Le turbo sur l'atmo, parametrages, questions

[jean-phi]

Prenons l'exemple d'une voiture quelconque, d'une cylindrée quelconque, a moteur atmosphérique ( non suralimenté ), a injection avec calculateur

La voiture a 4 injecteurs dont le débit est défini en fonction du régime PAR le calculateur

Premiere question : Si on monte un regulateur de pression d'essence reglable, et qu'on augmente cette pression d'essence, quel est l'effet réèl ? puisque le régulateur ne peut en rien modifier l'info que le calculateur donne aux injecteurs ...

Ou alors c'est ma conception qui est fausse

 

Ensuite, le mélange parfait pour que le moteur tourne rond, est défini, suivant le moteur, par le débit d'essence des injecteurs, et le débit d'air fourni dans notre cas par un débimètre

En forçant l'air par ce débimètre ( RAM AIR, ou compresseur, ou turbo ) on va envoyer une bien plus grosse quantitée d'air dans un mélange qui ( pour l'instant ) aura toujours une meme quantitée d'essence voulue, donc mauvais mélange, donc mauvais rendement

 

Donc d'après vous, avec ces paramétrages là, sans aller chercher dans les boitiers programmables ou trucs comme ça, comment dire a un moteur de fournir plus d'essence ... ? en changeant les injecteurs par des modeles de marque identique mais de débit plus gros ? le calculateur ordonnera toujours le meme débit non ?

en changeant le calculateur par un proposant un débit aux injecteurs plus importants ( et c'est donc là qu'intervient le régulateur de pression d'essence réglable ? ) ?

Truc interessant aussi a étudier pour faire tourner le bloc atmo transformé en turbo serait de mettre une sonde ( j'avais vu ça sur un site ) montrant la richesse suivant plusieurs leds

et définir ainsi une pression d'essence et de suralimentation au ralenti, et a pleine charge pour ne pas etre en manque d'essence au point de charge le plus haut du turbo, sous peine de craquage de moteur

 

Ce qui donnerais un moteur au rendement suivant

Ralenti : trop d'essence, air ok, mauvais mélange, mauvais rendement

accélération sous point de charge du turbo : identique

Charge du turbo : mélange encore un peu riche

Turbo qui souffle jusqu'a la zone rouge : mélange a peu près correct et performances en rapport

 

Le probleme qui se posera sera le suivant :

 

Pendant la phase où le turbo ne charge pas ( et donc ne souffle pas ) le mélange reste trop riche, avec des performances surement digne d'un caddy de supermarché, mais niveau moteur, bougies, soupapes, et conduits en prennent un coup non ?

 

[Invité §jii422vc]

à mon avis:

-augmente le débit au injecteurs à temps d'ouverture égale par des moyens mécanique en modifiant la pompe à essence, la vanne de régulation et/ou les injecteurs.

-change ton caculateur pour un modèle de catalysée > la sonde lambda régulera la richesse au ralenti et à mi-charge.

 

fais tes réglages pour la puissance maxi, ton nouveau calc. fera le reste en diminuant les temps d'injection et en adaptant le moment allumage, c'est certes une cartographie d'origine, mais bon.

 

bon courage

[jean-phi]

Je dois etre le créateur des topics qui puent du gland, y a qu'une seule gentille personne qui a daigné me répondre

[Invité §gix735ht]

Salut

 

je travaille également sur un projet turbo sur atmo, je me permets quelques remarques :

 

Prenons l'exemple d'une voiture quelconque, d'une cylindrée quelconque, a moteur atmosphérique ( non suralimenté ), a injection avec calculateur

La voiture a 4 injecteurs dont le débit est défini en fonction du régime PAR le calculateur [/quotemsg]

 

En pratique, la calculateur définit le temps d'ouverture des injecteurs. Le débit est donné par le couple pression d'essence/temps d'ouverture.

 

Premiere question : Si on monte un regulateur de pression d'essence reglable, et qu'on augmente cette pression d'essence, quel est l'effet réèl ? puisque le régulateur ne peut en rien modifier l'info que le calculateur donne aux injecteurs ...

Ou alors c'est ma conception qui est fausse[/quotemsg]

 

Ben, on va supposer que le calculo n'a pas de sonde lambda. Dans ce cas, si tu augmentes la pression d'essence, tu augmentes le débit, donc la quantité d'essence envoyée au moteur. Malheureusement, certains calculos avec sonde lambda font eux-mêmes la correction , en diminuant le temps d'ouverture dans ce cas...

