480jR]

Salut

 

Tu compte faire quoi contre le déjaugeage vu que l'huile moteur et boite sont dans le même carter :/ Ca doit être super difficile à cloisonner :/ Quoi que je sais pas si c'est utile en slalom (je dit peut être une connerie mais tu ne doit pas rester souvent en appui dans la même direction )

 

Merki

[bengui]

Si justement il dejauge pas mal, ducoup au début du topic il a amélioré la redescente d'huile.

[Invité §fkl480jR]

Ah je me rappel plus

 

Et niveau aspiration? Je sais plus si c'est lui qui avait allongé la crépine :/

[bengui]

C'est lui.

[Invité §fkl480jR]

[fast doc]

La peinture moteur ....

 

Oh il y a plusieur raisons pour la réaliser .

 

Le respect de l'origine , puisque dans le temps pas mal de moteurs étaient peints .

La facilité de nettoyage ... la surface est plus lisse .

 

 

 

Mais bon .. chacun fait comme il veut.

Celui ci, je ne l'ais pas peint .. mais j'en ais peint de précèdent .

[fast doc]

Ce qui ne marche pas .

Ce qu’il faut recommencer .

 

 

 

 

 

A force de poster de longs sujets plein de mécanique où tout à l’air de fonctionner comme sur des roulettes ....certains , parmi les plus jeunes , pourraient cultiver l’illusion que toutes ces réalisations sont faciles et réussissent à tout les coups .

 

 

Il n’en est rien .

 

 

 

Par exemple quelques petites choses qui se sont produites sur cette 104 :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-Au moment de brancher en vrai la direction assistée .... plusieurs fuites .

 

 

Une au bocal de pompe … re-démontage complet de la pompe , verdict : c’est le joint O ring géant entre bocal et corps de pompe qui est usé . Mais ce Oring géant ne se vend pas dans le commerce en quincaillerie industrielle … dimension tout à fait hors standard ….

Et Peugeot /Citroën ne vend que la pompe complète ( de 500 à 1000 E selon variante.. )

Problème résolu avec simplement une légère ajoute de pâte à joint . Ouf .

 

 

Une autre fuite au retour , juste à la base du corps de crémaillère .

Après plusieurs démontages pour essayer de comprendre d’où cela pouvait bien venir , sous le moteur monté entre temps … verdict : le raccord mâle 9/16 UNF / mâle 18/150 est percé d’un long chenal entre l’âme et l’extérieur .

Il faut savoir que j’ai du fabriquer pas mal de ces raccords moi même … au tour et à la filière , et certains par soudure à partir d’éléments existant . Comme celui çi .

La fuite a lieu , comme classiquement, dans un défaut de la soudure .

Recommencer le raccord donc .

OK , re- soudure , remontage , ça ne fuite plus .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-Au moment de commencer à pré régler la suspension , même pas réglages fins , qui viendront plus tard , mais juste placer la roue dans une position évoquant vaguement sa position définitive .

 

 

Impossibilité formelle d’obtenir un carrossage correct .

Après pas mal de temps à chercher dans la piste « trous dans les amortisseurs type Mac Pherson mal positionnés ? » , je me rends compte que le pivot que j’avais préparé avec amour , patience , brossage , peinture …. est faussé .

Séquelle de traumatisme X ou Y … mais inutilisable

Recommencer donc . Re-conditionner , brossage , peinture …. Un autre pivot .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- Au moment de placer le moteur dans le compartiment .

 

 

Les 3 premiers supports rentrent assez aisément .

Yes ... et avec un copain du site 104 en déplacement spécial en plus ...

Mais pour le quatrième support , le « PTS » … , le lendemain .... impossible d’aligner les trous .

Presque 8 mm de défaut malgré les essais sur table lors des soudures

Pas moins de 6 fois ressortir le moteur et ré ajuster ce quatrième support par boutonnière dans les fixations pour qu’enfin il s’aligne correctement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-Au moment du montage de la goulotte à essence

 

 

Le bouchon à clé vendu « pour toute Peugeot de la 305 à la 309 …. En passant par les 205 et les 104 » prohémine de plus d’un cm en dehors du plan normal de la carrosserie .

Bon … il faut dire qu’afin de faire de la place aux roues de 7 pouces , j’avais quelque peu refoulé la tôle de contre aile , là où se fixe la goulotte , vers l’extérieur .

Ce léger déplacement combiné au caractère un peu abusivement "universel" du fameux bouchon m’oblige donc à modifier la goulotte . Entretoises … vis spéciales …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-Au moment de monter l’échappement

 

Le collecteur en acier inoxydable est une belle pièce .

C’est beau ….

Beau …. Oui , mais très encombrant . Avec le diamètre de 42 mm extérieur , il rentre bien sur ses goujons mais entre franchement en conflit avec le plancher .

Et hop … création d’un bossage sur mesure dans le plancher . Au maillet en caoutchouc et barre à mine .

Mais bon … ça passe . Et la peinture n’a pas souffert coté habitacle .Ouf .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-Au moment de monter les roues arrières .

 

Les roues de 7 pouces avec les pneus reçu récemment s’avèrent trop volumineux .

Scéance de ré – carrosserie pour tirer les ailes de presque 2 cms vers l’extérieur ..

