Oui ou Non pour un volant moteur allégé

[Invité §pro866cF]

j'entend plusieur chose contradictoirte sur les volants moteur allégé.

 

J'aurais voulu savoir si vous étiez pour ou contre ( argumentation souhaité) un volant moteur allége dans le cadre d'une préparation moteur atmosphérique.

 

Merci

 

PS: je pense au volant FIDANZA

[Invité §s20335hs]

j'entend plusieur chose contradictoirte sur les volants moteur allégé.

 

J'aurais voulu savoir si vous étiez pour ou contre ( argumentation souhaité) un volant moteur allége dans le cadre d'une préparation moteur atmosphérique.

 

Merci

 

PS: je pense au volant FIDANZA

 

 

Un volant moteur allégé diminue l'inertie du moteur ( Avec un équipage mobile allégé lui aussi je pense que la démarche devient un peu plus pertinente ) maintenant savoir si le moteur va tenir son ralenti avec juste un volant moteur allégé je pense que oui.

 

 

 

[Invité §Vee826zE]

J'ai un JUN Ultra LightWeight qui fait 4.5kg au lieu des 7.6kg d'origine.

Le point positif est évident : les montées en régime sont bien plus rapides et ça saute aux yeux dés les premiers tours de roue. Au nivau des points négatifs, si les montées en régime sont rapides, les descentes le sont tout autant, donc il faut soit passer tout le temps ses vitesses comme un bourrin pour ne pas que le régime tombe trop entre deux rapports, soit mettre un coup de gaz entre les deux rapports quand on veut conduire plus tranquille. Maîtriser le talon/pointe devient aussi important.

Au ralenti, il arrive parfois que la voiture cale toute seul. Mais c'est tellement rare que c'est pas génant.

[Invité §max418oH]

Sur un moteur qui passe en turbo avec 90mkg de couple, pas besoin d'un volant moteur leger mais renseigne toi pour le renforcer.

[Invité §Vee826zE]

Sur un moteur qui passe en turbo avec 90mkg de couple, pas besoin d'un volant moteur leger mais renseigne toi pour le renforcer.

 

[Invité §pro866cF]

Euh on parle du préparation atmosphérique?

[Invité §max418oH]

Desole, je voullais faire un peu d'humour, c'est foireux... pardon.

 

Sais tu a quoi sert ce volant moteur?

J'arrete pas de voir des questions sur: si je fais ca c'est mieux? pourquoi? Alors que si on essaye de comprendre les choses des le depart, tout devient beaucoup plus logique est facile a comprendre.

 

 

edit: je m'y colle pour pas me faire pardonner ma vane bidon.

 

Le volant moteur (egalement appelle volant d'inertie) est une masse qui sert d'accumulateur d'energie. Ca fonctionne comme les petites voitures qu'on trouve dans les Kinder (on a tous eu ca etant jeune), pour que la petite voiture parte vite, il faut la pousser 2 ou 3 fois parceque dans un premier temps, le volant d'inertie accumule l'energie pour ensuite le restituer.

Sur nos autos, c'est le meme systeme. Le volant moteur sert a accumuler le couple fourni par le moteur pour ensuite le restituer mais a cela s'ajoute 1 choses:

_ sur les mecaniques de serie, le volant moteur joue aussi un role d'agrement de conduite (pas de gros coup de pied au cul a l'arrive du couple maxi, doux frein moteur...)

 

Maintenant, les fausses idee recues.

Le volant moteur ne fait pas perdre de couple, seul le moteur fourni du couple, le VM lui ne joue qu'une role d'accumulateur rien de plus. Par contre, si on immagine une ligne de courbe d'un passage au banc, un volant moteur leger aura une courbe de couple moins lisse que le meme moteur avec un VM plus lourd.

 

Qui veut conclure?

 

 

[Invité §aib785la]

Pas de conclusion?

[Invité §Cro527cN]

Je concluerai qu'un volant moteur LEGER, je suis pour, pour la diminution de l'inertie, par contre un volant moteur ALLEGE, je suis totalement contre, parce que c'est un volant fragilisé .

[Invité §flo730jX]

et sur un moteur d'origine(la plupart du temps mal équilibrés) un volant moteur léger ne risque-t-il pas de poser un problème?

