Préparation d'une Peugeot 104 pour le slalom belge

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SZ ... et ZS ... les deux sont bons .

[Invité §thi554kU]

pas mal mais pas de jeu sa casse

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Les rampes

 

 

 

 

Les rampes d’un autobloquant permettent d’obtenir un niveau de glissement limité égal ou différent lors de l’accélération et lors du freinage.

 

Comment obtenir un niveau de glissement différent ?

 

Avec la forme de l’encoche ou s’appuie l’axe des satellites .

 

Sur le différentiel présenté ci dessus , les rampes , en fait les deux pans de l’encoche sont à 45° toutes deux , ce qui veut dire que l’autobloquant fonctionnera de manière égale en accélération et décélération .

 

Sur la vue ci dessous , les rampes , à 45° ,sont soulignées en vert .

 

Les rampes à 45 ° permettent peu de mouvements en fait .

Lors d’une différence de vitesse entre roues , la torsion du système va néanmoins ébaucher un mini-mouvement « d’échappée » des axes hors de leur rampes . Ce qui va de suite resserrer le mécanisme ( puisque si les axes échappent , ils écartent les corps de planétaire , donc augmentent la pré contrainte des rondelles élastique Belleville )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On pourrait imaginer un système ou le mouvement est même complètement absent , ce serait de rampes ayant la forme bleue représentée en dessous . L’angle serait là de 90° , pas de mouvement des axes du tout sur les rampes , niveau de glissement limité vraiment constant .

 

 

 

 

Ce genre de modèle de rampe à 90 ° n’existe pas dans la réalité à ma connaissance .

 

 

 

En revanche , d’autre modèle ont des rampes asymétriques , généralement pour permettre un peu plus de glissement lors des décélérations.

 

Les rampe prennent alors l’allure représenté par la forme rouge . L’axe de satellite ébauchant lors de la décélération un mouvement d’échappée sur une rampe à angle inférieur à 45 ° , plus douce donc .

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Remontage de la boite .

 

 

 

 

 

 

Voici donc les éléments : les deux carters , supérieur et inférieur , le pont , et les deux arbres secondaire et primaire .

 

 

 

 

Voici à quoi ressemble un coussinet ( de boite ou de bielle , la forme et l'apparence sont identique ) ici le modèle Peugeot prévu pour les boites moteur X évidement . Epuisé depuis ... malheureusement. Refabrication disponible.

 

 

 

 

 

 

 

 

On commence par placer les coussinets neufs dans leur logements , il y a un sens de montage à respecter , mais les ergots de détrompage sont efficaces , il est presque impossible de monter le coussinet dans le mauvais sens . Et pré – huiler .

 

 

 

 

 

 

 

Placer ensuite la pâte à joint .

Mettre une couche raisonnable en se demandant en permanence ou elle va filer une fois sous pression lors de la fermeture des carters .

Je place d’abord la pâte partout , j’étale , puis j’enlève de l’endroit le plus proche de l’intérieur de la boite sur une zone d’environ 3 mm .

De cette manière j’espère éviter la formation de bourrelets pendouillant à l’intérieur de la boite après fermeture du carter .

 

 

 

 

 

 

 

 

La boite est ensuite fermée .

Ne pas oublier le petit bouchon obstruant l’orifice de prise du tachymètre tant que le tube de pâte à joint est ouvert .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les cardans :

 

 

 

on sait qu’avec les anneaux de renforts , ça ne rentrera pas .

On profite donc , pour terminer la boite , de la bonne accessibilité pour rogner un peu les nervures afin de laisser passer ces anneaux anti-éclatement de cardan .

 

 

La preuve si besoin : ça ne rentre pas . L’anneau du cardan de droite est bloqué par la nervure postérieur de boite , au bout de la flèche rouge.

 

 

 

 

 

 

 

Et c’est à peu prés pareil à gauche .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il est donc nécessaire de rogner quelque peu .

La procédure peut se faire moteur et boite en place sur la voiture …. mais nettement moins facilement qu’ici …

Repérage et marquage de la zone à enlever .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scier ( ici scie pneumatique , c’est maniable et ça passe dans les coins ) . Puis finir à la lime .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà l’affaire : ça rentre jusqu’à fond .

