Qui peut expliquer le carter sec et comment ça marche?

[Invité §zim855gY]

Voilà il y a bien le carter humide ou l'huile est recueillie dans le bas carter et ou la lubrification se fait par une pompe etc etc des conduits qui font circuler l'huile... etc ça on connait...

 

Mais le carter sec? Comment ça marche, comment on fait la vidange, le niveau, est-ce que je vais gagner au loto bref dites moi tout

[Invité §106268Lm]

je sais pas si tu vas gagner au loto, mais je te le souhaite !

 

desole je connais rien a propos des cartes sec, mais c est une bonne question

[Invité §bul160GN]

Voila l'explication :

 

http://www.mecafluid.com/gammes/pulverisation/4059r5.htm

[Invité §Zir680wn]

Condensé d'un article récupéré sur le Net

 

Le système de graissage doit non seulement éviter tout contact direct des corps solides et réduire le coefficient de frottement, mais aussi refroidir les surfaces, éviter la corrosion, rendre inoffensives les substances susceptibles d'apparaître en cours de fonctionnement, comme par exemple, les produits de la combustion dans un moteur, et favoriser l'étanchéité entre les pièces en mouvement relatif. Il existe différents moyens permettant d'amener le lubrifiant au contact des parties en mouvement d'un ensemble mécanique. Le choix sera dicté autant par l'architecture du moteur que par les exigences relatives à la quantité et à la température de l'huile. On distingue entre autre :

 

· Le graissage par graisseur : la graisse, enfermée dans un dispositif spécial, est injectée entre les surfaces intéressées sous pression;

 

· Le graissage goutte à goutte : l'huile s'écoule par gravité au-dessus de la zone à lubrifier;

 

· Le graissage par barbotage : l'huile, contenue dans un récipient placé sous les pièces à lubrifier, est projetée sur celles-ci par l'intermédiaire d'un dispositif tournant qui plonge dans le récipient;

 

· Le graissage forcé : l'huile est canalisée vers les pièces à lubrifier par un circuit sous pression.

 

Le plus simple et le plus économique à construire est le système dit « par barbotage » : il permet le graissage de tous les mécanismes fonctionnant partiellement immergés dans le lubrifiant (boîte de vitesses, différentiel). Lorsqu'il s'agit d'un moteur, la distribution de l'huile est déterminée par les parties en mouvement qui, plongeant alternativement dans le lubrifiant, le projettent à l'intérieur du bloc. Ce résultat est parfois obtenu grâce à des cuillères fixées sur le vilebrequin ou la tête de bielle.

 

Cependant, le barbotage provoque des pertes de puissance assez considérables. En outre, son efficacité dépend de la quantité d'huile présente dans le carter. Il s'est révélé incapable d'assurer une répartition suffisante d'huile dans les moteurs modernes, dont l'architecture est de plus en plus complexe, ce qui a motivé son abandon.

 

Plus efficace, le graissage par huile perdue : après avoir remplacé le système par barbotage, il connut pendant longtemps de larges applications en automobile et en motocycle grâce à sa simplicité. Schématiquement, il est constitué par un réservoir à partir duquel l'huile est envoyée (à l'aide d'une pompe ou par l'intermédiaire de la pression fournie par l'échappement) à un distributeur qui dose et distribue le lubrifiant par des graisseurs spéciaux.

 

Dans les moteurs modernes, où les contraintes mécaniques et thermiques plus élevées imposent un graissage particulièrement intense et sûr dans n'importe quelle condition de fonctionnement, on est obligé de recourir au graissage forcé par pompe.

 

L'huile, aspirée dans le carter, circule dans des canalisations ménagées dans les pièces. Récupérée après utilisation et refroidie, elle est remise en circulation. Le graissage sous pression offre différentes variantes selon le mode de récupération et de stockage du lubrifiant. Dans la plupart des moteurs de série, c'est la partie inférieure du carter qui joue le rôle de réservoir. L'huile qui ruisselle des surfaces lubrifiées tombe par gravité dans le carter où elle est refroidie avant d'être à nouveau aspirée par la pompe.

 

Le tuyau d'aspiration de la pompe devra toujours être complètement immergé, quelles que soient les secousses que l'huile subit au moment des accélérations. Cette condition fondamentale est difficile à satisfaire, surtout pour les voitures à moteur transversal, dans lesquelles, sous l'action de la force centrifuge et du roulis, la masse liquide subit dans les tournants des déplacements considérables. Pour éviter ces inconvénients, on recourt au graissage par carter sec (procédé utilisé en Formule 1), caractérisé par son réservoir d'huile séparé du groupe moteur. Il nécessite deux pompes, une pour amener l'huile aux points à lubrifier, l'autre pour récupérer l'huile qui s'égoutte des parois et la renvoyer au réservoir.