 

je dis ça car c'est pour savoir si le VM sert dans l'absorbtion des vibrations de l'équipage mobile

 

[Invité §Cro527cN]

Oui effectivement, peut etre... m'enfin quitte a changer le VM, tu fais équilibrer l'ensemble vilo/VM.

[Invité §flo730jX]

oui c'est ce que je ferais si j'avais les moyens mais j'en vois qui change le VM sans faire de d'équilibrage sur honda donc c'est peut être parcequ'ils ont confiance en leur équilibrage

 

 

[Invité §kab632IU]

Maintenant, les fausses idee recues.

Le volant moteur ne fait pas perdre de couple, seul le moteur fourni du couple, le VM lui ne joue qu'une role d'accumulateur rien de plus. Par contre, si on immagine une ligne de courbe d'un passage au banc, un volant moteur leger aura une courbe de couple moins lisse que le meme moteur avec un VM plus lourd.

 

 

Une autre idée recu a combattre aussi que tu n'as pas énoncé de maniere claire.

 

Un volant leger ne diminue pas le frein moteur comme beaucoup le pense mais au contraire, ca augmente son efficacité.

 

En effet, le frein moteur est le fait que le moteur consomme plus de puissance qu'il n'en produit donc quand on met un volant moteur plus leger, l'inertie du VM que doit absorber le frein moteur est plus faible donc le frein moteur sera plus efficace.

Les gens confondent souvent le frein moteur avec l'accoup que peux produire le volant moteur quand on relache brusquement l'embrayage.

[Invité §TiT786bP]

Perso,je pense que sur une voiture de tous les jours,et a plus forte raison si elle es lourde,ca peux etre penible...

La tendance a caler pour un rien me ferais un peu chier je pense:

 

J'ai un TCT,dans une 406 donc,avec un VM un peu enclume sur les bord,et j'ai tendance a debrayer sans accellerer,pour etre doux,surtout avec l'embrayage,et un peu avec les passager.

 

Le fait d'alleger le VM doit poser de serieux probleme de calage dans mon cas,meme si en mode boeuf,ca peux avoir du bon...

 

Apres,je pense que en charge partielle,il existe un regime de resonnance,un peux comme en electronique ou acoustique,ou le changement du poid du vilo (equivalent a un condo en electronique) change son influence;

 

DAns les bas regime,il aide au cycle de compression,mais passé un certain regime,il deviens trop lourd,en deviens genant,je sais pas si les MCI voie ce que je pense,mais ils doivent avoir une idée...

 

[Invité §Tur241rl]

Salut à tous,

 

Concernant le volant moteur, j'ai vu un peu le calcul pour une Super 5 GT Turbo :

Rayon de la roue du GTT en 195/55/13 : 0.272m

On retire 1.5kg à 15cm du centre du volant ce qui correspond à un allègement du châssis en fonction du rapport de boite de :

1ère : 1.5*(1 + ((3.091 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 62.24 kg

2nde : 1.5*(1 + ((1.842 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 23.02 kg

3ème : 1.5*(1 + ((1.320 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 12.58 kg

4ème : 1.5*(1 + ((0.967 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 7.44 kg

5ème : 1.5*(1 + ((0.758 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 5.17 kg

 

Ma voiture c'est une R 18 Turbo 125 ch, moi aussi je suis tenté à alléger mon volant moteur mais j'ai qd même peur qu'1 jour la voiture ne s'arrêtera pas en conduite sportive dans un tournant brusque (comme le VM est le frein moteur), et en lisant qlq lignes du forum, certains disent qu'il faut laisser le VM tel qu'il est originellement, et d'autres disent que l'allègement du fameux VM donne un peu de couple, diminue l'énergie fournie par le moteur...etc.

 

Que me conseillez-vous ? merci d'avance si qlq'un peut me renseigner à propos des rapports de boîte de la 18 Turbo 125 ch, afin q je puisse un peu calculer la mienne comme la GT Turbo.

 

A+

[Invité §kab632IU]

J'ai déja vu ces calculs à plusieurs reprise.

 

Relis bien en haut ce que j'ai ecris, un volant moteur plus léger ne fait pas perdre de frein moteur mais au contraire l'augmente.

 

La preuve la plus évidente est dans les calculs que tu as trouvé. La masse du volant moteur peut-etre consideré comme une masse sur le véhicule et plus ton véhicule est lourd, moins ton frein moteur est efficace.

