Oui ou Non pour un volant moteur allégé

[Invité §May735Vi]

Décidément quand je dis: "en éspérant ne pas être mal interprété..."

c'était bien la peine ^^

 

kabak_85 a écrit :

 

L'allegement peut-etre interessant sur un certains nombre de véhicule de serie car pour des raisons d'économie, plusieurs moteurs de cylindrée différente peuvent partager le même volant moteur.

Un volant moteur est donc suffisament lourd pour l'un mais va donc etre un peu trop lourd pour un autre.

Sans compter que sur un moteur de serie, on recherche l'agrément (un volant plus lourd evite par exemple de caler trop facilement)

 

Oui effectivement, il s'agit là bien de mauvaise conception que l'on trouve plus fréquemment sur les modèles bas et même parfois moyenne gamme, donc sur ces modèles l'équilibre n'est pas vraiment présent d'origine, dans le cas d'une préparation sur de telle base, il serait intéressant mais surtout important de recalculer et corriger chacun de ces genres de points négatifs.

 

kabak_85 a écrit :

 

alors que sur un véhicule de course, on s'en contrefiche car on est rarement arreté et ca ne fait pas peur au pilote de démarrer en accelerant.

 

Et dans ce cas-ci, les véhicules de course comme cité sont loin d'être équilibré, la performance est là dans certain cas encore mais pas la polyvalence souvent nécessaire dans bon nombre de domaine en compétition automobile.

 

kabak_85 a écrit :

 

Le poid du volant moteur ne change peut-etre pas la puissance du moteur en régime stabilisé, mais il change réellement la puissance dynamique car il y a moins de puissance absorbé par le volant moteur pendant la variation de régime et ca ca donne une réelle difference (on a bien vu que l'on pouvait rapporter ca à un allegement du véhicule).

 

La puissance en dynamique est belle et bien le tempérament moteur détaillé dans mon précédant post.

 

kabak_85 a écrit :

 

Quand au fait de manquer d'inertie moteur, c'est à mon avis plutot due à une utilisation d'une utilisation dans une plage en dehors de la plage utile du moteur que du volant d'inertie à moins que celui-ci ainsi que la boite de vitesse n'ai été très mal calculé.

 

Le manque d'inertie moteur est dû au manque de couple et/ou au volant moteur trop léger (sans parler de sous-régime). C'est bien pour cette raison que l'on prend soin d'augmenter le couple moteur (notamment à bas régime si l'on tient réellement à avoir de la reprise et un régime de ralenti qui tienne à régime pas trop élevé).

Sinon l'on observe plus de difficulté et de peine pour franchir une côte par manque d'inertie moteur directement dû à l'allègement du volant moteur sans augmentation du couple moteur.

 

kabak_85 a écrit :

 

Augmenter le couple à bas régime, à moins d'ameliorer le remplissage à tout les régimes en retravaillant tout le moteur, c'est difficile et surtout incompatible avec la recherche de puissance où l'on décale la courbe de couple vers le haut ce qui la creuse en bas (remplissage défavorisé par les angles d'arbre à came).

 

C'est pourtant bien simple, dans le cas ou l'on augmente la puissance à tout les régimes (loin d'être difficile), le couple augmente forcément à tout les régimes aussi, rappelle numéro 2: Puissance = Couple x Régime

Donc il augmente également à bas régime, puis calculer les rapports de proportion adéquate entre allègement volant moteur et augmentation couple.

 

Pour augmenter la puissance deux solutions sont possible:

-augmentation du régime maximum (trés limité)

-augmentation du couple (beaucoup plus accessible)

 

Dans l'exemple de kabak_85 et du décalage du couple maxi pour aller chercher la puissance dans les tours.

Mais le mieu reste l'augmentation du couple à tout les régimes source directe de performance et beaucoup plus moderne, aujourd'hui les moteurs arrivent à avoir une courbe de couple quasiment plate.

