L'architecture moteur la plus fiable, c'est laquelle ?

[Invité §FOR623dC]

Qqun pourrait me dire pourquoi les moteurs Ferrari semblent être si "fragile" et nécessitent un entretien des plus minutieux ?

Quitte à payer (très) cher ma voiture, j'aimerai bien qu'elle soit aussi fiable qu'elle est chère...

 

les moteurs ferrari sont tres fiable et performant

j'ai un copain qui prends regulierement 10.000 tours minutes avec sa GTO

ce qui n'est pas fiable du tout, c'est tout ce qu'il y a autour, un vrai meccano mal monte, qui fait que tour tombe en panne regulierment... alternateur, pompe a eau (deja casse une fois sur la mienne), relais electrique (deja tous change sur la mienne), pompe a essence (la mienne chauffe faut que je la change), les durites et les cables qui passent "ou il peuvent"....

 

voila pourquoi c'est pas fiable

[patmaz]

c fiable Ferrari, c tout.

le V8 il atteint les 200 000 dans les Thema 8.32. Faut juste etre attentif à une mécanique de classe qui demande à etre chauffée pour se donner... Elles roulent pas bcps et les proprio tirent dessus, donc les critères de fiabilité sont pas les mêmes qu'avec une Panda.

 

C juste une question de pognon pour payer les mecanos à 100 € de l'heure, et certaines operation sont très longues : Embrayage, Changement de distribution etc.. peuvent prendre plus de 2 journées sur certaine car il faut démonter le moteur.

 

Ca a été concu pour la perf., pas pour les démontages/remontages faciles. On peut pas tout avoir...

[pataratapat]

c'est pas une sorte de moteur a 5 temps ? avec 2 temps de compression ? ça me dit qqchose

[/quotemsg]

 

Oui, c ça ! 5 tps !

[Invité §Lal643AP]

Merde en barre!!! Ha ha ha!!!!

les 6 cyl porsche des années 60/70 ont fait leur réputation de fiabilité. La seule exception est le 2l7 qui finissait par fuir comme un panier à cause de son bloc magnésium, mais les 2l à 2l4 sont trés costauds et n'ont rien à voir avec le "cristal" Ferrari de le même époque (quand on tirait un v12 de 275GTB à 40000km on avait fait un exploit!!)

Dernièrement j'ai eu l'occasion de voir un 2l4s strictement d'origine avec + de 200000 sans avoir ouvert le moteur. Et ce n'est pas une exception, loin de là!

 

 

Je crois que le but d'une Ferrari n'est pas de faire cent mille bornes!! Les V12 Ferrari, c'est pas la longivité du moteur qu'on l'achete, mais par la beauté, la sonorité, la puissance qu'il délivre!!!

[Invité §tif001hK]

Pas vraiment 5 temps, le cycle Miller !

C'est 4 temps (comme un moteur classique) avec un temps de compression allongé (la soupape d'admission reste ouverte)!

En fait il utilise une course courte (faible tx de compression, donc moins d'efforts inutiles et aussi moins de frictions) et l'air admis est mieux refroidis par deux intercoolers (moins hautes températures donc moins de NOx).

 

Ce moteur ne peut fonctionner qu'avec un turbo (volumétrique) car la soupape d'admission de mélange se ferme tardivement alors que la phase de compression est déjà commencée et c'est l'air fortement comprimmé par le compresseur qui sert de "soupape" pendant les premières fractions de secondes de compression, d'où là aussi des efforts mécaniques réduits, bénéficiant au rendement général. Attention, je parle de rendement (c'est à dire de transformation d'énergie calorifique en énergie mécanique) pas de performance, ni de cv/litre. Ce système permet d'optimiser à la fois certaines frictions génantes mais aussi les flux gazeux internes au cylindre pendant la phase d'admission.

 

Mazda a testé ce genre de moteur. Mais je ne sais pas où ils en sont !

[pataratapat]

Mais le Turbo et le Compresseur, se sont bien de techniques différentes ?? Car sur mon mag, il parle bien d'un compresseur.

[Invité §aut185QE]

Flat 6 = indestructible.

[Invité §_To656Fc]

Niveau robustesse de la structure, les plus solides sont les moteurs à plat, pour des questions évidentes de refroidissement.

 

Les moteurs en lignes sont nettement moins bon à ce petit jeu là, du fait d'une grande chambre de refroidissement et d'une culasse plus longue, les moteur en V sont un excellent compromis mais un peu moins bon que les flat(plus d'espace entre les cylindres).

 

Maintenant, avec un dimensionnement judicieux, il est tout à fait possible de faire un IL6 plus solide qu'un FLAT6 mal foutu.