 

Modifier le volant moteur d'origine ne doit pas se faire n'importe comment au risque de le fragiliser ou de le désequilibrer (d'origine, les 2 pieces doivent etre equilibré séparement pour faciliter le remplacement par un garage).

Le mieux est de trouver un volant moteur plus leger d'origine et qui se monte.

 

Le volant moteur sert à ce qu'il y ai suffisament d'energie pour comprimer l'air et à limiter les accoups que prennent la boite et l'embrayage (les ressorts monté dessus l'embrayage ne font pas tout).

Le probleme est que si tu l'alleges trop, ton moteur tourne de facon moins réguliere, ce qui fait qu'il ralenti pendant la compression, ce qui modifie l'avance à l'allumage et donc il peux caler plus facilement ce qui oblige à augmenter le ralenti.

[Invité §TiT786bP]

Calculs issu de JSO si j'ai bonne memoire...

[Invité §kab632IU]

Tu as bonne mémoire.

[Invité §C A050xm]

Un volant d'inertie, ça s'oppose au changement (d'ou "inertie). Si tu accélères, avec un VM lourd, ça se traine car tu mets une masse importante en mouvement et s'oppose à l'accélération. Si tu ralentis, le VM redonne l'énergie et s'oppose au freinage (donc moins de frein moteur qu'avec un VM allégé). Par contre, là ou un VM DIMINUE le frein moteur, c'est lorque tu ralenti et que tu rétrogrades. Le fait de rétrograder fait augmenter la vitesse de ton VM. Mais si ton VM est allégé... tu ne vas pas pouvoir lui fournir beaucoup d'énergie donc la voiture freinera moins (juste après le changement de vitesse du moins). On pourrait faire l'analogie avec des condensateurs et bien d'autres choses je pense.

[Invité §C A050xm]

Je crois que j'ai répêté des trucs qui ont été dit 4 fois avant mais bon

 

Sinon pour flo_runner, le fait que honda aient confiance en leur équilibrage vient peut-être du fait qu'il ont une architecture super carrée, que leurs moteurs prennent pas mal de tours et qu'ils sont donc obligé d'avoir des moteur bien équilibré à la base. Corrigez moi si je me trompe.

[Invité §kab632IU]

Un volant d'inertie, ça s'oppose au changement (d'ou "inertie). Si tu accélères, avec un VM lourd, ça se traine car tu mets une masse importante en mouvement et s'oppose à l'accélération. Si tu ralentis, le VM redonne l'énergie et s'oppose au freinage (donc moins de frein moteur qu'avec un VM allégé)..

 

Jusque la, c'est exactement ce que je me tue à repeter depuis pas mal de temps.

 

Par contre, là ou un VM DIMINUE le frein moteur, c'est lorque tu ralenti et que tu rétrogrades. Le fait de rétrograder fait augmenter la vitesse de ton VM. Mais si ton VM est allégé... tu ne vas pas pouvoir lui fournir beaucoup d'énergie donc la voiture freinera moins (juste après le changement de vitesse du moins).

 

 

La tu confond, c'est pas le frein moteur ca. Le frein moteur est le fait pour un moteur d'absorber plus d'energie qu'il en consomme. Ce dont tu parles est plutot un freinage inertiel qui en plus rend inefficace le frein moteur.

Quand je conduit, c'est pas le bref freinage provoqué par le freinage inertiel qui ralenti le plus ma voiture (qui d'ailleur ne dure que le temps que l'on met pour relacher l'embrayage), c'est bien le frein moteur.

[Invité §Tur241rl]

Salut à tous,

Je suis d'accord pour tout ce q vous avez écrit, mais à ce q je sache et lis dans plusieurs articles concernant le VM, j'ai pensé que (peut-être que j'avais pas raison, mais corrige-moi si j'ai dit faux) :

- VM lourd = beaucoup de frein moteur (très utile pour les virages si on rétrogrades ou non), moins d'accélérations par rapport à VM léger

- VM léger = moins de frein moteur (donc dangereux en conduite sportive), mais ralenti instable donc à augmenter donc consommation augmentée, beaucoup d'accélérations et reprises, beaucoup de couple disponible

c'est pour ça que je disais que j'ai peur si on allège le mien de ne plus avoir de frein moteur, vu q la voiture est puissante... (turbo)!!!

 

Si je disais faux, quel est donc ce frein moteur dont tout le monde parle à propos de l'allègement du VM?