 

[Invité §Man137qL]

Toujours aussi enrichissant ce Fast Doc!

Bientot la pose de la boite sur le bloc moteur?...

[bengui]

Et le bloc il est remonté?

Tu ne nous l'a pa beaucoup montrer va t'il recevoir d'autre modif ou juste un remontage soigné?

[Invité §spa205Xh]

Se qui serait génial c'est le remontage de la segmentation (le principe de la séparation 120° ect..) et le calage de la distribution

 

Et bien sur plein d'autres choses

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Le carter de distribution

 

 

 

 

 

 

Le carter de distribution d’origine doit être modifié pour laisser le passage au pignon de 5 éme vitesse , plus grand que celui d’origine sur la boite PTS .

 

 

Puiser un carter au hasard dans la réserve ( bon , plutôt un dont les frotteur à chaîne ne sont pas usés ........ )

 

 

 

 

 

 

Le nettoyer

 

 

 

 

 

 

 

 

Et éliminer ce qui est dans le chemin du pignon . D’abord à la fraise .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis avec un outil « maison » fabriqué au tour dans une barre d’acier et agrémenté d’un barreau de coupe taillé à la meule selon le bon angle .

 

L’outil maison . Une sorte d’alésoir en fait .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le voilà au travail , travail d’alésage en l’occurrence .

Pour le pignon de 5 éme PTS , il faut aléser une forme de 70 mm de diamètre .

Passant à raz du trou de vis M7 en laissant environ 1 mm de matière.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je vous le dit clairement , sur expérience de plusieurs carter de ce type , il est impossible de créer la place pour le pignon sans passer au travers du carter . Il n’y a pas assez de matière .

Quand la place pour le pignon de 5 éme est faite : il y a un trou :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il est donc toujours nécessaire d’ajouter de la matière . Soudure aluminium simple .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Après correction à l’alésoir . C’est bon .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Essai en place , le carter rentre , le pignon tourne librement, c’est bon .

 

 

 

 

 

 

 

 

Ca passe tout juste quand même . Le pignon de 5 éme qui nécessite ce ré alésage du carter est au bout de la flèche rouge .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Création d’un faux allumeur

 

 

D'origine les 104 sont équipée comme beaucoup de moteur de cette époque d'un allumeur à grain "vis platinées" puis à capteur effet Hall , plus moderne et plus fiable ( à partir de 1981 pour les 104 Samba et Visa)

 

 

 

 

 

 

Comme cet allumeur à capteur effet Hall d’origine ne servira plus vu que l’allumage sera géré par le boîtier injection – allumage , il faut un « bouchon » pour mettre dans l’orifice servant habituellement à fixer l’allumeur .

Tant qu’à faire ce bouchon servira probablement de support au capteur de position d’arbre à came pour la fonction séquentielle de l’injection .

 

 

 

 

 

 

Partir d’une pièce quelconque en aluminium doux

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Former la partie entrant dans l'orifice d'allumeur d'origine

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Créer une gorge identique à celle de l’allumeur d’origine pour placer le joint torique .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Découper au tranchoir une platine d’environ 2 cms d’épaisseur et affronter les faces .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Faire les trois trous correspondant aux fixation d’origine de l’allumeur et équarrir les coins et

Voilà la pièce prête pour le montage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placer le joint torique

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Monter le tout sur la culasse , pour essai ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le By pass d’huile

 

 

 

 

Qu’est ce qu’un by pass et à quoi ça sert

 

Le by pass est en fait une soupape , formée d ’un clapet poussé par un ressort . Cette soupape s’ouvre si la pression d’huile dans la base du filtre ( coté huile sale donc ) est trop importante .

En pratique cette pression trop élevée n’est quasiment rencontrée que dans une condition : la cartouche est colmatée par des crasses .

La soupape s’ouvre alors , laissant passer de l’huile sale vers le circuit en tenant compte du raisonnement qu’il vaut mieux de la pression en huile sale que pas de pression d’huile du tout à cause d’un colmatage du filtre .

Ce dispositif existe sur tout les moteurs de tous les constructeurs , essence ou diesel , agricole ou civil … peu importe .

 

 

 

 

Il existe plusieurs sorte de by pass à huile sur les moteurs de type X .

