Mesures de couple et puissance - Modifications

[Invité §fly640lK]

Bonjour,

 

 

 

Souvent je me demande : "Si je fais telle modification quel gain de puissance cela va m'apporter ( ou me faire perdre )".

 

Nous connaissons tous une partie de théorie sur les moteurs.

Cependant, je pense que une des différences entre un préparateur amateur et professionnel est l'expérience, la pratique.

 

Je pense donc qu'il serait interressant d'exposer les expériences de chacun sous forme de brefs essais, simples. Ils pourront être illustrés de courbes de puissance et d'explications sur chaque modification.

 

L'idée c'est "une modification = une courbe de couple et puissance".

[Invité §fly640lK]

Comparaison d'un carburateur 19/20 à une carburateur 21/23 sur une fiesta 1.1

 

Modification

 

Substitution d'un carburateur double corps Weber 19/20 par un carburateur Weber double corps 21/23 ( Escort 1,6L ).

 

Le carburateur 21/23

 

Support

 

Ford Fiesta année 92

moteur 1,1 litre de 55 ch

8 soupapes, décatalysé

Allumage électronique

 

 

Le collecteur d'admission

 

 

Mesures

 

Courbe de couple

 

La courbe bleu foncée représente la mesure avec le carburateur 21/23.

 

A partir de 4000 tr/min, on remarque un croisement des courbes. Le gain absolu est quasi constant au delà de 4000 tr/min.

 

 

 

Courbes de puissance

 

 

La courbe rouge foncée est celle du carburateur à gros venturi.

On remarque que le gain en puissance ne cesse d'augmenter de 4000tr/min jusqu'au rupteur.

 

Conclusion

 

Augmenter la taille des venturi permet de favoriser le remplissage dans les hauts tours ( au delà de 4000 ) au détriement des bas régimes. Nous avons augmenté le puissance maximale du moteur de 1 cheval sur 50 soit un gain de 2%.

 

 

Voilà pour illustrer l'idée générale...

[Invité §ntn463US]

Super idée ce topic c'est bien instructif

[Invité §EPR727gs]

Sans vouloir t'offenser, les valeurs avec Powerdyn ne sont pas une référence absolue ... loin s'en faut, étais tu exactement dans les mêmes conditions pour les 2 tests ? (pression atmo, route strictement identique, vent etc ...).

[Invité §fly640lK]

Sans vouloir t'offenser, les valeurs avec Powerdyn ne sont pas une référence absolue ... loin s'en faut, étais tu exactement dans les mêmes conditions pour les 2 tests ? (pression atmo, route strictement identique, vent etc ...).

C'est très juste

 

Pour les mesures :

--> J'essaye de les faire le même jour

--> Toujour sur la même portion de route ( au mètre près quasiement )

--> Moteur mis en température pendant la même durée

--> Salves de 3 essais ( Je fais pas toujour de moyenne, les courbes se supperposent assez bien )

--> En seconde pour minimiser la Vmax ( Résistance à l'air )

--> par vent calme

 

Ce qui est le plus dure c'est de mettre au point un matériel fiable pour l'acquisition et limiter le bruit. Je fais l'enregistrement sur casette audio.

--> Un papier alu autour de la bobine d'acquisition permet de le limiter.

--> J'utilise du cable blindé mais je pense qu'il apporte peu d'intéret.

 

Limites:

--> Acquisition de puissance absolue. Le problème est de déterminer la perte par les trasmissions. Sinon la puissnce aux roues doit être bonne.

--> Très dépendant des conditions extérieurs.

 

[Invité §apo067cM]

Il est probablement mal réglé vu la perte de couple en bas régime.

[Invité §teu728yW]

La perte de couple est tout a fait logique et sympthomatique d'un carbu trop gros

 

Les gros corps favorisent les haut regimes au detriment du bas, et inversement. En rallye sur un 1600 si on veux une auto coupleuse on prend une paire de 40, et si on veut de la puissance en haut on mettra plutot des 45 ...

