Préparation d'une Peugeot 104 pour le slalom belge

[fred0664]

[fast doc]

 

 

 

Pour bloquer la caisse selon un angle particulier , je me suis fait une espèce de cylindre à trou multiple , une vis est effectivement passée à travers un de ces trous pour le blocage .

 

Ceci dit , et vu le bras de levier défavorable sur cette pauvre vis , elle n'assure que la stabilité lors des déplacements par exemple , ou travaux légers , mais si lors d'une étape il est nécessaire de pousser ou secouer la caisse , je place des étais par dessous . Des pneus jusqu'ici . La stabilité est alors correcte même en effectuant des efforts importants sur la caisse.

 

 

 

 

Pour l'enlèvement du coating caoutchouc-bitume , oui effectivement , aux endroits ou la couche est vraiment épaisse il m'est arrivé de chauffer au décapeur thermique et enlever au grattoir . Sinon la brosse s'encrasse .

 

 

[fast doc]

A propos des amortisseurs

 

 

NOTE IMPORTANTE :

 

ATTENTION : je parle ici de démontage d’amortisseur à corps fileté , la pré contrainte est nulle quand on dévisse les coupelles et permet de retirer les ressorts en toute sécurité .

Lors du démontage d’amortisseurs d’origine , la précontrainte est énorme et il est hors de question de les démonter sans un jeu de retenues , sinon le ressort saute brusquement et dangeureusement . Risque de blessure .

[fast doc]

Poursuite du travail sur la caisse .

 

 

 

 

 

 

Gratter complètement les 4 chapelles d’amortisseur … et sur une 104 elles sont énormes par rapport à la taille de l’engin ..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comme on le voit , la brosse tournante ne va pas jusque dans certains coins exigus … il reste du silijoint coincé dans le coin .

L’expérience montre que précisément c’est souvent sous ces paquets que se cache la corrosion débutante . Et de toute façon pour souder la caisse , il faut que tout cela parte …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut donc les déloger au grattoir à main , ou même un vieux tournevis . Jusqu’à ce qu’il n’y ai plus rien .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voici l’avant fini

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Même chose au autre endroits où le silijoint est abondant , comme sur les supports de bras de suspension arrière .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis les cloches arrières , même procédure .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voici qui termine le travail de grattage des dessous

 

 

 

 

 

 

 

 

La caisse va maintenant partir chez un sableur spécialisé dans le travail "auto" qui enlèvera les vieilles peintures .

 

Attention , la plupart des entreprise sde sabalage travaillent surtout les châssis de camion ou engin de chantier ou construction métallique ... leur engins marchent fort bien mais déformeraient les tôles d'une caisse .

 

 

 

.

[fast doc]

Les travaux de grattage étant finis , on en profite pour nettoyer tout l’atelier … voici un aperçu du tas de caoutchouc et goudron vaporisé .

 

Si on considère que l’atelier était propre avant et que donc ce tas correspond à ce qui a été ôté de la caisse , il y en a pour 5 kgs tout juste .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Reste à embarquer la caisse , déposer sur la remorque , tout doucement sur 4 vieux pneus …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C’est parti vers l’entreprise de sablage

 

[Invité §mou381MS]

5 kg! Je savais que c'était lour mais quand même!

Sinon tu la récupères quand la caisse?

Elle va être de quelle couleur cette 104?

[Invité §bom112Mo]

salut fast doc, franchement respect!!!!!!!!

ton travail et tes explications sont d'une qualité irréprochable!!!

Cela faisait trop longtemps que je suis ton topic, je devais poster.

merci et bonne continuation.

peace

[fast doc]

Merci de ces encouragements ... cela m'incite à continuer dans la même ligne .

 

Oh .. la 104 devrait être jaune ... mais propre ... j'ai déjà plein d'élèments de carosserie jaunes en polyester .

 

Pur hasard , la vieille peinture qu'elle arbore là est jaune aussi ... mais c'est vraiment un hasard .

[parking]

Un hasard, pas forcement...

 

Parce qu'un 104 de course jaune, ça a vraiment de la gueule

[Invité §fox000zH]

Un beau rouge valelunga lui irait aussi comme un gant

 

Je suppose qu'aprés le sablage, la caisse sera soudée puis protégée contre la rouille et peinte ?