 

Ensuite, le mélange parfait pour que le moteur tourne rond, est défini, suivant le moteur, par le débit d'essence des injecteurs, et le débit d'air fourni dans notre cas par un débimètre

En forçant l'air par ce débimètre ( RAM AIR, ou compresseur, ou turbo ) on va envoyer une bien plus grosse quantitée d'air dans un mélange qui ( pour l'instant ) aura toujours une meme quantitée d'essence voulue, donc mauvais mélange, donc mauvais rendement[/quotemsg]

 

C'est justement le rôle du débimètre et dans le cas du débimètre volumique, de la sonde de température d'air. Dans les limites de sa plage de mesure, s'il y a plus d'air le débimètre en informe le calculateur, qui, s'il n'est pas en dehors de sa plage d'utilisation, va ouvrir plus longtemps les injecteurs, pour garder une richesse convenable.

Au passage, le RAM AIR n'amène pour ainsi dire aucun gain.

 

 

Donc d'après vous, avec ces paramétrages là, sans aller chercher dans les boitiers programmables ou trucs comme ça, comment dire a un moteur de fournir plus d'essence ... ? en changeant les injecteurs par des modeles de marque identique mais de débit plus gros ? le calculateur ordonnera toujours le meme débit non ?

en changeant le calculateur par un proposant un débit aux injecteurs plus importants ( et c'est donc là qu'intervient le régulateur de pression d'essence réglable ? ) ? [/quotemsg]

 

En résumé, il n'y a rien à faire,ça marche tout seul !

Dans le cas d'une sonde lambda, il faut la débrancher pour faire passer le calculo en mode secours et négliger l'info de richesse... On parle évidemment de préparations qui sont hors normes au niveau pollution

 

 

Truc interessant aussi a étudier pour faire tourner le bloc atmo transformé en turbo serait de mettre une sonde ( j'avais vu ça sur un site ) montrant la richesse suivant plusieurs leds

et définir ainsi une pression d'essence et de suralimentation au ralenti, et a pleine charge pour ne pas etre en manque d'essence au point de charge le plus haut du turbo, sous peine de craquage de moteur [/quotemsg]

 

Oui, c'est une bonne idée. Il faut savoir qu'un moteur peut fonctionner en dehors du mélange stochimétrique. Dans la pratique, il peut être un peu plus riche pour favoriser les performances et le refroidissement, ou un peu plus pauvre pour favoriser la conso. Beaucoup de prépas turbo ne se soucient pas trop de ces détails. Ils changent les injecteurs et/ou mettent des injecteurs plus gros. Tant que le mélange n'est pas assez riche, ils augmentent la pression et voila !

 

Ce qui donnerais un moteur au rendement suivant

Ralenti : trop d'essence, air ok, mauvais mélange, mauvais rendement

accélération sous point de charge du turbo : identique

Charge du turbo : mélange encore un peu riche

Turbo qui souffle jusqu'a la zone rouge : mélange a peu près correct et performances en rapport [/quotemsg]

 

Là, je n'ai pas compris... de toutes façons, je ne connais pas de régulateurs de pression asservis... Et puis, comment le piloter ??

 

Le probleme qui se posera sera le suivant :

 

Pendant la phase où le turbo ne charge pas ( et donc ne souffle pas ) le mélange reste trop riche, avec des performances surement digne d'un caddy de supermarché, mais niveau moteur, bougies, soupapes, et conduits en prennent un coup non[/quotemsg]

 

Pas forcément, de nouveau, je ne comprends pas ton raisonnement, mais un moteur UN PEU plus riche, marche ( dans les sens du couple ) MIEUX !

 

 

 

[Invité §sw4083Kb]

 

Une sonde mesurant le ratio Air/Fuel est effectivement le moyen le plus simple et le plus sûr à la fois. C'est ce que Manu a monté sur la 307. Ça se trouve tres facilement aux States, et ce n'est pas tres cher.

Concernant le boitier, je pense qu'il va effectivement corriger au mieuix les parametre... mais dans une certaine mesure... tres limitée.

Dans les prepa sur Cosworth, on est déjà obligé de le reprogrammé lorsqu'on pousse le turbo à 1,5 ... AZlors en fgreffant un turbo sur un bloc qui n'en a pas... je te fais pas un dessin...

Autre exemple: la Xzara VTS 167ch

Colles y une mega boite à air de fabrication maison, voir le modele Citroen Sport.. Le boitier d'origine va se mettre en echec... il faut le reprogrammer...

 

Si tu as toujours dans l'idée de turbaliser ton GTI 1600, je ne pourrais que te conseiller de d'abord le convertir en carbu.. ça simplifiera pas mal le boulot... ou alorsd de te tropuver un bopitier et des injecteurs prevu pour...