[Invité §apo067cM]

Salut,

 

je suis pas sur qu'il y ait que ça. Jusque 2000 tours sa courbe colle parfaitement avec l'ancien carbu. Dans cette zone le circuit de ralenti a une part importante sur la carburation et il doit être bien réglé.

A toc, c'est le gicleur principal qui débite et ça semble pas mal aussi. Par contre entre les deux, c'est la qu'interviennent tous les circuits de progressivité et c'est probablement mal réglé pour perdre autant.

[Invité §teu728yW]

Non c'est normal d'apres moi ...

 

Le probleme d'un carbu trop gros est qu'il y a un mauvais remplissages des cylindres a mi-regime. Le corps de carbu et le venturi etant mal dimensionné la vitesse de gaz est trop faible, l'emultion air/essence devient moins bonne ce qui engendre une perte de couple.

 

Sur un Weber a partir de 2500trs le centreur ce met a debiter du carburant. Si la vitesse d'entrée des gaz est trop faible (a cause d'un coprs trop gros pour ce que pompe le moteur) il y aura une mauvaise emulsion ce qui ne fera qu'empirer le phenomene de perte de couple.

 

Par contre il y a normalement un petit gain de remplissage a haut regime (comme on peut le voir sur les courbes).

 

[Invité §kab632IU]

Non c'est normal d'apres moi ...

 

Le probleme d'un carbu trop gros est qu'il y a un mauvais remplissages des cylindres a mi-regime. Le corps de carbu et le venturi etant mal dimensionné la vitesse de gaz est trop faible, l'emultion air/essence devient moins bonne ce qui engendre une perte de couple.

 

Sur un Weber a partir de 2500trs le centreur ce met a debiter du carburant. Si la vitesse d'entrée des gaz est trop faible (a cause d'un coprs trop gros pour ce que pompe le moteur) il y aura une mauvaise emulsion ce qui ne fera qu'empirer le phenomene de perte de couple.

 

Par contre il y a normalement un petit gain de remplissage a haut regime (comme on peut le voir sur les courbes).

 

Tu dis a partir de 2500trs, mais ca depend du diametre du venturi et de la cylindrée je crois.

[Invité §fly640lK]

La courbe bleu foncé ( gros carbu ) est un peu particulière dans les sens ou elle débute plus tard dans les tours ( 1700tr/min au lieu de 1000tr/min ) .

 

Le fait de commencer à appuyer sur l'accélérateur quelques tours plus haut la rend difficilement exploitable au alentour de 2000tr/min. ( Probablement du à l'enrichissement par la pompe d'accélération ).

-->S'étendant jusqu'à la cassure à 1700 tr/min sur la courbe bleu claire et à 2500 tr/min sur la courbe bleu foncé ( de couple ).

 

Cependant elle est tout à fait exploitable à partir de 2500tr/min

 

[Invité §apo067cM]

Tu peux peut être essayer de modifier un peu ton automaticité pour voir si ca change quelque chose au régime de creux.

[Invité §teu728yW]

Tu dis a partir de 2500trs, mais ca depend du diametre du venturi et de la cylindrée je crois.

 

Oui je crois, je ne sais plus trop a vrai dire ...

 

Je sais qu'au allant tours de 2500trs il commence a rentrer en action (plus ou moins selon les montages) et que ca fausse les reglages de richesse de regime de ralenti. C'est pour ca que lorsqu'on regle la richesse (vis de richesse) il convient de rester en dessous de 1500trs si on veut avoir une chance de s'en sortir

 

Apres je t'avoue que je ne me souviens pas de toutes le subtilités

 

Mais tout est la : http://pboursin.club.fr/bonus/weber/weber.htm

[Invité §teu728yW]

Tu peux peut être essayer de modifier un peu ton automaticité pour voir si ca change quelque chose au régime de creux.

 

Tu penses donc qu'il serait trop riche dans les bas regimes ?