L’huile propre sort toujours par le conduit dans la busette filetée sur laquelle on visse le filtre quel que soit le modèle de by pass .

 

 

 

Les premiers moteurs X étaient tous équipés d’un by pass sur le bloc .

Comme celui ci , on voit le clapet dans le fond . Le ressort est en dessous du clapet .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis , vers la fin des années 70 , la production passe progressivement au filtre à huile à by pass incorporés . C’est à dire que le même clapet soupape de sécurité existe , mais au lieu d’être placé dans le bloc moteur , il est dans le filtre lui même .

Vous pouvez l’apercevoir en regardant à l’intérieur du trou d’un filtre . C’est l’espèce de grand U au fond avec un ressort dont on aperçoit les spires .

Le montage des by pass dans le filtre permet de supprimer vers la toute fin de production (après 1985 ? ) le by pass moteur . Un simple bouchon obstrue le trou .

 

Sur la vue ci dessous

 

D : Départ huile propre

B : Bouchon ou By pass ( b tous les deux .. ) au choix

A : arrivée huile sale

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et si on monte un filtre à by pass sur un moteur équipé d’un by pass .

Aucun problème . Les deux sont là . C’est tout . L’huile passera par un coté ou l’autre peu importe . C’est d’ailleurs ce cas qui est celui d’une grande majorité des moteurs X , puisque la plupart ont le bypass … mais sont équipée de filtre à bypass incorporé .

Le modèle by pass incorporé est en effet le seul produit depuis les années 80 .

 

 

Sur le bloc que je prépare en ce moment , l’ancien propriétaire avait oté le by pass moteur .

Il reste donc un orifice par lequel on peut voir jusqu’ au départ canalisation pour le vilebrequin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut bien sûr obstruer cet orifice .

Petit bouchon alu fait maison

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et schpops … dans le troutrou , 4 coup de poinçon pour sertir . C’est bon .

 

[Invité §ben601Ob]

Toujours aussi bien fait....

 

 

Merci professeur!!!

[Invité §kap286yl]

Ca sent bon le copeau par ici....Quel plaisir !

[Invité §spa205Xh]

Ralala quel boulot

[Invité §cyb327cE]

Quelles nouvelles Doc, le moulin sera pret pour Ostende?

 

Simon

[fast doc]

Bonjour Simon

 

 

Oh , pour Ostende , non , ce serait trop tôt .

 

Pour la fin de la saison peut être .

 

Là , je vais bientôt ( fin Mars ) porter les pièces chez le préparateur qui va effectuer tous les travaux de grande précision que je ne saurais en aucun cas réaliser moi même : déplacer - modifier les guides de soupapes , créer des sièges de soupapes en acier , équilibrer le vilebrequin et le reste de l'équipage mobile bas moteur , forger les pistons et adapter les bielles forgées neuves et un jeux de chemises spéciales neuves ... tout ca necessite une précision au centième de mm que mes vieilles machines outils d'occasion ne peuvent pas atteindre , et des appareils de mesure dont je ne dispose pas .

 

 

 

Pendant que le préparateur travaille sur le moteur , j'entamerai la caisse .

 

 

 

Mais ... je serai à Ostende . Avec la même 104 que d'habitude .

 

 

 

[Invité §cyb327cE]

Oki, sympa!!!!! Viseras-tu la tête au générale avec ta nouvelle Doc_Mobile ?

 

 

Simon

 

 

[fast doc]

[Invité §ant778bg]

Je suis a l'école en mecanique mais je crois que j'apprend plus ici qu'a l'école donc continue !!!

 

[Invité §cyb327cE]

Et Antho, hier j'ai decouvert le site de ce sympatique monsieur, (http://www.hd19.net) Ca vaut le detour, j'y ai passé ma journée d'hier, superbe restauration d'une DS, je suis pas fan des DS mais le travail fais est super!!!

 

Simon

[Invité §ant778bg]

Et Antho, hier j'ai decouvert le site de ce sympatique monsieur, (http://www.hd19.net) Ca vaut le detour, j'y ai passé ma journée d'hier, superbe restauration d'une DS, je suis pas fan des DS mais le travail fais est super!!!

 

Simon

 

Ok merci je vais aller y faire un tour!