 

Sur Samba rallye

http://talbot.samba.free.fr/photos/Rallye%20Rouge%2084.jpg

 

Ou alors, pour rester dans le Jaune :

 

SIRIUS (Renault Sport) :q

 

http://eur.news1.yimg.com/eur.yimg.com/xp/monitfr/20061128/22/3341395755.jpg

[fast doc]

Comme la caisse est partie pour quelques temps , j'en profite pour effectuer quelques travaux de révisions sur les amortisseurs .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Démontage des combiné ressorts amortisseurs

 

 

 

 

 

ATTENTION : la procédure exposée ci dessous n’est applicable que pour les combinés ressort amortisseurs à coupelles d’assiette et donc faible pré contrainte de ressort, mais ce n’est pas le cas de la plupart des amortisseurs d’origine qui ont une précontrainte nettement plus importante et dont le démontage impose l’utilisation de retenues, sans quoi il se détend brusquement au démontage et risque de causer de grave blessures .

 

 

 

 

 

On part donc des quatre combinés déposés de la voiture

 

 

CS : coupelles supérieures

CI coupelles inférieures

CA coupelles d’assiette

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut d’abord libérer les ressort en descendant les coupelles d’assiette avec une clé à griffe

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les coupelles d’assiettes sont en fait au nombre de deux , une épaisse qui porte le ressort et le poids de la caisse donc , et une plus fine qui sert de blocage selon le principe du contre écrou

 

 

 

 

Voiçi les ressorts bien libres .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut alors dévisser l’écrou de tige .

Il est nécessaire de maintenir la tige puisqu’elle tourne à l’intérieur du combiné . Ici , l’embout est de type halène femelle .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois l’écrou de tige dévissé , la coupelle supérieure avec sa rotule sphérique et ses busettes de rotule sphérique vient tout à fait librement , elle est juste enfilée .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis la coupelle inférieure . On peut alors ôter le ressort .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Particularité de la 104 mais fréquente sur d’autres modèles utilisés en course , le réglage du carrossage s’obtient en ajustant puis en soudant de grosses rondelles bien épaisses sur l’attache Mac Pherson à deux boulons au pivot .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bien entendu , sur une nouvelles caisse avec de plus une voie très différente , aucune chance de récupérer les anciens réglages, il faut donc faire sauter toutes ces rondelles , elles seront réajustées et soudées par la suite .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le démontage du combiné ressort amortisseur se poursuit par le démontage de l’amortisseur proprement dit . Ce type d’amortisseur démontable est fermé par un chapeau vissé . Ici , le chapeau vissé présente deux grosses encoches .

On peut toujours démonter ces chapeaux au chasse goupille , mais cela abîme les encoches .

On peut aussi se fabriquer une clé de démontage .

 

Partir d’une grosse rondelle banale . Ici un vieux flasque de synchro .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aléser le milieu jusqu’à ce que la rondelle rentre autour du chapeau

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Découper deux barrettes dont l’épaisseur correspond à la taille des encoches et les présenter sur la rondelles , par dessus . Pincer pour les maintenir en position et souder les barrettes sur la rondelle .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Souder aussi deux poignées

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et c’est parti … il n’y a plus qu’à dévisser .

Attention , il y a bien un éteau qui maintient l'amortisseur , mais les machoires sont à peine serrées , elles empéchent surtout le corps d'amortisseur de tourner . Ne surtout pas serrer fort ... on pourrait déformer le tube extérieur .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà le chapeau dévissé .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le chapeau bloque en fait un bourrage constitué d’un joint à lèvre et du bouchon de tube intérieur. Tout cela vient tout seul avec le reste du mécanisme intérieur en tirant simplement sur la tige .

Si on a l’intention de récupérer l’huile , attention , car c’est souvent à ce moment qu’elle se déverse hors des tubes …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le mécanisme intérieur est ici un classique modèle à deux tubes . Comme sur ce schéma ou les flèches montrent la circulation de l'huile par les trous calibrés , limitant ainsi l'ampleur et la vitesse du mouvement .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le tube extérieur est en fait le corps de l’amortisseur , le tube intérieur est maintenu centré à l’intérieur par sa forme en pointe en bas , et par le bouchon de tube en haut .

 

Voici ce tube intérieur sorti , ici la tige piston est encore à l’intérieur .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voici la tige et son piston sorti du tube intérieur .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vue éclatée de la tige

 

 

 

 

S segment d’étanchéité entre piston P et tube intérieur Ti

P piston , percés de trous de circulation d’huile couverts par des clapets à ressorts dont on peut varier la pré contrainte .