[Invité §apo067cM]

Un peu pauvre entre 2 et 3000 je dirais, mais sans voir l'auto, c'est pas évident !

[Invité §teu728yW]

Un peu pauvre entre 2 et 3000 je dirais, mais sans voir l'auto, c'est pas évident !

 

Dans ce cas la il vaudrait mieux jouer sur le gicleurs de ralenti si je ne m'abuse !? Enrichir en diminuant le jet d'air du gicleurs principal provoque un enrichissement sur toute la courbe, tandis qu'en jouant sur le gicleurs de ralenti on peut enrichir uniquement les bas regimes

 

Enfin apres tout depend du carbu ...

 

Le mieux serait d'effectuer ce type de test je pense :

 

Examen de la progression

Après avoir réglé le régime de ralenti à l'aide de la vis de réglage de l'allure, augmenter la vitesse du moteur jusqu'à atteindre le point où le mélange est proche à sortir du tube du centreur (300 t/min en plus p. ex.).

Contrôler à présent le dosage en serrant ou en desserrant lentement la vis de mélange (richesse).

Si en serrant la vitesse augmente cela veut dire que la progression est riche, tandis qu'elle est pauvre s'il faut desserrer (ouvrir) la vis de mélange.

Par contre, la progression est correcte si en tournant dans un sens ou dans l'autre la vis de mélange, la vitesse diminue.

D'après cet examen on peut enrichir la progression en augmentant le gicleur de ralenti ou en réduisant le jet d'air de ralenti et elle peut de même être appauvrie en agissant dans le sens contraire.

 

Ca permettrait de savoir si oui ou non les regimes de progression sont trop pauvre

[Invité §fly640lK]

Comparaison des huiles 5W40 et 5W30 sur une fiesta xr2I

 

 

 

Modification

 

Changement d'huile 5W40 et 5W30.

 

Le premier indice correspond à la viscosité à froid, nous ne nous y interresserons pas. Nous choisissons le même indice pour assurer la comparison.

 

Le second indice correspond à la viscosité à chaud. Il intervient moteur en température ( fonctionnement normal ).

Nous comparons l'indice W40( recommandé pour nos climats tempérés ) à l'indice W30 ( recommandé pour les basses températures et pour les économies de carburant ). L'indice W60 est destiné au utilisations sportives, en compétition.

 

Support

 

Ford Fiesta Xr2i

Moteur 1,6 litres 8 soupapes, décatalysé

Injection et allumage électronique

110ch à 6000 tr/min, régime maxi à 6700tr/min

 

Température extérieure 20°C

 

 

 

Courbe de couple

 

La courbe bleu foncée est celle obtenus avec l'huile "fine" W30.

 

L'huile fine permet un gain de couple sur la plage des bas régimes et ceci jusqu'à 5000tr/min. Ce gain semble constant en valeur absolue, un peu moins vers 5000tr/min ( aspect en cloche ).

Comme le couple augmente avec le régime, le gain relatif diminue.

 

5000 à 6000tr/min

Croisement des courbes.

L'évolution vers la perte de couple semble plus marquée dès 5000tr/min

 

5500tr/min

Petit creux du couple très vite rétablie.

 

6000tr/min

Les écarts entre les deux courbes sont de plus en plus marqués. Le couple est augmenté d'environ 17% à 6500tr/min avec l'huile 5W40.

 

 

Courbe de puissance

 

 

 

Conclusion

L'huile W40 plus visqueuse semble préférable pour une utilisation à hauts régimes par rapport à une huile W30.

 

Ce résultat va dans le sens de l'utilisation d'un indice plus fort pour la compétition ( W60, ...etc ) avec un gain attendus dans les hauts tours.

 

L'huile 5W30 apparait interressante pour une utilisation de tout les jours avec un gain de couple excellent dans les bas régimes ( de l'ordre de 3% ). Ce gain se répercute directement sur la consommation. Il faut tout de même compter sur la différence de prix d'achat qui peu atteindre le double...