 

Pour exemple:

-la BMW 335i E92 2006 (L6 3L bi-turbo basse préssion avec 306ch à 5800tr/min et 40,8mkg à 1300-5000tr/min pour 7000tr/min maxi et environ 1600kg avec boite mécanique 6 rapports)

 

-la BMW M3 E92 2007 (V8 4L atmosphérique avec 420ch à 8300tr/min et 40,8mkg à 3900tr/min pour 8400tr/min maxi et environ 1600kg avec boite mécanique 6 rapports)

 

Ces deux modèle ont des performances trés similaires malgré leurs grosses différences de puissance et de régime, c'est justement l'attaque directe dans les bas régimes (au détriment des hauts régimes) qui permet à la moins puissante de rattraper voir d'égualer la plus puissante. Intéressant, n'est-il pas ?

 

kabak_85 a écrit :

 

Le volant moteur ne réduit en aucun cas les pertes mécanique, il est simplement la pour éviter que le moteur ne cale a cause d'elle.

 

C'est bien l'explication précisé dans le précédant post, le volant moteur compense et rectifi les pertes mécanique en restituant l'énergie emmagasiné, tout en lissant le couple et évite ainsi que le moteur soit saccadé.

 

kabak_85 a écrit :

 

Une vrai prépa se fait souvent sur plusieurs éléments en même temps mais rien n'empeche de toute faire au fur et à mesure au cours de révision.

 

Oui, c'est sûr, par manque de budget ou par test au fur et à mesure, mais rien ne vaut des bon ca

 

[Invité §May735Vi]

Pour finir aprés un petit beug ^^

 

Oui, c'est sûr, par manque de budget ou par test au fur et à mesure, mais rien ne vaut une bonne étude et de bon calcule théorique pour ne pas faire n'importe quoi avant de passer à la pratique pratique.

Les performances et le rendement seront au rendez-vous et des économies seront réalisé.

 

Marcoutch a écrit :

 

Le volant n'a pas le rôle d'équilibrer d'autre pièces, mais doit-être lui même équilibré et seul !!! car il est important que chaque pièce soit équilibrée indépendament les une des autres, sinon, le jour ou vous changez une pièce c'est tout l'ensemble que l'on devra réequilibré...

 

Je voulais laisser un mot là-dessus, si les pièces de l'équipage mobile doivent être équilibré séparément, il y a une relation qui fait qu'elles doivent aussi être équilibré les une par rapport au autre, c'est d'ailleur bien pour cela que lors d'un changement d'une des pièces concerné il faut rééquilibré le tout (valable pour la compétition bien sûr), alors que l'équilibrage de chacune des pièces séparément relève plus de la conception (pas une mince affaire).

A savoir qu'il existe beaucoup de pièce pensé performance qui sont la plus part du temps allègé, renforcé mais aussi et surtout équilibré, comme le volant moteur, l'embrayage, les poulies ou roues dentés, boite, transmission, etc...

 

Voila, je me suis un peu répété, mais si c nécessaire ^^

 

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[Invité §kab632IU]

Décidément quand je dis: "en éspérant ne pas être mal interprété..."

c'était bien la peine ^^

 

 

Si tu trouves que c'est mal interpreté, c'est soit que tu t'exprimes mal, soit que tu es à coté de la plaque (enfin ca c'est un classique).

 

kabak_85 a écrit :

 

L'allegement peut-etre interessant sur un certains nombre de véhicule de serie car pour des raisons d'économie, plusieurs moteurs de cylindrée différente peuvent partager le même volant moteur.

Un volant moteur est donc suffisament lourd pour l'un mais va donc etre un peu trop lourd pour un autre.

Sans compter que sur un moteur de serie, on recherche l'agrément (un volant plus lourd evite par exemple de caler trop facilement)

 

Oui effectivement, il s'agit là bien de mauvaise conception que l'on trouve plus fréquemment sur les modèles bas et même parfois moyenne gamme, donc sur ces modèles l'équilibre n'est pas vraiment présent d'origine, dans le cas d'une préparation sur de telle base, il serait intéressant mais surtout important de recalculer et corriger chacun de ces genres de points négatifs.