 

Disons que j'avais tort dans ma petite raisonnement ci-dessus mais vous savez à force de lire les forums, on comprend beaucoup... Pour résumé donc, j'aimerai vraiment alléger le mien, et mes questions sont:

- quels sont vraiment les avantages et inconvénients ?

- comment on l'allège (quelle partie) ?

- combien de kilos on doit enlever ?

- quand on le remonte après l'allègement, est-ce q on doit faire des repères, des réglages... (tout le genre réglage moteur) ?

- ou bien, quel VM plus léger conviendrai à la R 18 Turbo ?

 

Merci à tous!

 

A+

 

 

[Invité §kab632IU]

Salut à tous,

Je suis d'accord pour tout ce q vous avez écrit, mais à ce q je sache et lis dans plusieurs articles concernant le VM, j'ai pensé que (peut-être que j'avais pas raison, mais corrige-moi si j'ai dit faux) :

- VM lourd = beaucoup de frein moteur (très utile pour les virages si on rétrogrades ou non), moins d'accélérations par rapport à VM léger

- VM léger = moins de frein moteur (donc dangereux en conduite sportive), mais ralenti instable donc à augmenter donc consommation augmentée, beaucoup d'accélérations et reprises, beaucoup de couple disponible

c'est pour ça que je disais que j'ai peur si on allège le mien de ne plus avoir de frein moteur, vu q la voiture est puissante... (turbo)!!!

 

Si je disais faux, quel est donc ce frein moteur dont tout le monde parle à propos de l'allègement du VM?

 

 

Le frein moteur, ca n'est pas l'accoup que l'on ressent lorsque l'on retrograde brusquement, c'est le fait que le moteur te freine quand ton embrayage ne patine plus et que tu as le pied levé (c'est le frein moteur qui te freine dans les descentes, pas le poid du volant moteur).

Beaucoup de gens confondent les 2.

 

Met 2 voitures du même poids mais l'une avec le VM allegé (on aura compensé les quelques kg de difference sur la masse du VM par un poids equivalent dans la voiture.

Au retrogradage, celle avec le volant moteur va plus violamment ralenti pendant un court instant ce qui donnera peut-etre un ou 2 m de difference entre les 2 voitures, mais après le frein moteur va freiner bien plus lentement par rapport à celle avec le VM allegé (elle se comportera comme si elle avait perdu quelques kg, en course, ca peux jouer pas mal).

 

Disons que j'avais tort dans ma petite raisonnement ci-dessus mais vous savez à force de lire les forums, on comprend beaucoup... Pour résumé donc, j'aimerai vraiment alléger le mien, et mes questions sont:

- quels sont vraiment les avantages et inconvénients ?

- comment on l'allège (quelle partie) ?

- combien de kilos on doit enlever ?

- quand on le remonte après l'allègement, est-ce q on doit faire des repères, des réglages... (tout le genre réglage moteur) ?

- ou bien, quel VM plus léger conviendrai à la R 18 Turbo ?

 

 

Les volants moteur sont normalement equilibré naturellement et n'ont qu'une position du moins sur les voitures que je connais donc a ce niveau pas de probleme.

 

Pour la masse à enlever, a toi de voir mais ca peux provoquer des problemes de ralenti qu'il faudra sans doute augmenter (pas un probleme sur une voiture destiné aux circuits mais ca l'est pour une voiture de tout les jours).

L'allegement d'un volant moteur se fait au tour sur la partie opposé a celle qui tient l'embrayage mais il vaut mieux preferer un volant concu dés le départ pour etre leger.

Pour un autre VM plus leger qui passerais sur la 18 turbo, je sais pas, il faudrait essayer avec d'autres volant moteur de la marque monté sur ce bloc (attention au diametre du mecanisme d'embrayage aussi).

[Invité §lop463tC]

Moi ya un truc que j'aimerais bien savoir...

 

Comment on calcul le poid minimal du VM pour compresser l'air ?

 

Doit bien y avoir une formule...

 

Edit : En fait j'ai bien une idée d'a quoi correspond la formule , mais je tient pas a inventer ce qui existe déja...

 

Dans un usage compétition , tout le poid supérieur à ce poids , peut être supprimé....

 

 

[Invité §kab632IU]

Déja, il faut calculer le moment d'inertie et non la masse totale car alleger au centre, ca sert à pas grand chose.