[jean-phi]

Salut

 

je travaille également sur un projet turbo sur atmo, je me permets quelques remarques :

 

 

 

En pratique, la calculateur définit le temps d'ouverture des injecteurs. Le débit est donné par le couple pression d'essence/temps d'ouverture.

 

 

 

Ben, on va supposer que le calculo n'a pas de sonde lambda. Dans ce cas, si tu augmentes la pression d'essence, tu augmentes le débit, donc la quantité d'essence envoyée au moteur. Malheureusement, certains calculos avec sonde lambda font eux-mêmes la correction , en diminuant le temps d'ouverture dans ce cas...[/quotemsg]

Donc un régulateur de pression d'essence remplira bien sa fonction alors ..?

 

 

C'est justement le rôle du débimètre et dans le cas du débimètre volumique, de la sonde de température d'air. Dans les limites de sa plage de mesure, s'il y a plus d'air le débimètre en informe le calculateur, qui, s'il n'est pas en dehors de sa plage d'utilisation, va ouvrir plus longtemps les injecteurs, pour garder une richesse convenable.

Au passage, le RAM AIR n'amène pour ainsi dire aucun gain.[/quotemsg]

 

ok

 

 

 

En résumé, il n'y a rien à faire,ça marche tout seul !

Dans le cas d'une sonde lambda, il faut la débrancher pour faire passer le calculo en mode secours et négliger l'info de richesse... On parle évidemment de préparations qui sont hors normes au niveau pollution[/quotemsg]

 

J'imagine bien , mais bon c'est pas un énorme soucis, y a encore beaucoup d'arbres par chez moi, l'air est bon

 

 

 

Oui, c'est une bonne idée. Il faut savoir qu'un moteur peut fonctionner en dehors du mélange stochimétrique. Dans la pratique, il peut être un peu plus riche pour favoriser les performances et le refroidissement, ou un peu plus pauvre pour favoriser la conso. Beaucoup de prépas turbo ne se soucient pas trop de ces détails. Ils changent les injecteurs et/ou mettent des injecteurs plus gros. Tant que le mélange n'est pas assez riche, ils augmentent la pression et voila ![/quotemsg]

Dans mon cas : Moteur XU peugeot de 205 Gti 1L6

je met : injecteurs de 1L9, calculo de 1L9, regulateur de pression d'essence reglable, et normallement ça devrait passer moyennant quelques réglages de richesse

 

 

Pas forcément, de nouveau, je ne comprends pas ton raisonnement, mais un moteur UN PEU plus riche, marche ( dans les sens du couple ) MIEUX ![/quotemsg]

Je suis d'accord, mais pour faire tourner le turbo est que le moteur est assez d'essence en haut ( parce que si ça souffle a 1b ça va en demander une certaine quantitée ) il va falloir surement régler BEAUCOUP plus riche, d'où un possible rendement etouffé a bas régime

 

Normallement pour le collecteur c'est bon, un ami peu m'y souder un adapteur pour le turbo, reste a trouver le turbo

pour les joints de culasse, j'irais en prendre 2 et pouf voila

pour le circuit d'huile, je démonterais le carter d'huile et verrais où je peux me prendre pour amener de l'huile au turbo

[jean-phi]

 

Une sonde mesurant le ratio Air/Fuel est effectivement le moyen le plus simple et le plus sûr à la fois. C'est ce que Manu a monté sur la 307. Ça se trouve tres facilement aux States, et ce n'est pas tres cher.

Concernant le boitier, je pense qu'il va effectivement corriger au mieuix les parametre... mais dans une certaine mesure... tres limitée.

Dans les prepa sur Cosworth, on est déjà obligé de le reprogrammé lorsqu'on pousse le turbo à 1,5 ... Alors en greffant un turbo sur un bloc qui n'en a pas... je te fais pas un dessin...

Autre exemple: la Xzara VTS 167ch

Colles y une mega boite à air de fabrication maison, voir le modele Citroen Sport.. Le boitier d'origine va se mettre en echec... il faut le reprogrammer...

 

Si tu as toujours dans l'idée de turbaliser ton GTI 1600, je ne pourrais que te conseiller de d'abord le convertir en carbu.. ça simplifiera pas mal le boulot... ou alorsd de te tropuver un bopitier et des injecteurs prevu pour...