 

 

Pas tellement une mauvaise conception car c'est un soucis d'économie, on reprend dans la gamme de piece existante celle qui est la plus proche de la piece théorique en restant dans les tolerances pour que ca fonctionne de maniere correcte.

Forcement, changement d'usage dit changement de conception.

 

kabak_85 a écrit :

 

alors que sur un véhicule de course, on s'en contrefiche car on est rarement arreté et ca ne fait pas peur au pilote de démarrer en accelerant.

 

Et dans ce cas-ci, les véhicules de course comme cité sont loin d'être équilibré, la performance est là dans certain cas encore mais pas la polyvalence souvent nécessaire dans bon nombre de domaine en compétition automobile.

 

 

Qu'appelle-tu polyvalence et équilibré déja ?

Parce que si ca veux dire etre bon dans tout les domaines, ca veux dire rechercher un moteur plein à tout les régimes donc turbo-compresseur et/ou distribution variable obligatoire ce qui est quasiment impossible et de toute facon interdit dans certaines compétition.

 

kabak_85 a écrit :

 

Le poid du volant moteur ne change peut-etre pas la puissance du moteur en régime stabilisé, mais il change réellement la puissance dynamique car il y a moins de puissance absorbé par le volant moteur pendant la variation de régime et ca ca donne une réelle difference (on a bien vu que l'on pouvait rapporter ca à un allegement du véhicule).

 

La puissance en dynamique est belle et bien le tempérament moteur détaillé dans mon précédant post.

 

kabak_85 a écrit :

 

Quand au fait de manquer d'inertie moteur, c'est à mon avis plutot due à une utilisation d'une utilisation dans une plage en dehors de la plage utile du moteur que du volant d'inertie à moins que celui-ci ainsi que la boite de vitesse n'ai été très mal calculé.

 

Le manque d'inertie moteur est dû au manque de couple et/ou au volant moteur trop léger (sans parler de sous-régime). C'est bien pour cette raison que l'on prend soin d'augmenter le couple moteur (notamment à bas régime si l'on tient réellement à avoir de la reprise et un régime de ralenti qui tienne à régime pas trop élevé).

Sinon l'on observe plus de difficulté et de peine pour franchir une côte par manque d'inertie moteur directement dû à l'allègement du volant moteur sans augmentation du couple moteur.

 

 

Un manque d'inertie n'est pas un manque de couple du moteur, si tu manques de "couple", c'est que tu es en sous-regime et que tu devrais etre sur un autre rapport afin d'etre plus haut dans les régimes, à moins que tu ai une boite de vitesse mal étagé qui te fait trop descendre dans les régimes (genre tu passes un rapport, tu tombes de la Pmax en dessous du regime maxi).

N'oublie pas que la voiture aussi exerce une inertie sur le moteur quand il est en prise et elle est bien plus élevé que celle du volant moteur.

 

kabak_85 a écrit :

 

Augmenter le couple à bas régime, à moins d'ameliorer le remplissage à tout les régimes en retravaillant tout le moteur, c'est difficile et surtout incompatible avec la recherche de puissance où l'on décale la courbe de couple vers le haut ce qui la creuse en bas (remplissage défavorisé par les angles d'arbre à came).

 

C'est pourtant bien simple, dans le cas ou l'on augmente la puissance à tout les régimes (loin d'être difficile), le couple augmente forcément à tout les régimes aussi, rappelle numéro 2: Puissance = Couple x Régime

Donc il augmente également à bas régime, puis calculer les rapports de proportion adéquate entre allègement volant moteur et augmentation couple.

 

 

Sauf que le couple est souvent fonction du régime donc ca devient plutot : Puissance(Régime) = Couple(Régime) x Régime

 

Et il faut savoir que la courbe naturelle lié aux arbres à cames ou aux accords forment une courbe en cloche ou en vague et donc très souvent le fait d'optimiser la puissance maximale donc dans les haut-régimes fait que l'on à un veritable creux à bas régime car le remplissage est moins bon à cause des angles de cames qui referment les cylindres bien trop tard à ces faible régimes.