Le tout alors que la peinture venait de se terminer … .

 

 

 

 

 

 

 

 

Bref …. N’allez surtout pas croire que tout cela se passe comme sur des roulettes .

[Invité §fkl480jR]

De la mécanique qui marche du premier coup c'est pas normal J'attend les photos

[Invité §can466CP]

il est humain, au fond

[Invité §tom710fh]

je commencais aussi a en douter !!!

merci doc !!!! je revis !

[Invité §fkl480jR]

Ah la honte le jeunot

[Invité §seb324QZ]

moi je trouve sa top meme si tu fait des erreurs tout le monde en fait

 

tu nous fera une bonne vidéo j'espere pour nous donner envie d'aller te voir courrir

[Invité §can466CP]

je suis déçu.

 

Pas d'épisode 104 ce lundi

 

 

[Invité §bom112Mo]

+1

 

[fast doc]

Voilà voilà ... ça arrive ...

[fast doc]

Le moteur une fois assemblé , il s’agit de lui disposer tous ses périphériques .

 

 

 

D’abord la boite de vitesse .

Placement des joint à lèvre en sortie de pont .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avec un accessoire maison fabriqué à l’aide d’une grosse vis M 16 et une vielle platine de magnétophone en aluminium un peu corrigée au tour .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placement de la sonde de température d’huile , sur l’emplacement prévu à l’origine pour le témoin de marche arrière . Attention , ne pas choisir une sonde de température trop longue , sinon son extrémité entrera en conflit avec la tige de commande des fourchettes de 5 eme et marche arrière … normal , il y a une encoche pour actionner le témoin d’origine à cet endroit .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avant d’assembler le moteur et la boite , ne pas oublier le petit O ring ( flèche rouge) autour de la buse de crépine puiseuse d’huile .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placement de la pompe à eau .

Noter que le trou de la pompe à eau coté bloc moteur est bien ovale … il s’agit donc bien d’un bloc « long » type 1360

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fermeture de la distribution par le carter latéral droit

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placement définitif du volant moteur ( il apparait parfois sur les vues précédentes mais n'était que présenté pour bien estimer son encombrement et vérifier avant montage que les trous correspondent bien au vilebrequin puisque les deux , volant et vilebrequin ne sont pas du tout d'origine mais fabriqués sur mesure)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut donc serrer au couple et au frein filet les vis M 10 maintenant le volant moteur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placement sur le volant moteur du mécanisme d’embrayage , avec le meilleur centreur qui existe pour 104 :

 

 

 

 

 

 

 

Un vieux pignon de triplette de transmission .

J’ai essayé plusieurs autres sorte de centreurs déjà , mais ils étaient assez décevant . Avec ce vieux pignon , ça rentre tout seul .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placement de la cloche d’embrayage ainsi que du démarreur , et supports moteurs

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pose de la tête de pression d’huile . Un modèle standard , VDO .

Filet court , et donc trou de mise à l’air bouché préalablement lors de la préparation du carter moteur . (cfr plus haut )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pose de la pipe de dégazage coté carter d’embrayage ( en fait la paroi latérale gauche de la boite de vitesse – carter d’huile ) . La pipe , en position normale , véhicule à plat , et niveau d’huile au maximum , arrive environ à fleur de niveau d’huile , juste au dessus .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà le moteur prêt avec tous ces accessoires

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il peut être introduit dans son compartiment .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le voilà en place

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pose du radiateur et du ventilateur moteur ( origine remplacé par un extra plat adaptable , nettement moins encombrant … modification des points de fixation nécessaire par création de pattes en aluminium ) .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le circuit de refroidissement ,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Prêt à monter depuis quelques mois , il trouve enfin son usage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placement des joint de collecteur échappement sur les goujons .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Préalablement enduits de graisse cuivrée ainsi que les goujons . De cette manière , le collecteur est plus facile à démonter ultérieurement et les joints collent tout seul à leur place pendant la pose du collecteur .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà le collecteur placé .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et la partie arrière . Avec deux articulation et en plus un flexible afin d’être sûr que quelques mouvements sont possible . Car l’acier inoxydable est dur … et cassant … plus que l’acier ordinaire .

Peu de mouvement moteur seront possible avec les supports employés , mais ..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pose du circuit essence et des deux durites Dasch 6 .

Une part de la pompe sous le plancher arrière et vient alimenter la rampe à injecteur (entrée à gauche sur l’image suivante)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’autre sort de cette rampe d’injecteur ( à droite sur l’image ci dessus ) , passe par le régulateur de pression essence et retourne avec le surplus d’essence au réservoir .

 

[Invité §wrc335sg]

C'est toujours aussi beau...

 

Bravo

[Invité §T-c717Sg]

Franchement TIP TOP, c'est super détaillé en plus. Félicitations!

Tu penses que c'est pour quand le premier démarrage?

[speed06]

super beau, super montage, nickel

[Invité §bom112Mo]

merci !!!!!!!

C'est toujours pareil !!! nickel !!!

Mes félicitations encore une fois.

[Invité §sik402dJ]

c'est vraiment nickel !!!

[Invité §sem815hT]

C'est clair tous simplement magnifique ....