 

 

 

Il serait interressant de prendre en compte la température de l'huile lors de l'enregistrement. Il influe sur la viscosité. La finalité étant d'avoir la viscosité la plus adaptée pour chaque régime.

[Invité §Gum354ml]

Attention aux échelles

A 6500trs/min, le couple n'est pas doublé, mais est passé de 85Nm à 100Nm (+17%)

 

 

Ce qui me paraît d'ailleurs élevé

[Invité §fly640lK]

Attention aux échelles

A 6500trs/min, le couple n'est pas doublé, mais est passé de 85Nm à 100Nm (+17%)

 

 

Ce qui me paraît d'ailleurs élevé

 

Merci, je vais corriger ça

[Invité §fly640lK]

Supression des conduites d'admissions en amont du papillon des gaz sur une fiesta xr2i

 

Modification

 

Supression des conduits d'admission en amont du papillon des gaz.

 

Comparaison du système sans les conduits et avec les conduits. Dans les deux cas, le filtre à air est déposé.

 

 

Entouré en rouge, le dispositif de canalisation de l'air en amont du papillon

 

Support

 

Ford Fiesta xr2i 110ch 785kg

Moteur 1,6 litres 8 soupapes décatalysé

Pmax 6000tr/min régime max 6700tr/min

 

Remarque : les mesures sont effectuées à pleine charge ( papillon ouvert au maximum )

 

Couple

 

 

En bleu foncé, la courbe "papillon libre".

En bleu claire, la courbe avec les conduits d'admission mais sans filtre à air.

 

3000 à 4500tr/min

La courbe passe d'un aspect à deux bosses à un aspect à une bosse dont le maximum se situe vers 4000tr/min.

Gain maximal de 5,5% vers 3700tr/min

Gain moyen de 2,5% sur cette plage de régime.

 

5500 à 6200tr/min

La courbe foncée semble plus homogème. ( Problème acoustique ? Artefact ? )

Le gain varie de 2 à 3%

 

Puissance

 

 

Deux plages de gain de puissance. L'une centrée sur 3750tr/min, l'autre sur 5900tr/min.

Ceci pourrait correspondre à un effet acoustique du 3ème et 2ème harmonique ( 3830tr/min, 5750tr/min et 11500tr/min ). Cet effet serait masqué lors de la présence des tubulures d'admission ???

 

Conclusion

 

Cette simple modification apporte un gain assez net de 5% et 3% sur deux plages de régime dont l'une contient le régime de puissance maxi.

 

Aucune perte de puissance significative n'a vraiment été observée sur les autres régimes. La modification de longueur des conduits d'admission altère les accords acoustiques et aurait pu diminuer le remplissage...

 

 

[Invité §DUB626Mx]

Ca c'est une bonne idée de topic.

 

Bravo pour l'idée

[Invité §Ber380dG]

demandé par Flyben en MP:

petit retour sur une modification de l'avance a l'allumage sur une petite fiesta 1.1L de 1989...

normalement le moteur fait 50Ch mais il était en sale état au moment des acquisitions...

 

avance initiale d'origine: 6°

nouvelle avance initiale:8°

là ça sera plus parlant:

Il ne faut pas tenir compte des courbes sous 2000Tr.

 

Ces courbes datent de 3mois, faites le même jour et moyennées, acquise a l'aide d'un ordinateur portable.

 

Depuis le moteur a un peu évolué (allumage transistorisé, changement joint culasse et pipe d'admission retravaillée).

 

J'ai retrouvé mes 50Ch et le moteur devrait gagner quelques chevaux supplementaires (quand la fiesta d'un collegue partira en destruction)

 

A+

PS: On ne peut pas tirer une loi de cette modification, chaque moteur étant different. je souhaite juste démontrer que les réglages peuvent faire la difference...