R ressort de butée vers le dessus , assouplit la limitation vers le dessus de la course en détente

E entretoise , limite le mouvement de détente ( E’ entretoise supplémentaire facultatives)

T tige principale

Q queue de tige sur laquelle sont enfilés les coupelles supérieurs CS et inférieurs CI et vissé l’écrou de tige

B bouchon de fermeture du tube intérieur Ti avec encore collé à sa face inférieure le joint J

J joint à lèvre assurant l’étanchéité autour de la tige T , émpéchant l’huile de sortir de l’amortisseur

C chapeau de fermeture du corps d’amortisseur

Ti tubes intérieurs

 

 

 

 

 

 

 

L'ensemble démonté avec même légende même lettre pour la partie mécanisme intérieur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Démontage des combinés ressort amortisseurs arrières .

 

 

 

 

 

Comme sur les combinés avant , il est bien sûr nécessaire de desserrer les ressorts en abaissant les coupelles d’assiettes . La procédure est tout à fait identique à ce que décrit ci dessus pour l’avant .

 

Puis déposer l’écrou de tige

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Déposer la coupelle supérieure

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La coupelle inférieure

 

 

 

 

 

 

 

 

Le chapeau fermant le corps d’amortisseur arrière est ici vissé complètement à l’intérieur du tube extérieur .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comme pour l'amortisseur avant, on peut le dévisser le chapeau au chasse goupille, ou, si on veut ne pas abîmer et faciliter le déblocage de ce chapeau souvent bien bloqué par des années de fonctionnement dans sa cloche à raz de la route , élaborer une clé spéciale ad hoc .

 

Pour ce faire , partir d’un bout de tôle d’épaisseur environ 4 mm et percer le centre à environ 16 mm ou un poil plus . Ou partir d’une rondelle de trou 16 …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tracer un cercle d’environ 35,6 mm de diamètre , ce qui donnera un carré de 25 mm de coté .

Mesures valables pour ce modèle de Sachs fréquent sur 104/Samba , bien sûr …

Pointer les 4 coins d’un carré délimité par ce cercle

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Percer les 4 repères pointés et poser la rondelle au dessus du chapeau à démonter . Faire coïncider les trous de ce chapeau avec ceux de la rondelle .

Emboîter dans ces trous 4 petites tiges d’environ 1 cm en acier pas trop mou .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Souder les tiges par le dessus .

Attention à la chauffe .. un pointage suffit sur place , par la suite et pour la soudure complète, il est préférable d’enlever la rondelle .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voici les tiges , avec le bon entraxe .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut bien entendu souder deux ferrailles quelconques sur les bords , qui serviront de poignées . Et c’est parti ….

 

 

 

 

 

 

 

 

Le chapeau une fois dévissé , on dépose l’ensemble joint à lèvres – bouchon de tube intérieur .

 

Une vue détaillée du groupe de fermeture du corps

De haut en bas le bouchon de tube intérieur, le joint à lèvre , le chapeau vissé .

Structure par ailleurs tout à fait identique sur les amortisseurs avants , à la forme du chapeau près .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La tige - piston sortie du tube intérieur .

Attention au segment garnissant le piston , il est fragile .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vue d'ensemble des éléments . Semblables dans le principe à ceux de l’avant pour ce qui est de l’intérieur et toujours légende lettre identiques.

Mais quelques différences dans le piston , tige plus fine et donc bouchon et joint à lèvre différent .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vue du piston un peu différent par rapport à l'avant (plus souple, plus de passage d'huile )

 

[Invité §Vin555Wb]

Je sens qu'elle va être Tiptop cette 104 ... une vrai prépa où tout est repensé, ajusté, etc... vraiment j'adore!!! bref tu dois y passer énormément de temps et malgré ça tu trouves le temps de nous faire de super reportage photo sur le forum (ça aussi ça doit te prendre du temps)

 

Donc merci à toi... ce topic fait maintenant office de référence pour moi tant ça transpire le sérieux et la passion

 

Me tarde déjà de voir les 1ère vidéos...

 

Bon courage à toi pour la suite, @+ Fast Doc

 

 

[Invité §LIC381Tp]

superbe travaille vivement la suite

[Invité §Mek770aw]

Merci pour tout Professeur.