 

Avec la vitesse et le moment d'inertie, tu connais l'energie stocker, reste à calculer celle que tu as besoin pour lutter contre les frottements du moteur et celle necessaire au fonctionnement du moteur.

[Invité §lop463tC]

Vi sa je sais.

 

C'est un peu comme les calculs de vitesse , plus tu t'eloigne du centre , plus sa tourne vite...

 

Doit y avoir une liaison avec V = Omega * R , et l'interie...

[Invité §Tur241rl]

Re-salut,

 

Merci beaucoup donc pour ces réponses, c'est clair pour moi maintenant l'avantage de l'allègement c'est d'avoir rapidement des reprises, meilleures accélérations, frein moteur instantané... seulement au niveau du réglage moteur m'inquiète càd ralenti, vibrations...

 

Chez nous, la plupart des voitures qui participent aux rallyes allègent leur VM, et des gens disent qu'il faut l'alléger latéralement, certaines disent qu'il faut mettre des trous partout pout réduire la masse et d'autres disent q c'est pas la peine si on est déjà turbo...

Le meilleur c'est comme vous le dites de rechercher un VM plus léger adaptable et entre parfaitement au mien.

 

Merci qd même et merci bcp

 

Demain je dirai aut'choses

 

A+

[Invité §C A050xm]

Jusque la, c'est exactement ce que je me tue à repeter depuis pas mal de temps.

 

 

 

Oui je me doutais bien d'avoir fait de la répète

 

 

La tu confond, c'est pas le frein moteur ca. Le frein moteur est le fait pour un moteur d'absorber plus d'energie qu'il en consomme. Ce dont tu parles est plutot un freinage inertiel qui en plus rend inefficace le frein moteur.

Quand je conduit, c'est pas le bref freinage provoqué par le freinage inertiel qui ralenti le plus ma voiture (qui d'ailleur ne dure que le temps que l'on met pour relacher l'embrayage), c'est bien le frein moteur.

 

 

Je suis plutôt mitigé pour ça parce que, quand tu rétrogrades, tu dois remettre en mouvement tout l'ensemble piston/vilbrequin/VM, donc quelque part (dans le moteur par exemple) c'est aussi le moteur qui freine brievement. En plus, comme il tourne à un plus haut régime ==> + de frotement donc +de frein "moteur".

 

Bon maintenance, ce n'est peut-être qu'un problème de définition Pour moi le frein moteur, ce sont toutes les pièces mobiles qui freinent la voiture dès qu'on lache l'accélérateur (je compte pas les roues )

[Invité §kab632IU]

Oui sauf que ce freinage inertiel due à la remise en mouvement de certaine pieces n'est pas celle qui te permet de freiner en descente par exemple.

[Invité §Tur241rl]

Re-salut à tous,

 

Merci donc pour toutes les réponses, je suis convaincu maintenant de l'allègement du VM et ses avantages, et à propos du ralenti, ça ne risque pas de se déstabiliser avec le VM léger ?

Combien de kilos doit-on oter de ce VM ? et comment procéder, côté embrayage ou côté moteur ? toutes ces questions me tracassent ...

Est-ce q par hasard qlq'un a un petit schéma du réglage soupapes-culbuteurs, car ce n'est pas comme la R12 TL ou TS par exemple, vu q le carbu et le collecteur de la R12 sont de même côté, alors q pour la 18 Turbo le carbu à droite du moteur et le collecteur-turbo à gauche ?

Comment adapter un joint pour le turbo et le collecteur car il y a une petite fuite entre ces 2 ?

 

Merci, A+

[Invité §May735Vi]

Une explication logique et rationnel s'impose pour bien comprendre: "le Frein Moteur"

 

Dans la mesure ou le moteur freine, ralenti ou tend à freiner et ralentir la voiture, que ça soit dans une pente, à la decélération ou au rétrogradage (pas forcément brusque) l'on appele ça le "Frein Moteur", car dans ce cas là bien précis, c'est bien la voiture qui entraine le moteur et non l'inverse, donc réciproquement le moteur freine la voiture (Frein Moteur).

 

Il n'y a pourtant pas d'ambiguïté la dessus ^^

 

Pour l'allègement du Volant Moteur (ou d'Inertie), il est fortement déconseillé d'y intervenir si l'on n'agit que sur ce point-ci (comme sur beaucoup d'autres points), car les diffèrents éléments du moteur sont prévu pour être accordé ensemble, si l'on tient à une préparation atmosphérique ou suralimenté, dans les deux cas il est bien plus judicieux d'agir sur plusieurs points afin à garder l'équilibre généralement assez présent sur une configuration d'origine.