[croustx]

Petite question : quel montage utilises-tu pour faire l'acquisition sous powerdyn ?

[Invité §fly640lK]

Merci BernardW

[Invité §fly640lK]

Petite question : quel montage utilises-tu pour faire l'acquisition sous powerdyn ?

 

Grosso modo

 

- Fil électrique enroulé autour d'un cable d'allumage.

- Avec un papier alu entourant les spires

- Relié à une prise Jack

- Branché à un magnétophone

 

Après tu enregistres sur bande audio. Puis tu transferts sur ordinateur en fichier Wav.

 

Tu peux aussi brancher directement sur portable. Il existe d'autres montages il faut regarder sur le site de PowerDyn.

 

Et voilà

 

[croustx]

Grosso modo

 

- Fil électrique enroulé autour d'un cable d'allumage.

- Avec un papier alu entourant les spires

- Relié à une prise Jack

- Branché à un magnétophone

 

Après tu enregistres sur bande audio. Puis tu transferts sur ordinateur en fichier Wav.

 

Tu peux aussi brancher directement sur portable. Il existe d'autres montages il faut regarder sur le site de PowerDyn.

 

Et voilà

 

 

Tu pourais pas nous faire une photo ? Et surtout : combien de spires ?

[Invité §Dar341tz]

Une solution consiste à prendre le signal directement sur l'info compte tour ( le signal est plus clair), de mettre une résistance et 2 diodes en série en prenant le signal au bornes de celles ci et un condensateur en paralele pour filtrer le signal.

[Invité §fkl480jR]

Tu l'as fais comment la retification de ta pipe d'admission?

[Invité §Ber380dG]

Tu pourais pas nous faire une photo ? Et surtout : combien de spires ?

 

Ancienne photo :

Une vingtaine a peu prés.

 

Et pour regler le signal en entrée de mon ordinateur portable un boitier avec un simple potentiometre en diviseur de tension:

 

[Invité §Ber380dG]

Tu l'as fais comment la retification de ta pipe d'admission?

Au dremel

 

D'abord ebavurer, ajuster les conduits aux entrées de la culasse, polir un peu les conduits.

 

Ensuite, je te montre un extrait de notice parce que c'est impossible a photographier(il faudrait un mini-mini-apareil photo):

 

 

il faut casser les angles a 90° pour eviter les pertes de charge.

 

je me suis arreté là mais j'aurai pû faire plus (en ajoutant de la matiere pour diriger les gaz).

 

Je l'ai fait pour rigoler car j'en avais l'occasion...

A+

[Invité §fkl480jR]

Au dremel

 

D'abord ebavurer, ajuster les conduits aux entrées de la culasse, polir un peu les conduits.

 

 

Tu as touché la pipe au niveau de la culasse? On est bien d'accord sur le fait que t'es gardé la pipe du 1.1l parceque niveau culasse et refroidissement ca correspond pas?

 

Ps la notice tu la sort d'ou?

[Invité §Ber380dG]

Tu as touché la pipe au niveau de la culasse? On est bien d'accord sur le fait que t'es gardé la pipe du 1.1l parceque niveau culasse et refroidissement ca correspond pas?

 

Ps la notice tu la sort d'ou?

 

C'est toujours la pipe du 1.1L, ça correspondait a peu prés mais ils subsistait toujours des défauts.

La notice est une notice de préparation R11 GroupeA (kit 180Ch) mais c'est le même principe(je n'avais pas le courage de dessiner).

 

si tu veux te lancer:

Ici c'est mieux expliqué

 

A+

[Invité §fkl480jR]

J'avais déja essayé y a un certain moment merci quand meme. D'ailleur j'ai un carbu et pipe d'admission 1,6 qui traine

[Invité §fly640lK]

Le seul problème si tu enlèves trop c'est que tes démarrage à froid deviennent très difficiles.

[Invité §fkl480jR]

BernadW pourquoi t'as mit 20 spires? (ca remonte a trop loin les cours d'electro )