 

A la rigueur j'y avais pensé, mais ça fait faire des pieces sur mesure, et surtout le type de carbu a trouvé est relativement chaud pour la cylindrée

De plus en mettant un carbu, je perds d'office une certaine puissance amené par l'injection

[Invité §Vee826zE]

De plus en mettant un carbu, je perds d'office une certaine puissance amené par l'injection

 

Cela dépend quel carbu et combien t'en mets, c'est beaucoup plus facilement bidouillable qu'une injection.

[jean-phi]

Cela dépend quel carbu et combien t'en mets, c'est beaucoup plus facilement bidouillable qu'une injection.

C'est sur que si tu mets 2webers double corps tu ne perds par la puissance amené par l'injection, par contre moi qui suis nul en carbu, je sais néanmoins qu'y a un soucis carbu soufflé/aspiré

[Invité §Vee826zE]

C'est sur que si tu mets 2webers double corps tu ne perds par la puissance amené par l'injection, par contre moi qui suis nul en carbu, je sais néanmoins qu'y a un soucis carbu soufflé/aspiré

 

Ouh là, je laisse la parole aux spécialistes du carbu alors.

[Invité §sw4083Kb]

A la rigueur j'y avais pensé, mais ça fait faire des pieces sur mesure, et surtout le type de carbu a trouvé est relativement chaud pour la cylindrée

De plus en mettant un carbu, je perds d'office une certaine puissance amené par l'injection

 

aucune piece a faire sur mesure...

il existe chez GT2I des pipes pour adapter des carbus... (et comme ça, tu as audssi la ref des carbu

 

pour les carbu soufflés ou aspiré, je pense qu'il vaut mierux un soufflé, comme sur les R5 et R11 turbo

[Invité §fra040vX]

Le mieux de serait il pas de mettre les injecteurs et le calculateur du TCT?

Au moins la pression d'essence sera réglable et ton mélange ne sera pas trop riche à bas régime!

[jean-phi]

Le mieux de serait il pas de mettre les injecteurs et le calculateur du TCT?

Au moins la pression d'essence sera réglable et ton mélange ne sera pas trop riche à bas régime!

Niveau connectique je ne sais pas si c'est bon, si ce n'est pas le cas il faut acheter le faisceau du tct complet... $$$$

 

[Invité §lef085fE]

Il vaut bien mieux se mettre en soufflé qu'en aspiré pour plusieurs raisons:

 

- si le mélange passe dans le turbo tu peux pas mettre beaucoup de pression sinon ça pète dans le turbo ou le collecteur du fait de la chaleur

 

- le problème de la chaleur c'est que tu peux pas mettre d'échangeur donc air d'admission horriblement chaud

 

Donc il faut monter en soufflé directement. Tu peux t'inspiré des S5, r11... pour le montage.

Après pour le réglage ça va être la mission parce qu'il va falloir gérer l'avance à l'allumage en fonction de la pression de sural, pas gagné mais jouable à coup de reprog.

 

Bon courage mais pense à renforcer ton bloc avant de souffler dedans sinon ça va péter dans tous les sens

[Invité §lma528dj]

pourquoi pas utilisé une injection entièrement mécanique (assiette à dépression sur les golf GTi II par ex) la tu as plus de problème de calculos, et du même coup, pas de carbus à bidouiller

 

[jean-phi]

pourquoi pas utilisé une injection entièrement mécanique (assiette à dépression sur les golf GTi II par ex) la tu as plus de problème de calculos, et du même coup, pas de carbus à bidouiller

A la rigueur, mais la différence de cylindrée, l'adaptabilité

[Invité §lma528dj]

quid de la différence de cylindrée? Je crois me souvenir que les Golf GTi II était en 1800 ou 2000. Partant du principe que tu veux suralimenter un 1600, les modifs ne sont pas énormes: il faut agrandir la course de l'assiette sur son axe, et remplacer le ressort d'origine par deux ressorts supperposés de raideur différentes; l'un plus faible que l'origine pour l'aspiration naturelle du 1600 (<1800) quand le turbo ne charge pas, et l'autre plus raide quand le turbo charge. Ceci devrait permettre aux injecteurs d'être asservis à l'admission.

Par contre je ne me souviens plus très bien, mais je crois que le corps du système d'assiette à dépression et en plastique thermoformé, donc parfaitement contre indiqué pour un turbal. A vérifier chez VW

[Invité §alu678vv]

Le plus simple reste une carto ou reprog sur mesure ou carrement uune injection sybele.

 

Certes le défi d'une cinversion est interessante mais trop cher pour le final (sans compter les probleme de fiablité des pieces qui ne sont pas concus pour un effort mécanique -ressorts, bielles, embrayage...-)