 

Le système à carter sec équipe actuellement tous les moteurs de compétition ainsi que certaines voitures de série aux performances élevées. Les avantages sont multiples : constance absolue des quantités de lubrifiant prélevées par la pompe d'alimentation; suppression du carter inférieur, ce qui permet d'abaisser le moteur; possibilité de disposer d'une plus grande quantité de lubrifiant et de le refroidir d'une manière plus efficace.

 

Dans les moteurs automobiles à graissage par pompe entraînée par le moteur, le débit d'huile est toujours proportionnel à son régime de rotation, ce qui est très satisfaisant car la demande en huile croît avec le régime. Lorsque le moteur est froid, la pression du circuit dépend exclusivement de l'étalonnage du clapet de décharge.

 

La pompe débite toujours en effet, une quantité supérieure aux besoins pour compenser d'éventuelles pertes de charge, dues soit à la faible viscosité d'une huile trop chaude, soit à l'augmentation du jeu dans les moteurs usés. L'huile injectée sur les coussinets du vilebrequin parvient de ceux-là aux coussinets de bielle.

 

Ces pièces qui sont les plus délicates du moteur, supportent les plus fortes contraintes; elles devront donc être soigneusement lubrifiées. Leurs dimensions sont d'ailleurs étudiées en fonction de leur graissage possible. Dans le calcul de la section et de la largeur d'un arbre interviennent non seulement les problèmes de résistance de la pièce aux différentes contraintes, mais aussi le graissage et le refroidissement éventuels.

 

Il est intéressant de considérer plus en détail les relations existant entre la pression, la viscosité et le jeu dans le graissage d'un palier. Lorsque le moteur tourne à un certain régime, le graissage du coussinet est essentiellement hydrodynamique, puisque la rotation excentrique de l'arbre (due à l'existence inévitable d'un faible jeu) le fait agir à l'intérieur du palier comme une pompe, ce qui entraîne une augmentation considérable de la pression de la couche d'huile entre les surfaces.

 

Dans ces conditions, la pression d'huile à l'intérieur du palier est d'environ 80 atmosphères, valeur très supérieure à celle de la pression existant dans le circuit (toujours inférieure à 8-10 atmosphères). Ce n'est donc pas l'action directe de la pression engendrée par la pompe qui soutient l'arbre. La pompe remplace le lubrifiant qui s'est écoulé entre les deux surfaces, et dont l'épaisseur dépend uniquement de la viscosité de l'huile.

 

Ce qui importe ici, ce sont les variations de pression par rapport à la valeur normale dans un moteur donné, qui correspondent aux variations de viscosité de l'huile. Si le manomètre indique une valeur supérieure à la normale, cela signifie que l'huile est trop visqueuse (ou que le clapet de décharge ne s'ouvre pas correctement); à l'inverse, si la valeur lue est trop basse, cela signifie que l'huile est devenue trop fluide (si la mesure est effectuée à chaud) ou qu'il existe un jeu excessif (si la mesure est faite à froid).

 

Pour être plus sûr et plus efficace, le circuit de graissage doit comporter certains accessoires tels qu'un filtre et un échangeur de chaleur, en plus des prises pour les différents indicateurs (témoin de pression minimale, manomètre, thermomètre).

 

Le filtre débarrasse le lubrifiant de toutes les impuretés qu'il porte en dispersion (particules de carbone, résidus de la combustion, ou particules métalliques provenant de l'usure ou du rodage). Il est indispensable que l'huile soit filtrée en permanence car la présence d'impuretés peut endommager les surfaces et en accélérer l'usure.

 

Les impuretés sont fixées par barbotage dans une cartouche, ou plus rarement, par différence de densité (filtre centrifuge). Le filtre peut être monté sur le circuit en série ou en parallèle. Dans le premier cas, il a l'avantage de filtrer l'huile sur le trajet pompe-moteur, mais l'inconvénient de causer une perte de charge dans le circuit. De plus, en cas de colmatage, la régulation du débit sera directement affectée.

 

Dans le montage en parallèle, le filtre est disposé sur un circuit séparé, de telle sorte que seul l'excédent est filtré. Un échangeur de chaleur refroidit l'huile après son utilisation. Dans la plupart des cas, sa fonction est remplie par le carter inférieur.

 

On utilise un radiateur supplémentaire (monté habituellement en parallèle sur le circuit) uniquement pour les moteurs soumis à des contraintes importantes ou travaillant à une température élevée (tout terrain, voitures de sport, moteurs refroidis par air).

 

Lorsque le graissage est à carter sec, par contre, le radiateur d'huile s'avère indispensable, car il n'est pas possible d'obtenir autrement un refroidissement efficace. Dans les groupes boîte – différentiel des voitures de compétition, où les contraintes sont très élevées, il faut également prévoir un radiateur d'huile. Lorsque le graissage ne s'effectue pas à huile perdue (c'est-à-dire lorsque la même quantité d'huile recyclée lubrifie en permanence un mécanisme), il faut veiller à remplacer périodiquement le lubrifiant usé.