 

Pour augmenter la puissance deux solutions sont possible:

-augmentation du régime maximum (trés limité)

-augmentation du couple (beaucoup plus accessible)

 

Dans l'exemple de kabak_85 et du décalage du couple maxi pour aller chercher la puissance dans les tours.

Mais le mieu reste l'augmentation du couple à tout les régimes source directe de performance et beaucoup plus moderne, aujourd'hui les moteurs arrivent à avoir une courbe de couple quasiment plate.

 

 

Gagner du couple est très facile sur un moteur suralimenté, il "suffit" d'augmenter la pression pour ameliorer le remplissage (bon il y a des limites de résistance bien sur) mais il est bien plus difficile de le faire sur un moteur athmospherique car l'on ne peux pas jouer énormement sur la pression de l'admission (avec les accords d'admission on peux gagner un peu a certains régime mais c'est limité).

 

Et tu oublie que si les courbes de couples sont quasiment plate c'est soit à cause d'un bridage (en general pour epargner la boite), soit sur les moteur atmo lié à l'utilisation de de distribution variable qui permet d'avoir plusieurs courbes de couple et donc de linearisé le tout (mais le calculateur derriere aide aussi.

 

Pour exemple:

-la BMW 335i E92 2006 (L6 3L bi-turbo basse préssion avec 306ch à 5800tr/min et 40,8mkg à 1300-5000tr/min pour 7000tr/min maxi et environ 1600kg avec boite mécanique 6 rapports)

 

-la BMW M3 E92 2007 (V8 4L atmosphérique avec 420ch à 8300tr/min et 40,8mkg à 3900tr/min pour 8400tr/min maxi et environ 1600kg avec boite mécanique 6 rapports)

 

Ces deux modèle ont des performances trés similaires malgré leurs grosses différences de puissance et de régime, c'est justement l'attaque directe dans les bas régimes (au détriment des hauts régimes) qui permet à la moins puissante de rattraper voir d'égualer la plus puissante. Intéressant, n'est-il pas ?

 

 

Mais comparer un moteur turbo avec un moteur atmo c'est quand même une argumentation extreme du phénomene, et puis tu compares a coupe maxi égal. Elle est de combien la pression de suralimentation par simple curiosité ?

 

kabak_85 a écrit :

 

Le volant moteur ne réduit en aucun cas les pertes mécanique, il est simplement la pour éviter que le moteur ne cale a cause d'elle.

 

C'est bien l'explication précisé dans le précédant post, le volant moteur compense et rectifi les pertes mécanique en restituant l'énergie emmagasiné, tout en lissant le couple et évite ainsi que le moteur soit saccadé.

 

 

Réctifier ou compenser les pertes ne veux pas du tout dire les réduire, les pertes reste toujours présente et similaire.

 

Ca lisse effectivement le couple entre les combustions ce qui est assez bon pour la boite de vitesse d'ailleur si on pas d'embrayage amorti.

[Invité §kab632IU]

Marcoutch a écrit :

 

Le volant n'a pas le rôle d'équilibrer d'autre pièces, mais doit-être lui même équilibré et seul !!! car il est important que chaque pièce soit équilibrée indépendament les une des autres, sinon, le jour ou vous changez une pièce c'est tout l'ensemble que l'on devra réequilibré...

 

Je voulais laisser un mot là-dessus, si les pièces de l'équipage mobile doivent être équilibré séparément, il y a une relation qui fait qu'elles doivent aussi être équilibré les une par rapport au autre, c'est d'ailleur bien pour cela que lors d'un changement d'une des pièces concerné il faut rééquilibré le tout (valable pour la compétition bien sûr), alors que l'équilibrage de chacune des pièces séparément relève plus de la conception (pas une mince affaire).