[Invité §hin156bf]

Encore bravo! toujours aussi intéressant et bien expliqué!

[Invité §Mek770aw]

Toujours sympa ce roman-feuilleton.

[fast doc]

L’équipage mobile bas moteur .

 

 

 

 

 

 

Vilebrequin

Volant moteur

Bielles

Pistons

 

 

Le matériel utilisé sur cette 104 course 1550 sera neuf avec un vilebrequin sur mesure , des bielles en acier forgés et les pistons forgés et chemises en neuf également .

L’adaptation du matériel , en particulier mise à la mesure exacte des bielles et pistons n’étant réalisable que par un rectifieur ou préparateur étant donné la très grande précision nécessaire (que ne saurait atteindre mes vielles machines outils d’occasion) , je n’aurai pas de vue de cette étape .

 

 

Néanmoins ,et pour rester cohérent, complet dans le sujet et vaguement didactique , je présente ci dessous quelques images de travaux et matériel datant de réalisation antérieures .

Quelques vieilles photos donc afin de donner une idée concrète de ces étapes .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le vilebrequin

 

 

 

Voici un vilebrequin de type 4 contrepoids tel qu’on le trouve sur une immense majorité de 104 et Samba , y compris la Samba Rallye .

Les contrepoids sont numérotés 1,2,3,4 et le travail d’allégement au tour des contrepoids a commencé .

On enlève sur le contrepoids la partie qui « dépasse » par rapport au maneton .

On affine aussi le contrepoids , jusqu’à ce que l’outil commence à frôler le maneton , après ce ne serait plus raisonnable puisqu’on réduirait la solidité .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut s’arrêter là .

Ou continuer l’allégement en recoupant les « pointes » des contrepoids , on obtient alors ceci .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Adoucir à la meuleuse puis à la lime les formes , en particulier le coté de contrepoids qui va rencontrer la surface de l’huile dans le fond du moteur , ou au moins la résistance de l’air , en tenant compte du sens de rotation .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Même genre de travail sur un vilebrequin à 8 contrepoids ( 104 ZS2 et un certain nombre de ZS

1360 72 hp )

Le vilebrequin à l’origine , avec ses 8 contrepoids annotés 1,2,3,4,5,6,7,8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Allégement au tour , puis adoucissement des contours . Résultat à droite

Au milieu vilebrequin 4 contrepoids allégé et à gauche vilebrequin 4 contrepoids origine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bien entendu , un équilibrage de la pièce obtenue est nécessaire après une telle modification .

L’allégement par affinement des contrepoids pose en pratique peu de problème .

L’allégement par suppression des « pointes » de contrepoids est très délicat . Il existe un risque réel d’aboutir une pièce impossible à équilibrer . Prudence .

Toujours pour cette question d’équilibre , le poids des bielles qui seront utilisée est à tenir en compte . On allége beaucoup si on utilise plus tard une bielle très légère ( Titane ou aluminium ) , on allége moins si on utilise une bielle origine ou acier forgé .

Le principe général est que plus on allége , plus l'inertie diminue , plus le moteur montera facilement en régime ... mais moins il aura de couple et de relance à bas régime .

A voir donc en fonction de la descipline à laquelle on destine le moteur .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut aussi utiliser un vilebrequin spécial sur mesure d’emblée conçu pour l’usage en course . Toujours à 8 contrepoids puisque en principe plus facile à équilibrer avec des contrepoids limités .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Volant moteur

 

 

 

Le volant moteurs est allégé aussi .

Au tour bien entendu .

 

On part de la pièce de 5,6 kg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On enlève de la matière à l’arrière

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jusqu’à obtenir une pièce d’environ 3,6 kgs .

On peut alléger encore plus , mais ça devient risqué d’un point de vue cohérence mécanique .

Il faut que la friction rencontre encore quelque chose quand même …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voici l’avant , les 3 ergot de positionnement du mécanisme ont provisoirement été ôté pour permettre une légère rectification de la surface de pose de la friction , rayée par l’usage et pose symbolique de la friction à 4 pièces .

 

 

 

 

 

 

On peut aussi reproduire la pièce en aluminium et ré affréter la couronne de démarreur par dessus .C'est la solution que j'ai retenue .