 

L'équilibre garanti la fiabilité, la précision, la longévité et les performances.

 

Chose importante à savoir:

 

Le Volant Moteur ne diminue pas le Couple, mais ne l'augmente pas non-plus, de même pour la puissance qui est directement liée au Couple et au Régime, pour rappelle: la Puissance = le Couple x le Régime

ainsi le Couple = la Puissance / le Régime.

 

Donc ces paramètres ne changeront pas avec un Volant Moteur allègé, seul le tempérament moteur changera car le Volant Moteur par son poid s'oppose à l'accélération et la décélération du Régime moteur, tandis que le Couple et la Puissance sont donné pour un Régime, la variation du Régime n'entre pas en compte.

Exemple: comme sur les documents avec courbes de Couple et Puissance par rapport au Régime.

Ce n'est pas vraiment fiable pour un aperçu des performances en pratique.

 

L'allègement du Volant Moteur permet donc d'agir sur le tempérament moteur qui n'est pourtant pas forcément lier à l'augmentation des performances et si le tempérament est rageur mais le Couple et la Puissance sont absent, il n'y aura pas vraiment de meilleur performance en pratique, voir de moins bonne dans certain cas comme l'attaque d'une côte (manque d'inertie moteur).

 

Donc si tu tiens vraiment à l'allègement de ton Volant Moteur, je te conseillerai de faire différentes mais surtout plusieurs modifications en conséquence:

 

-augmenter le couple surtout à bas régime, pour maintenir le régime de ralenti et éviter des calages intempestif

-réduire les pertes mécaniques (le Volant Moteur compense et rectifit ces pertes tout en lissant le couple)

.les frottements (piston/cylindre, gas d'admission sur filtre, circuit, tubulure, gas d'échappement sur les tubulures, collecteur, ligne, cataliseur, silencieux, etc...)

.les vibrations (équilibrage et allègement équipage mobile, pistons, bielles, vilebrequin, mais aussi chaine, pignons ou courroie, poulies de distribution, arbres à cames)

.pompe à huile et à eau, alternateur, climatisation, courroie, poulies, ets...

 

Puis pour poursuivre le but qui est d'accéder rapidement à la puissance dans les tours (ainsi que le couple, à bas régime aussi), autant augmenter cette puissance pour que la monté en régime soit favorisé et par l'allègement du Volant Moteur et par le surplus de puissance à tout les régimes (même léger), (augmentation du rapport volumétrique et/ou pression de suralimentation, carburateur ou injecteurs gros débit et pression, grosses soupapes et arbres à cames à profile plus saillant, reprogrammation cartographie injection, allumage, etc...)

 

Au final on se rend bien compte qu'il faut enfait procéder a une préparation intégrale pour obtenir un bonne équilibre et donc bien sûr de bonne performances.

 

A la limite, tu peux agire trés légèrement sur les points les plus facile, mais sur le plus de point possible et de façon légère pour ne pas trop t'éloigner de l'équilibre d'origine.

 

 

 

Voila quelques petites et rapides explications au passage, j'éspère en avoir éclairé plus d'un ^^

Et merci de corriger si j'ai laissé une erreure de façon à ne pas partager des erreures et en éspérant ne pas être mal interprété malgré une certaine confusion possible dans tout ça =)

 

.

[Invité §kab632IU]

Vive le déterrage.

 

Il n'y a pourtant pas d'ambiguïté la dessus ^^

 

 

Et pourtant, pas mal de gens se trompe car ils apprennent sans chercher à comprendre.

 

Pour l'allègement du Volant Moteur (ou d'Inertie), il est fortement déconseillé d'y intervenir si l'on n'agit que sur ce point-ci (comme sur beaucoup d'autres points), car les diffèrents éléments du moteur sont prévu pour être accordé ensemble, si l'on tient à une préparation atmosphérique ou suralimenté, dans les deux cas il est bien plus judicieux d'agir sur plusieurs points afin à garder l'équilibre généralement assez présent sur une configuration d'origine.

 

 

L'allegement peut-etre interessant sur un certains nombre de véhicule de serie car pour des raisons d'économie, plusieurs moteurs de cylindrée différente peuvent partager le même volant moteur.