 

Une température de fonctionnement élevée favorise aussi le vieillissement rapide du lubrifiant et en réduit considérablement la viscosité. Les huiles modernes contenant des additifs supportent bien les températures élevées (dans les moteurs de compétition, la température de l'huile dépasse facilement 150 °C); mais dans ces conditions, leur durée est très limitée. Un remplacement fréquent de l'huile s'impose aussi lorsqu'on utilise la voiture pour de courts trajets, par conséquent, sans laisser au moteur le temps d'atteindre sa température de régime. En effet, les démarrages fréquents et la marche à une température trop basse provoquent des infiltrations d'essence dans le lubrifiant et la condensation de vapeurs contenant des substances acides.

 

 

 

 

 

[Invité §zim855gY]

je sais pas si tu vas gagner au loto, mais je te le souhaite !

 

desole je connais rien a propos des cartes sec, mais c est une bonne question

de toutes façons je ne joue jamais parce que mon compte en banque dépasse le montant de la super cagnotte

[Invité §kaz086tA]

le carter sec c'est une merde si tu laisses le moteur longtemps sans tourner tout redescend en bas ensuite tu redémarres y a trop d'huile surpression et les joints pêtent

[Invité §rod647Te]

Bonjour,

ce qui m'inquiète, c'est qu'on m'a déconseiller de faire du circuit si on n'a pas de carter sec, car risque de désamorsage de la pompe à l'huile !!

En faite il n'y pas beaucoup de voiture prévu pour le circuit ?!!

 

Cordt

[Invité §lud436GN]

Bonjour,

 

la lubri par carter sec sert à éviter le dégaugeage de la pompe à huile (manque d'huile et donc de lubri par mouvement de l'huile d'un coté du carter par ex dans un virage serré et rapide).

 

Une possibilité assez simple et basique (quand on monte sur piste pour se faire plaisir mais qu'on ne roule pas comme un pro, est de placer une tôle anti-dégaugeage dans le carter.

Celle-ci limite l'effet centrifuge sur l'huile mais a ses limites.

 

Pour une installation correcte "à carter sec" tu as besoin de: (liens d'exemples)

 

- une pompe à huile déportée (et la courroie qui va bien)

http://www.oreca-store.com/pompe-agrave-huile-pour-carter-sec.html#description

- une bâche à huile

http://www.oreca-store.com/bache-a-huile-redspec.html

- une boitier reniflard (ca sert à mettre le carter "à l'air libre" et donc éviter les montées en pression dans le carter qui peuvent être fatales)

http://www.mecatechnic.com/COX_VC50701_FR_Boitier-de-mise-a-l-air-moteur-Racing-en-INOX----.htm

 

- les flexibles (type aviation avec embouts filetés type goodrich

http://www.equip-raid.fr/accessoires-preparation/amenagement-exterieur/reservoirs-supplementaires/

(oui, ça existe aussi pour l'essence)

 

- Si nécessaire, une rampe de projection supplémentaire:

CA dépend du moteur et de sa lubrification d'origine...

Ces rampes ressemblent à un "tuyau" munis d'embouts de pulvérisateurs.

Il est souvent fabriqué sur mesure et placé dans le carter, sous le vilo.

 

- Un radiateur d'huile équipé de thermostats:

https://www.mecatechnic.com/Radiateur-supplementaire~Pieces-pour-T25-T3-79-92~Motorisation-Type-4~Circuit-d-huile~FR-T25-MCU-HUI-RAS.htm

C'est surtout utile si la voiture roule longtemps; l'huile chauffe et donc sa viscosité est affectée d'où lubrification moins efficace.

 

Suivant l'utilisation/la sollicitation moteur, les volumes, débits et tailles des équipements peuvent varier du simple au triple.

 

 

 

Enfin, pour répondre à ta question, peu de voitures de série sont réellement adaptée à une utilisation course.

Même les véhicules dits "sport" nécessitent une mise au point (sans parler de rigidité de caisse, de sécurité ou de réglage châssis!)

 

 

Le carter sec ne vaut vraiment la peine que si le moteur en vaut autant:

une préparation auto coûte environ 75 à 150,00€ par cheval DIN gagné.

Une installation à carter sec sera installée pour tout moteur passant les 150-200cv et dont l'utilisation est clairement la compétition.

 

Il est rare de voir cela sur une voiture routière même préparée car rares sont les conducteurs (de tous les jours) capables de pousser leur voiture dans ses limites.

 

 

 

A bon entendeur...