Fabrication de la pièce au tour

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avantage du volant moteur en aluminium : il peut également servir de point de repère point moteur pour le capteur de l'allumage

On dispose pour ce faire une série de plots en acier ( magnétiques donc ) disposés à intervalle régulier sauf à un endroit , vers le bas de l'image , ou un plot manque , constituant ainsi un vide magnétique donnant un signal au capteur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les bielles

 

 

 

 

 

Voici une vue avec 3 bielles d’origine

De plus en plus polie de gauche à droite .

Les bielles d’origine en acier coulé ont un énorme avantage : elles ne coûtent rien .

Que de l’huile de coude pour les alléger un soupçon et surtout les polir et les équilibrer , c’est à dire leur donner le même poids à chacune au gramme près .

Leur précision est comparable au bielles spécialement conçue pour la course , mais elles ont deux inconvénients : elles restent toujours un peu plus lourde que leur équivalent en acier forgé ( nettement plus lourde que des bielles alu ou titane ) et simplement moins solides .

Lors des régime de rotation élevés et répétés , avec une puissance accrue et des taux de compression élevé … elle peuvent ne pas tenir le choc .

 

La bielle 1 : rigoureusement d’origine . pas polie , surface brute . Tête à surface acier dans la masse .

 

La bielle 2 : origine , mais déjà un peu polie ( c’est à dire surface adoucie ) , trace d’équilibrage , et tête munie d’une bague en bronze ( flèche rouge ) qui permet une rotation de l’axe de piston , diminuant ainsi les frottement et contrainte sur les portées d’axe du piston , ce qui est intéressant pour les moteurs tournant souvent à régime élevé .

 

La bielle 3 : fort polie , l’axe du piston encore en place est indiqué par la flèche verte .

 

Sur le piston , les trois segments .

 

A : segment supérieur ( parfois dit « coup de feu » ) .

B : segment moyen

C : segment racleur ( permet la lubrification et récupération de l’huile ) .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une vue de bielle en acier forgé accompagnée de leur piston et chemises acier traité

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois en place

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les pistons

 

 

 

La vue ci dessous montre 5 pistons , tous en aluminium .

 

1 : piston moulé origine moteur 1360

2 : piston moulé origine avec bossage pour Samba Rallye

3 : piston forgé haute compression plat à empreinte de soupapes

4 : piston forgé haute compression à sommet de forme complexe

5 : piston forgé haute compression sommet pente et empreinte de soupapes

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les chemises

 

 

 

 

Les chemises d’origine peuvent parfaitement être utilisées , elles sont en acier coulé rectifié et suffisent pour la plupart des préparation .

 

 

 

 

 

 

Pour augmenter la cylindrée ( ou mettre aux cotes réparation …) , on peut bien entendu réaléser dans la chemise , c’est à dire enlever de la matière à l’intérieur de la chemise .

Mais au delà d’une certaine épaisseur , il n’est plus raisonnable de continuer à amincir la paroi de la chemise .

Il faut alors changer les chemises elle même .. c’est à dire utiliser des modèles de chemises plus larges . Et donc fatalement réaléser , élargir leur logement , dans le bloc moteur .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur les moteurs 104 Samba , ces chemises ont largement été utilisée et permettent d’obtenir des cylindrées jusqu’à 1550 cc ( l’alésage de la chemise est alors de 80 mm )

 

Pour garder un joint de culasse dont les « entre-chemises » ne sont pas trop minces , un artifice est utilisé : le haut de la chemise est muni d’un petit rebord ramenant l’alésage effectif à environ 76 mm .

 

Ce rebord est bien visible sur la vue ci dessous , indiqué par la flèche verte .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’utilisation de soupapes de dimensions adaptée à la cylindrée impose parfois cependant d’aménager de petites encoche dans ce rebord, ( pointillé rouge) , juste pour laisser passer ces grandes soupapes.

 

 

 

 

.

[Invité §spa205Xh]

Comme d'habitude le top

 

Rien a dire j'adore

 

Merci de nous faire partagé ca

[Invité §him085Wc]

Salut, c'est du très bon boulot, un travail de fou incroyable, en tout cas t'es bien équipé, sans indiscrétion tu fais quoi dans la vie ? Technicien? tourneur fraiseur?

[fast doc]

Pas vraiment ...