A savoir qu'il existe beaucoup de pièce pensé performance qui sont la plus part du temps allègé, renforcé mais aussi et surtout équilibré, comme le volant moteur, l'embrayage, les poulies ou roues dentés, boite, transmission, etc...

 

Voila, je me suis un peu répété, mais si c nécessaire ^^

 

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Le volant moteur et le vilbrequin doivent etre équilibré séparement car il ne doit pas forcer sur le palier du vilbrequin.

Le volant moteur ne doit pas produire de vibration donc etre équilibré seul.

Et quand on regarde un vilbrequin à 4 contrepoids, ont s'apercois que l'on equilibre juste avant les paliers donc on évite la encore d'imposer des contraintes a cet endroit.

 

Au final, les 2 étant équilibré séparement, ils seront automatique équilibré ensemble.

 

Par contre coté equipage mobile+ vilbrequin c'est bien plus compliqué car il faut certe mettre les bielles et les pistons au même poid afin que le moteur tourne le plus rond possible mais il faut équilibrer le vilbrequin par rapport à cet équipage mobile car ce sont des masses alternative et ca perturbe énormement l'equilibre.

C'est d'ailleur pour ca que le vilbrequin dispose de contrepoid, ca permet d'equilibrer une partie des masses des bielles et donc de limiter les contraintes dessus le vilbrequin (d'autant plus qu'il y a un nombre important de contrepoid car plus petit mais plus homogene dans la répartition de l'équilibrage dynamique).

[Invité §gre357bq]

 

Trois ans plus tard, j'ai un Cusco Chromoly de 3,5kg et j'adore toujours autant.

 

 

25CrMo mon amour

 

[Invité §mar556cv]

bonjour je suis tenter de monter un VM sur ma golf 4 tdi 130 est ce que quelqu un peut me conseiller ( si le ralenti ne sera pas instable les perf que l on peut gagner)

[Invité §TiT786bP]

T'a deja un VM d'origine...

[powel]

J'ai un JUN Ultra LightWeight qui fait 4.5kg au lieu des 7.6kg d'origine.

Le point positif est évident : les montées en régime sont bien plus rapides et ça saute aux yeux dés les premiers tours de roue. Au nivau des points négatifs, si les montées en régime sont rapides, les descentes le sont tout autant, donc il faut soit passer tout le temps ses vitesses comme un bourrin pour ne pas que le régime tombe trop entre deux rapports, soit mettre un coup de gaz entre les deux rapports quand on veut conduire plus tranquille. Maîtriser le talon/pointe devient aussi important.

Au ralenti, il arrive parfois que la voiture cale toute seul. Mais c'est tellement rare que c'est pas génant.

 

Trois ans plus tard, j'ai un Cusco Chromoly de 3,5kg et j'adore toujours autant.

c quoi comme caisse ?

[Invité §seb324QZ]

un beau déterrage pour rien

 

google n'est pas une déco

[powel]

ben y'a pas de masses de sujets là dessus ... les éclaircissements ne sont pas évidents ...

il est quand même normal qu'un grand forum comme F.A. ait son topic V.M.

[dustynova]

Salut à tous!

 

Petit déterrage de topic à propos du volant moteur :

 

Je viens de prendre possession d'une mini JCW de 218cv, et il se trouve que le volant moteur est fatigué alors qu'elle n'affiche que 35000km.

 

Bref, en parallèle, j'ai trouvé que les 218cv ne sont pas du tout présents en bas des tours, lorsque je veux relancer en cote à 50km/h en 3°, j'ai l'impression que le turbo est sous dimensionné. Une fois que les 3000 tours sont dépassés, ça va de mieux en mieux.

 

Ce matin, alors que je l'emmenais chez le concessionnaire, mon souci de volant moteur était nettement moins marqué, et simultanément, je trouvais enfin des relances dignes de ce qu'on est en droit d'attendre!

 

Est-ce lié ou bien est-ce que je me fais des films?

 

En vous remerkiant.