[Invité §Man137qL]

Un seul mot: nickel doc'

[Invité §gti085OM]

impressionnant!!!!!!!!!!!!!!!

[fast doc]

Suite du travail sur les suspensions .

 

 

 

 

 

 

Les 104 d'origine sont munie de mono bras de suspension reliés - traversés par une barre antiroulis de ce genre. Remarquer le dégagement pour la roue sur les retours de la barre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PTS avait à l'époque du groupe B élaboré pour les Samba une suspension triangulée avec barre antiroulis plus courte et utilisant des biellettes pour la liaison au triangles ( cfr page précédente)

 

La suspension avant sera ici triangulée , c’est indispensable vu l’accroissement de puissance et la discipline slalom ou les changement de direction et donc d’appuis sont quasi permanents … Mais comme je sais que la barre PTS est inutilisable vu que cette 104 sera en voie d’origine , non élargie , il est donc nécessaire de créer une barre sur mesure , reprenant la forme approximative de la barre stabilisatrice d’origine , mais avec des fixations prévues pour des biellettes type PTS , et plus les gros anneaux caoutchouc d’origine bien sûr .

 

Tant qu’à faire , la partie distale des retours de barre sera remplacée par des ressort couteaux , réglable , cela permettra d’avoir facilement une position « sec » et une position « pluie » .

 

Afin de faire réaliser cette barre en fonderie , j’envoie un gabarit à l’entreprise qui va me réaliser cette barre à ressort couteau :

Cette entreprise dispose d’un berceau PTS type , mais a besoin d’une idée de l’encombrement d’une barre d’origine , puisqu’il va s’agir d’en adopter la forme incurvée aux retours , pour le passage des jantes le long de la barre .

 

 

 

 

Une grande feuille de papier avec des carrés de 10 cms en toile de fond .

Et je trace le contour au crayon .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Suite du travail sur les amortisseurs .

 

 

Comme exposé plus haut , la garde au sol en slalom étant encore plus basse que dans les autres disciplines du sport auto et PTS ayant conçu ces belles suspensions au départ pour le rallye … il faut recouper les tiges d’amortisseurs . Car même avec les coupelles de hauteur de caisse tout en bas on est encore bien trop haut en hauteur de caisse .

Si on recoupe les tiges d’amortisseur , il faut aussi limiter un peu la couse de cette tige , sinon elle sera trop souvent en butée avec une fatigue prématurée du corps de l’amortisseur .

Afin de limiter la course, les ressorts employés seront donc plus dur que les PTS du modèle qualifié de dur à l’époque .

En pratique , il a fallu créer des ressort à spire épaisse de 12 mm au lieu de 11 mm à l’avant , et créer des ressorts plus court de 2 spires pour l’arrière .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le raccourcissement des tiges .

 

 

 

La tige est d’abord pointée au tour à la mèche centreuse coté piston

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ceci afin de permettre la prise au mandrin coté queue et à la pointe tournante de l’autre coté au piston .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La surface des tiges d’amortisseurs étant cémentée en surface , il est quasi impossible de l’attaquer à l’outil de tour ordinaire .

Pas grave … on dégage simplement le trop dur à la meuleuse en faisant lentement tourner la tige .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà l’épaisseur de métal cémenté ôtée ( environ 2 mm )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’outil de tour classique entame alors parfaitement le métal et on peut donc commencer à reproduire le diamètre de la queue sur une certaine distance , ici 6 cms en l’occurrence .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois la tige re cylindrée sur 6 cms , elle est recoupée d’autant de cms …

Ici la tige en cours de modification au dessus et la tige PTS origine en dessous .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis filetée au bout . C’est de l’acier qui reste dur , même en dessous de la cémentation de surface … il faut une bonne filière . Du genre de celle qu’on achète plutôt à la pièce …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Même travail sur l’autre tige .

C’est bon pour les deux tiges arrières .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Même travail pour les tiges de l’avant ..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mais plus facile car comme la tige est plus épaisse , le travail au tour est plus aisé , moins de vibrations .

 

 

 

 

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[Invité §gti085OM]

total respect

[Invité §Cya146GD]

Encore bravo pour ton travail, et merci de nous faire partager des astuces qui dépassent le cadre de cette préparation ! (je pense à l'usinage des pièces traitées par ex)

[bengui]

Grand respect doc

[Invité §oli537kP]

Quelle chance de pouvoir disposer de cet outillage, de l'espace nécessaire, ça me fait réver...