 

Comme le pseudo l'indique plutôt .

[parking]

Pas vraiment ...

 

Comme le pseudo l'indique plutôt .

 

 

A bon, t'es documentaliste?

[Invité §yoh370vY]

impressionnant le travail que tu as realiser pour ma part je suis sur le cul et je vais continuer a suivre ce topic afin de voir la suite

[fast doc]

Suite et fin du travail sur le carter moteur .

 

 

 

 

 

 

 

La mesure de la pression d’huile .

 

 

 

 

La sonde d’origine mesure la pression dans un conduit parallèle à ceux qui mènent l’huile au vilebrequin .

La sonde d’origine ( à gauche sur l’image ci dessous ) est munie d’un piston P et d’un ressort, c’est la position du piston P , en équilibre entre pression d’huile et poussée du ressort, qui fait varier le signal de masse variable de type ON – OFF émis par la sonde .

Comme le piston bouge , un trou de mise à l’air est nécessaire ( l'orifice A sur le schéma PTS ici plus bas) sinon une pression d’air existerait entre le cul du piston mobile et le haut de la sonde , faussant la mesure .

L’endroit où débouche le trou de mise à l’air, juste au dessus du joint torique, est indiqué ici par la flèche rouge sur la sonde d'origine à gauche .

 

 

 

 

 

 

A droite sur l’image ci dessus se trouve la sonde Jaeger utilisée sur le matériel option-accessoire vendu à l’époque et beaucoup utilisé en seconde monte sur ZS1124 , ZS2 , ZS 1360 72 et 80 Hp , sur les Visa Chrono il était même en première monte .

 

La longue buse B permet de boucher le trou de mise à l’air , devenu inutile , et un joint torique bien visible dans le bas de cette buse empêche le passage de l’huile vers ce trou de mise à l’air qui se trouve toujours environ à la hauteur approximative indiquée par le flèche rouge .

 

Les sondes de mesure de ce type ou d’autres marques et ajoutées bien après pour la course émettent un signal variant continuellement , permettant la lecture sur le manomètre .

En principe la sonde est échelonnée avec son manomètre et ils restent non dissociables . En tout cas il ne serait pas prudent de monter un manomètre d’une marque avec une sonde d’une autre marque .

 

La mesure de ce type de sonde est réalisée par une membrane dans une cloche marquée C sur les sondes (Jaeger ci dessus et VDO ci dessous)

 

 

 

 

 

 

Voici ci dessous la sonde à cloche de marque VDO que je vais utiliser, à adapter sur tout modèle, vendue avec ses deux petits adaptateurs en laiton pour montage sur différent pas de vis .

 

 

 

 

Cette sonde n’a quasiment pas de longueur de buse .

Le trou de mise à l’air (orifice A sur le schéma dessin PTS) n’est donc non seulement plus nécessaire , mais même peu devenir néfaste car l’huile pourrait sortir à gros bouillon par ce trou d’environ 5 mm sans aucune retenue , faisant chuter dramatiquement la pression d’huile parvenant au vilebrequin et autres éléments tournants sous pression d'huile.

 

Il est donc nécessaire de le boucher, comme PTS le précisait déjà à l’époque

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C’est exactement ce que j’ai fait sur le carter ci dessous :

 

 

Voici le carter , d’abord un peu sale …

 

 

 

 

 

 

 

 

On chasse les chemises – piston – bielles avec un bout de bois ou un jet de bronze

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis on met au propre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avec un copain

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Au passage vue du capteur d’origine qui ne renseigne malheureusement pas le PMH , mais dont le site d’implantation pourrait éventuellement être récupéré pour le matériel injection .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur cette vue , la flèche verte indique le trou de mise à l’air de la mesure de pression d’huile, juste sous la sonde

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le même en gros plan

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le même trou vu de l'autre coté par le dessue de carter. On voit l’intérieur fileté de ce puit de mesure de pression d’huile (le petit trou émergeant dans le filet de la sonde à pression d'huile se trouve est bien la mise à l'air)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voici le trou de mise à l’air bouché à l’aide d’un petit rectangle aluminium.

Reste à souder .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Descente d’huile

 

 

 

 

 

La descente d'huile redescend l'huile stagnante dans la culasse vers la boite de vitesse qui sert également de carter à huile sur les moteurs type X.