Un volant moteur est donc suffisament lourd pour l'un mais va donc etre un peu trop lourd pour un autre.

Sans compter que sur un moteur de serie, on recherche l'agrément (un volant plus lourd evite par exemple de caler trop facilement) alors que sur un véhicule de course, on s'en contrefiche car on est rarement arreté et ca ne fait pas peur au pilote de démarrer en accelerant.

 

 

Chose importante à savoir:

 

Le Volant Moteur ne diminue pas le Couple, mais ne l'augmente pas non-plus, de même pour la puissance qui est directement liée au Couple et au Régime, pour rappelle: la Puissance = le Couple x le Régime

ainsi le Couple = la Puissance / le Régime.

 

Donc ces paramètres ne changeront pas avec un Volant Moteur allègé, seul le tempérament moteur changera car le Volant Moteur par son poid s'oppose à l'accélération et la décélération du Régime moteur, tandis que le Couple et la Puissance sont donné pour un Régime, la variation du Régime n'entre pas en compte.

Exemple: comme sur les documents avec courbes de Couple et Puissance par rapport au Régime.

Ce n'est pas vraiment fiable pour un aperçu des performances en pratique.

 

L'allègement du Volant Moteur permet donc d'agir sur le tempérament moteur qui n'est pourtant pas forcément lier à l'augmentation des performances et si le tempérament est rageur mais le Couple et la Puissance sont absent, il n'y aura pas vraiment de meilleur performance en pratique, voir de moins bonne dans certain cas comme l'attaque d'une côte (manque d'inertie moteur).

 

 

Le poid du volant moteur ne change peut-etre pas la puissance du moteur en régime stabilisé, mais il change réellement la puissance dynamique car il y a moins de puissance absorbé par le volant moteur pendant la variation de régime et ca ca donne une réelle difference (on a bien vu que l'on pouvait rapporter ca à un allegement du véhicule).

Quand au fait de manquer d'inertie moteur, c'est à mon avis plutot due à une utilisation d'une utilisation dans une plage en dehors de la plage utile du moteur que du volant d'inertie à moins que celui-ci ainsi que la boite de vitesse n'ai été très mal calculé.

 

Donc si tu tiens vraiment à l'allègement de ton Volant Moteur, je te conseillerai de faire différentes mais surtout plusieurs modifications en conséquence:

 

-augmenter le couple surtout à bas régime, pour maintenir le régime de ralenti et éviter des calages intempestif

-réduire les pertes mécaniques (le Volant Moteur compense et rectifit ces pertes tout en lissant le couple)

.les frottements (piston/cylindre, gas d'admission sur filtre, circuit, tubulure, gas d'échappement sur les tubulures, collecteur, ligne, cataliseur, silencieux, etc...)

.les vibrations (équilibrage et allègement équipage mobile, pistons, bielles, vilebrequin, mais aussi chaine, pignons ou courroie, poulies de distribution, arbres à cames)

.pompe à huile et à eau, alternateur, climatisation, courroie, poulies, ets...

 

Puis pour poursuivre le but qui est d'accéder rapidement à la puissance dans les tours (ainsi que le couple, à bas régime aussi), autant augmenter cette puissance pour que la monté en régime soit favorisé et par l'allègement du Volant Moteur et par le surplus de puissance à tout les régimes (même léger), (augmentation du rapport volumétrique et/ou pression de suralimentation, carburateur ou injecteurs gros débit et pression, grosses soupapes et arbres à cames à profile plus saillant, reprogrammation cartographie injection, allumage, etc...)

 

 

Augmenter le couple à bas régime, à moins d'ameliorer le remplissage à tout les régimes en retravaillant tout le moteur, c'est difficile et surtout incompatible avec la recherche de puissance où l'on décale la courbe de couple vers le haut ce qui la creuse en bas (remplissage défavorisé par les angles d'arbre à came).

Le volant moteur ne réduit en aucun cas les pertes mécanique, il est simplement la pour éviter que le moteur ne cale a cause d'elle.

 

Au final on se rend bien compte qu'il faut enfait procéder a une préparation intégrale pour obtenir un bonne équilibre et donc bien sûr de bonne performances.

 

A la limite, tu peux agire trés légèrement sur les points les plus facile, mais sur le plus de point possible et de façon légère pour ne pas trop t'éloigner de l'équilibre d'origine.