 

Moi fait tout sur mon balcon....Evidemment je suis un peu jaloux.

 

Bravo, et merci c'est formidablement bien décrit, très interressant.

[Invité §yoh370vY]

Super interressant se topic tout y est bien expliquer c'est un plaisir a lir et a regarder

chapeau bas

[fast doc]

Remontage des combinés ressorts amortisseurs avant

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les tubes extérieurs ont étés nettoyés , poncés et repeints

On y place les coupelles d’assiette … visser simplement . Ici elles ont placées d’emblée tout en bas vu la hauteur de caisse désirée .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quelle entretoise utiliser .

Il faut en fait estimer , en fonction de la hauteur du ressort et de la positon supposée utile des coupelles d’assiette , de quelle longueur approximative doit être l’entretoise .

Trop longue elle restreint inutilement la course en détente

Trop courte elle permet au ressort un flottement trop important entre coupelles d’assiette et coupelles inférieures .

En positionnant de cette manière l’ensemble des pièces , on voit que l’entretoise E , une fois le ressort détendu à fond entre les coupelles ( lignes rouges ) , vient à peu près à hauteur du bouchon B de fermeture du tube ( lignes vertes ) … la course sera donc pleinement exploitée ni trop ni trop peu .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placer le tube extérieur dans l’un ou l’autre dispositif d’immobilisation . On peut utiliser un étau , mais surtout ne pas serrer fort . Un simple contact suffit .. gare à la déformation du tube.

Et replacer le tube intérieur dans l’extérieur , le piston et sa tige sans oublier le segment .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et remplir de 300 ml +/- 5 ml d’huile ( pour l’asphalte ) de fourche de moto viscosité médium .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Replacer ensuite le bouchon de fermeture du tube en vérifiant qu’il soit bien engagé à fond , sinon le tube n’est pas centré au dessus et la fermeture de l’amortisseur sera de toute façon impossible ou risque d’endommager le joint .

Et puis le joint à lèvre , ici déjà passé sur la tige .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Revisser le chapeau

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Replacer le ressort et sa coupelle inférieure

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Changement de rotule de la coupelle supérieure. Par le dessous, ôter le circlip de maintient et extraire la rotule.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et replacement de celle ci puis remettre en place les busettes de rotule.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Astuce :

 

Les tiges ont étés recoupées … donc l’empreinte Halène d’origine permettant le blocage de la tige durant le démontage ou montage n’existe plus .

Hors laisser dépasser un morceau avec l’intention de lui donner une vague forme carrée dans l’espoir de le prendre à la pince est impossible car ce morceau dépassant taperait dans le capot ( hé oui … )

Les extrémités de tiges sont donc repercée au centre sur une profondeur d’environ 1 cm , et une empreinte est recrée à l’aide d’un extracteur Stahlwille .

Il s’agit d’un jeu de barreau en acier extrêmement dur , à emboîter en force dans leur trou calibré, laissant une empreinte dans l’acier du goujon ou de la vis cassée que l’on désire extraire . Si l’on ne désire pas investir dans ce jeux d’extracteur d’excellente qualité , on peut toujours se dépanner avec une douille Tork , que l’on emboîte , de la même manière , en force dans un trou calibré .

 

Le barreau , ici déjà muni de sa douille .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le barreau est emboîté en force au maillet dans le trou calibré ( mèche de calibre ad hoc , selon tableau )

Une fois emboîté , la douille spéciale du kit Stahlwille est enfilée sur le barreau et on maintient cette douille à l’aide d’une clé ordinaire .

L’écrou peut alors être serré - ou desserré …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'empreinte laissée par le barreau du kit extracteur Stahlwille est de ce type , elle est bien sûr ré utilisable par la suite lors d'une intervention de démontage , révision ..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remontage des combinés ressort amortisseurs arrières .

 

 

 

 

 

 

Même processus qu’à l’avant dans le principe .