 

L'orifice coté boite à déjà été exposé ci dessus

 

Voici en suite logique le trou de re descente d’huile pratiqué coté culasse .

 

 

 

 

Repérage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Forage de l’orifice de re descente proprement dit .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Afin de positionner correctement les trous de fixation , il est nécessaire de réaliser un montage à blanc de l’ensemble des carters , car la pipe de re descente d’huile ( élaboration cfr plus haut) doit tomber pile en face de son emboîtement inférieur , dans la boite de vitesse.

 

On monte donc à blanc l'ensemble moteur boite

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Découpage d’un joint pour cette pipe , ciseaux et emporte pièce d’un joint sur mesure dans du papier à joint

 

 

 

 

 

 

Voilà , la pipe est montée à blanc pouvoir la positionner de manière optimale et forer les deux trous de fixation et disposer les deux vis M6 de fixation ( flèches vertes).

 

[Invité §Cya146GD]

Passionnant comme d'habitude !

[Invité §for650cW]

comme d'habitude , toujours superbe ton travail bonne continuation.

[Invité §spa205Xh]

Franchement Merci

Grace a toi j'ai démonté ma première boite et changer une fourchette

Il y a encore 2-3 mois j'aurai même pas osé mais la grace a ton topic j'y suis allé les yeux fermer

 

Comme quoi le E-Learning c'est

 

Encore

[Invité §can466CP]

du nouveau Doc ?

[Invité §spa205Xh]

Oui du nouveau ?

[Invité §kev117iN]

Tu adoptes ?

 

Joli taff...si tu passes en region parisienne fais nous signe

[Invité §yoa375wT]

[:turbojojo:1] le travail de fou....

chapeau !

 

à si j'ai une question comment on arrive à avoir des cater aussi clean, j'ai beau nétoyer les miens, il finissent toujours par ce recouvrir d'allumine, ils sont tous gris moche..

et pas jolie et brillant comme ceux là...

[fast doc]

Le remontage de la cloche latérale d’embrayage et triplette de transfert .

Cet organe est propre au moteur à boite de vitesse « dessous » .

 

 

D’abord tout nettoyer bien sûr .

 

Vue éclatée des différentes éléments avec légende

 

C cloche d’embrayage proprement dite , en fait une grosse casserole en fonte d’aluminium

B la butée ( qui permet d’appuyer sur les lames du ressort diaphragme et décoller la friction

L le levier , qui commande cette butée

R le renvoi , accroché au sommet de la cloche

S le support de câble

P plaquette repère de PMH sur le 2 éme cylindre , fixée au sommet de la cloche au bord du regard vers le volant moteur

T la triplette de transfert , elle transmet le couple du vilebrequin à la boite

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour ce moteur de course , on pratique un trou selon repère PTS dans le bas de la cloche pour évacuation des vapeurs d’huiles sous pression par tuyau remontant au reniflard .

Mesure et détermination du point central de trou

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Forage du trou à la mèche mutidiamètre .

 

 

 

 

 

Et montage à blanc de l’embout de circuit reniflard . OK , ça rentre .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tant qu’on a la triplette démontée , on en profite pour changer la douille de liaison avec l’arbre primaire . Pour ce faire il faut d’abord extraire l’ancienne à l’extracteur .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le remboîtement de la nouvelle douille se fait simplement au marteau , attention surtout de bien poser la queue de l’arbre de triplette sur le plan dur , et surtout pas le roulement ou la « galette – carter » en fonte d’aluminium .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repose de la triplette . Elle se remonte avec un joint papier entre « carter galette » et sa tôle acier , par contre , entre la cloche et la triplette , pas de joint , juste un peu de pâte .

Attention de ne pas mettre trop de pâte , et plutôt la déposer sur le bord extérieur , car sinon un risque de formation de « boudin » à l’intérieur du carter existe , boudin qui pourraient se décrocher et se balader dans l’huile …. ce que personne n’apprécierait .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà , la cloche est prête à monter .

Sur cette vue on voit bien la butée coulissant sur le guide bronze au centre de la cloche et manœuvrée par le levier .

 

 

 

 

 

 

 

Idem vue par dessus