 

Voila quelques petites et rapides explications au passage, j'éspère en avoir éclairé plus d'un ^^

Et merci de corriger si j'ai laissé une erreure de façon à ne pas partager des erreures et en éspérant ne pas être mal interprété malgré une certaine confusion possible dans tout ça =)

 

.

 

 

Une vrai prépa se fait souvent sur plusieurs éléments en même temps mais rien n'empeche de toute faire au fur et à mesure au cours de révision.

[Invité §mar603Ct]

Bonjour a tous !

 

Je viens d'arriver et lu les divers textes... je voudrai juste précisé et peut etre simplifier le but et donc le choix du volant moteur.

Il serre à 3 ou 4 choses !

 

1) Utilisation d'un embrayage mecanique.

2) Piste pour la cible d'un capteur de régime moteur.

3) Donner de l'inertie cyclique au moteur.

4) Donner de linertie au véhicule.

 

Je pense que tout est clair pour les deux premieres raisons !

Pour la troisième, on recherche sur les véhicules de séries, le confort et la regularité cyclique, c'est à dire que l'accélération de l'équipage mobile d'un moteur ne se fait que sur 1 temps moteur (moteur 4 temps dans le cas qui nous interesse), le reste du temps l'équipage mobile tent à s'arreter, puisque frottement, plus les cycles ou l'on échappe, ou l'on admet et ou l'on comprime.

Il est facile de comprendre pourquoi si l'on laisse tourner le moteur trop bas dans les tours, l'on s'expose à des à coup moteur, voir calage du moteur. Ce phénomène est particulièrement présent si l'on utilise un monocylindre et moins sensible avec un nombre de cylindre important sur les multicylindres. Puisque 1 temps moteur (donc accélération) tous les deux tours moteur, pour 1 mono et 12 temps moteurs pour un 12 cylindres, tous les deux tours moteur.

Le Volant à le rôle d'emagasiner, une partie de l'énergie lors des phases accélération (freine l'acceleration) et les restitues en phase d'éccélération (freine la déccélération)... régulation cyclique. Voilà ! voilà !

Le volant n'a pas le rôle d'équilibrer d'autre pièces, mais doit-être lui même équilibré et seul !!! car il est important que chaque pièce soit équilibrée indépendament les une des autres, sinon, le jour ou vous changez une pièce c'est tout l'ensemble que l'on devra réequilibré...

 

Bon courage et si d'autres questions techniques sur la prépa... a votre service !

 

[Invité §Tur241rl]

Pour ma part, je suis d'accord pour la preparation atmo ou suralimenté d'alleger le Volant moteur, mais je ne risque pas ça de peur d'avoir de mauvaises surprises concernant les reglages du moteur, je pense que c'est bien d'alleger son VM si on a une voiture de course par exemple, un R5GTTurbo conçu specialement pour les runs ou course de cote ou en circuit fermé, ou une voiture de rallye avec beaucoup de preparations étudiées, ... les reprises seront fulgurantes même en atmo... mais pas une voiture de tous les jours, la mienne c'est une R18Turbo. Quand même je penserai à ça si j'aurai un jour une voiture de collection pas trop puissante mais dotée d'un moteur plus performant, par exemple j'aimerai un jour posseder une R8Gordini ou R10 (je préfère la R10 pour sa beauté de carrosserie), on ne peut plus trouver le moteur d'origine de nos jours, mais avec un moteur de R18 1.4L alesage 76 x 77 avec un VM étudié et allegé, cela pourra être interessant et agréable à conduire.

A+ et bon courage pour vos choix d'alleger ou non le VM

[Invité §Vee826zE]

J'ai un JUN Ultra LightWeight qui fait 4.5kg au lieu des 7.6kg d'origine.

Le point positif est évident : les montées en régime sont bien plus rapides et ça saute aux yeux dés les premiers tours de roue. Au nivau des points négatifs, si les montées en régime sont rapides, les descentes le sont tout autant, donc il faut soit passer tout le temps ses vitesses comme un bourrin pour ne pas que le régime tombe trop entre deux rapports, soit mettre un coup de gaz entre les deux rapports quand on veut conduire plus tranquille. Maîtriser le talon/pointe devient aussi important.

Au ralenti, il arrive parfois que la voiture cale toute seul. Mais c'est tellement rare que c'est pas génant.

 

 

Trois ans plus tard, j'ai un Cusco Chromoly de 3,5kg et j'adore toujours autant.