 

 

 

 

 

Les tubes extérieurs ont étés bien sûr nettoyés , poncés , repeints .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Revisser les coupelles d’assiette .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour l’usage présent , en slalom , les coupelles sont d’emblée placées tout en bas et serrées selon le principe de l’écrou contre écrou .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Replacer le tube intérieur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Replacer le piston et sa tige dans le tube intérieur . Attention de ne pas oublier le segment et l’entretoise . Entretoise dont la longueur optimale , comme pour l’avant , aura été déterminée comme suit :

 

Le ressort doit être non flottant ou à peine entre les coupelles d’assiettes et inférieures ( dont les surfaces d’appuis sont soulignées de traits rouges )

L’entretoise doit venir environ à hauteur du bouchon de tube intérieur .

Adapter la longueur de l’entretoise au tour - re-fabrication si nécessaire .

Ici , pas besoin , c’est bon , les deux hauteurs dessus entretoise et bas du bouchon , soulignés par des traits verts , sont l’un prés de l’autre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’huile de fourche moto est versée . Pour un amortisseur arrière de Samba 104 et pour l’asphalte , la quantité d’huile est de 295 ml +/- 5 ml .

A noter que, quasi toutes les Peugeot des années 60 à 80 avaient en origine ce système d’amortisseur démontable – révisable .

Les versions origines comme ici la version sport – course PTS ré utilisent ce système.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repositionner le bouchon de tube intérieur , bien à fond pour que le tube intérieur et la tige soient bien centrés .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis le joint à lèvre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et enfin le chapeau qui va serrer l’ensemble .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le soufflet anti poussière

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le ressort et sa coupelle inférieure

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis la coupelles supérieure

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La rotule de fixation inférieure , au bras de suspension , est également changée car l’ancienne présentait un jeux considérable de plus d’un millimètre .

Références SKF disponible courante ( en 2007 ...)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Simplement emboîtée avec un peu de frein filet .

Attention en choisisant la douille ou le tube pour pousser la rotule au maillet de ne pas choisir un diamètre qui risquerait de toucher la partie sphère ( risque de l’endommager ) ou le soufflet de protection s’il y en a un , comme sur celle ci , visible en bleu .

 

[Invité §max418oH]

c'est magnifique

cependant, le coup des rondelles soudees pour regler le carrossage m'intrigue. j'attends la suite

[Invité §cit088EJ]

Magnifique travail

J'attend impassiament le retour de notre professeur pour la suite

[Invité §spa205Xh]

Géniale

 

Comme d'ab

[Invité §mar311uf]

trés bon boulot, va voir mon topic sa peut t'interesser

 

Préparation AX sport, + photos!! besoin d'avis,et partage d'astuces...

 

+

[fast doc]

De retour de vacances , le travail reprend sur la 104 de course .

 

 

 

 

 

Après les amortisseurs , le reste de la suspension

 

A l’arrière , il faut:

 

 

 

 

 

Un support central .

 

Ici nettoyé et décapé de toute sa vielle peinture .

A gauche , un support central renforcé selon préconisation PTS , c’est à dire de multiples soudures … chaque petite flèche .

A droite un support d’origine avec juste les soudures par point d’origine .

 

 

 

 

 

 

 

 

Des supports latéraux de bras de suspension

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut bien sûr les deux bras , du modèle « bras tiré » sur la 104

Ici les deux bras nus dérouillés et débarrassé à la brosse tournante sur meuleuse des anciennes peintures .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut aussi une barre stabilisatrice , ici une « groupe B » puisque modèle utilisé par les Samba groupe B dans les années 80 … forme identique à l’origine mais elle fait 23 mm d’épaisseur au lieu de 12 à 16 … ou au lieu de pas de barre du tout

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et de quoi accrocher cette barre aux deux bras tirés .

Modèle aluminium ( toujours Samba groupe B ) au lieu de fonte d’acier ( origine )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut aussi de quoi fixer les étriers de freins pour le montage en freinage à disque type PTS : les pattes de fixation à gauche .

Et , à droites , les moyeux spéciaux PTS à 3 goujons , reprenant les mêmes roulement que les tambours d’origines ( un vu de dessus et l’autre de dessous ) .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les deux bras et les supports latéraux et central sont repeints

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A noter que pour la fixation à rotule des amortisseurs spéciaux à coupelles PTS une petite entretoise est nécessaire à la base du goujon de fixation , au point d’accrochage inférieur de l’amortisseur .

Ici , bizarrement , et bien que les bras étaient appariés , il en manquait une .

Reproduction par tournage alésage simple dans une cylindre d’acier doux .