[Invité §ala415re]

Bonjour,

ce qui m'inquiète, c'est qu'on m'a déconseiller de faire du circuit si on n'a pas de carter sec, car risque de désamorsage de la pompe à l'huile !!

En faite il n'y pas beaucoup de voiture prévu pour le circuit ?!!

 

Cordt

10 ans le détterrage, number one!

[Invité §lud436GN]

oh pu... rée!

 

pas vu désolé!

 

pas bien rodycam!

[Invité §ala415re]

oh pu... rée!

 

pas vu désolé!

 

pas bien rodycam!

 

Ton explication.

[Invité §rod647Te]

Pas grave la date, il y en a bien qui trouve leur bonheur dans une bible ou autre !!

Et grâce à ludo7340 j'ai mes réponses, pour modifier un carter humide.

 

Bonne fête et à 10 ans peut être .......

[ballbearing]

-

Bonjour

 

Pour faire plus court. C'est surtout connu comme une lubie de Kéké.

 

Rendant un véhicule parfaitement utilisable. (Souvent de quelqu'un pas trop fortuné au départ ) .......................en un qui va finir lamentablement; misérablement cassé.

 

Ici dans cette section on essaie déjà péniblement de les réparer.

Certains devraient un jour passer l'âge puéril de ""gonfler les mobylettes" Ou d'avoir les moyens de s'offrir un bolide déjà "prêt" **

 

** La " préparation" m'a toujours fait tordre de rire. Quelle idée d'acheter un véhicule ""pas prêt" Et lui mettre des bandes blanches adhésives pour aller plus vite

[Invité §lud436GN]

 

Ton explication.

 

 

Merci merci...

[Invité §lud436GN]

-

Bonjour

 

Pour faire plus court. C'est surtout connu comme une lubie de Kéké.

 

Rendant un véhicule parfaitement utilisable. (Souvent de quelqu'un pas trop fortuné au départ ) .......................en un qui va finir lamentablement; misérablement cassé.

 

Ici dans cette section on essaie déjà péniblement de les réparer.

Certains devraient un jour passer l'âge puéril de ""gonfler les mobylettes" Ou d'avoir les moyens de s'offrir un bolide déjà "prêt" **

 

** La " préparation" m'a toujours fait tordre de rire. Quelle idée d'acheter un véhicule ""pas prêt" Et lui mettre des bandes blanches adhésives pour aller plus vite

 

 

Malgrè une tolérance assez élevée aux remarque et commentaires en tous genre, je ne peux adhérer avec toi.

 

Certes, nombreux sont ceux qui veulent préparer une moteur en commençant par la fin mais la lubrification à carter sec est une méthode utilisée sur 60 à 80% des véhicules de compétition et sur certains supercars et autres bêtes de route.

 

Cette méthode est la plus efficace pour lubrifier et refroidir un moteur dans n'importe quelle condition: compétition, zone chaudes (bâche à huile dans un "frigo" pour le désert) ou froides (ajout d'un chauffage à la bâche à huile)...

Et oui, le circuit d'huile est aussi fortement utilisé pour refroidir le moteur de l'intérieur même sur la voiture de tous les jours.

Certaines voiture (sur piste et même de route) utilisent aussi la même huile pour la boite de vitesse et le moteur afin d'améliorer le refroidissement et éviter une usure de l'huile de boite "anormale": quand on vidange l'huile, la boite reçoit aussi de l'huile neuve.

Alors, en compétition, le carter sec et "l'huile unique" rassemblés peuvent apporter un réel plus sur la gestion de la qualité de l'huile.

Ceci est très fréquent en GT et Endurance où maintenir l'huile dans un état proche du neuf ne fut-ce que 30minutes de plus peut faire la différence entre réussite et échec cuisant...

 

Pour ce qui est de pouvoir rabaisser la voiture, ceci n'est appliqué qu'en compétition d'un niveau élevé où modifier la caisse n'est qu'un détail par rapport à "tout le reste": surtout pour les professionnels en généralcomme le Drag, le GT, F1 (ou toute autre formule),...

 

La lubrification par carter sec résulte de tout sauf d'une "lubie de kéké" mais n'est clairement pas destinée aux kékés.

 

Je prépare actuellement un moteur VW cox pour la route (130cv quand même) et la lubrification par carter sec n'est pas au cahier des charges...

[Invité §rod647Te]

D'acheter une voiture déjà prêt pour faire du circuit n'a rien de compliquer, il suffit de faire un chèque quand on en a les moyens.....

Mais il n'y a pas beaucoup de voitures qui sont faite pour la piste et la route au quotidien !

Je trouve que çà a beaucoup plus de charme de modifier une voiture pour la rendre utile sur piste, que d'acheter un modèle tout prêt.....

Ce qui est souvent chiant sur les sites, c'est qu'au lieu de répondre à des questions, on a toujours des personnes pour faire la morale !!

 

Bonne année 2014