 

Origine :

 

 

 

 

 

 

 

 

Et pour amortisseur à rotule PTS , l’entretoise emboîtée à force et permettant l’appui de la sphère de rotule .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le montage du moyeu et périphériques

Sur la tige fusée sont montés

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le soufflet de moyeu .

En fait un soufflet caoutchouc qui « aide » le bourrage de roulement interne . Emboîtement simple .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le pare boue , une espèce de tôle emboutie qui sert surtout à crée un chemin de sortie pour l’eau , afin qu’elle ne reste pas emprisonnée dans la base de la fusée . Bec verseur vers la bas .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La plaque de fixation d’étrier de frein .

Les 4 vis M8 traversent le pare boue et la plaque à étrier .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis le bourrage , la bague intérieure et la cage du roulement interne ( solidaire ici ) .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le disque PTS (en l’occurrence ceux montés en origine à l’avant )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Est fixé par 3 vis M10 sur la face intérieure du moyeu , en appui plan sur les zones rectifiées ( flèches vertes )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis l’ensemble disque et moyeu ( contenant les bagues extérieures des deux roulements , puisque les roulement ne sont pas neufs . Les bagues sont donc restée emboîtée à force dans l’âme du moyeu . Dans le cas de roulement neuf , il aurait fallu extraire les bagues extérieure hors du moyeu pour remplacer l’entièreté du roulement bien sûr)

 

Et enfin la cage et bague intérieure de roulement externe et la rondelle de pression .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’écrou est alors engagé , serré jusque dans le fond sans forcer pour que tout se mette bien en place , puis desserré et ramené simplement contre , à peine serrant . Le poids de la clé suffit presque.

Et l’écrou à jupe est mâté pour ne plus tourner bien sûr .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour terminer , le capuchon est rempli de graisse fraîche et re emboîté

 

 

.

[fast doc]

Bon , j' ai démonté une paire de vieux bras de Samba F200000quelque chose ( je n'ai jamais bien perçu les finesses de la réglementation française ) ... enfin bref , des bras de Visa diesel à grosse tige de fusée cylindrique prévue pour les tambour ou moyeux à 4 goujons .

 

 

Mais ces bras étaient équipés du système PTS à rotules sphérique en lieu et place de articulation élastique d'origine .

 

C'est pas mal conçu ... j'ai y ai trouvé le même système à busettes que dans le train avant .

 

 

Prochainement : tentative de sortir à la presse les sillent bloc élastique- caoutchouc de mes bras à fusée fine conique pour système 3 goujons .

 

 

Vues bientôt .... si ça intéresse quelqu'un ..

 

[Invité §cou458uP]

 

Ca interresse beaucoup de monde, mais à part "bravo", "chapeau l'artiste" et "continue comme ça", il n'y a pas grand chose à ajouter.

 

Les explications sont tellement claires et détaillées qu'il n'y a aucune question qui me vient. Et je ne pense pas être le seul dans ce cas.

 

Si la suite m'interresse? Et comment! Je l'attend avec impatience!!!

[Invité §can466CP]

moi j'adore la qualité du boulot et la pédagogie

 

Doc, pour tes silent blocs, ils ont une cage extérieur ?

 

Sur la mini, j'ai du sortir le décapeur thermique (faute de chalumeau) pour le cramer assez pour le sortir.

 

Jolie fumée au passage

[parking]

Pareil, ça m'interresse aussi, mais a part "bosse plus vite, on attend des nouvelles" j'ai pas de commentaires a faire...

 

[Invité §spa205Xh]

Sa m'intéresse beaucoup

 

Le top ce topic

[Invité §ben601Ob]

Je poste jamais mais je suis depuis le début!!!!

 

Et comme toujours je reste bouche bée devant tout ce magnifique travail.

 

J'aimerais pouvoir en faire autant!!!!

 

Si jamais je me lance dans des modifs pour monter une voiture de compet je sais où trouver toutes les informations pour le faire le plus proprement possible!

 

 

Ici!!!!

 

Je veux bien voir la suite

[lbr206]

Alors je n'ai qu un seul mot : balèze!!

 

Non seulement faut déja avoir la compétence pour démonter ... et remonter un moteur boite ... mais là en plus il y a le petit détail qui tue a chaque fois!!!

 

Et en plus, que ce soit moteur, boite, embrayage, autobloc, amorto, ect ... les compétences et la pédagogie est là...

 

Pour un autodidacte... balèze!!

 

Bonne continuation...