[Invité §dra502ZK]

Mais le Turbo et le Compresseur, se sont bien de techniques différentes ?? Car sur mon mag, il parle bien d'un compresseur.

 

 

oui le turbo est entrainé par les gaz d'échappement alors que le compresseur est entrainé mécaniquement par le moteur ( chaine )

[Invité §tif001hK]

Sur le système Miller il est impératif que ce soit un compresseur volumétrique (entrainé directement par le moteur) car il compresse tout le temps, alors que le turbo est moins efficace à bas régime et à très haut (si la waste gate se déclenche, ...pas bon pour le moteur Miller).

[pataratapat]

Sur le système Miller il est impératif que ce soit un compresseur volumétrique (entrainé directement par le moteur) car il compresse tout le temps, alors que le turbo est moins efficace à bas régime et à très haut (si la waste gate se déclenche, ...pas bon pour le moteur Miller).[/quotemsg]

 

C quoi un compresseur volumétrique par rapport au compresseur tout court ???

Et une alliance Compresseur + Turbo, ça c déjà fait je crois ? non ???

ça apporte quoi ??

[Invité §tif001hK]

Expliqué au dessus je crois.

Un compresseur volumétrique est en prise physique directe sur le moteur, il souffle dès les plus bas régime mais il consomme de l'énergie qui n'est plus disponible pour les roues. Un turbo-compresseur est activé par les gaz d'échappement via une turbine placée sur leur parcours, il a un meilleur bilan à haut régime, mais est moins efficace à bas régime (cf le célébre coup de pieds au cul à 3000t/mn des premiers turbos).

 

Tous les deux sont des compresseurs !

 

Turbo + compresseur volumétrique, je ne crois pas, ou alors il faudrait un système pour débrayer l'un quand l'autre est au mieux de sa forme !

[Invité §Mig585jZ]

 

Si par fiable, tu entends "le moins d'emmerdes avec ", ca dépend de la manière dont tu le conduits....

[Invité §Mig585jZ]

 

Si par fiable, tu entends "le moins d'emmerdes avec ", ca dépend de la manière dont tu le conduits....

[pataratapat]

Tous les deux sont des compresseurs ! [/quotemsg]

 

 

Donc qd on parle de simple compresseur (Merco, Aston...), c forcément du volumétrique si G bien pigé !

 

 

Turbo + compresseur volumétrique, je ne crois pas, ou alors il faudrait un système pour débrayer l'un quand l'autre est au mieux de sa forme [/quotemsg]

 

Pourquoi le désactiver ?? Le compresseur étant actif des le démarrage, le role du Turbo (selon réglages) serait de venir l'épauler à partitr de la mi-régime pour renforcer le couple et la puissance ! Je crois avoir lu que l'ASTON-MARTIN V8 Vantage des 90's était équipé de 2 compresseurs volumétriques EATEN ou ROOTS, et que le second ne s'activait qu'à mi-régime.

[pataratapat]

Un piti les amis !

[Invité §Yve346tv]

 

Euh 2fr/km, c'est le prix de revient tout compris (carburants compris?)

Car même en 1990, ce chiffre était ridiculeusement bas...c'est à peu près ce que réclamé une Fiat Panda 1000S

 

 

Euhhh.. Volumex, j'espère que tu plaisantes! Tu compte le carburant dans l'entretien, toi?? et pourquoi pas l'assurance...

Quand tu dépense 20000 balles tous les 10000 km uniquement en préventif, ça commence à faire cher la fiabilité!

 

Pour en revenir au débat, le nombre de pièces en mouvement n'est pas un facteur déterminant si la construction est soignée. Les variocams, les multi-soupapes etc n'entraînent pas obligatoirement des pertes de fiabilité. En revanche des matérienx mal calibrés peuvent être fatals, voir le flat 6 2l7 à bloc magnésium ou les V12 ferrari des 275 gtb qui pétaient comme du verre.

[stefgel]

Pour les compresseurs, il me semble que la "révolution" à venir est le compresseur électrique. Il sera totalement gérable par l'électronique et permettra donc des courbes de couple et de puissance qui font rêver aujourd'hui.

Frein pour le moment : il fonctionne sous 42V

[Invité §_To656Fc]

Pour les compresseurs, il me semble que la "révolution" à venir est le compresseur électrique. Il sera totalement gérable par l'électronique et permettra donc des courbes de couple et de puissance qui font rêver aujourd'hui.

Frein pour le moment : il fonctionne sous 42V

 

42v c'est pas forcément un pb... suffit de mettre 3 petites batteries en série, et hop le tour est joué .

 

[pataratapat]

oui le turbo est entrainé par les gaz d'échappement alors que le compresseur est entrainé mécaniquement par le moteur ( chaine )

[/quotemsg]

 

Cela le pénalise-t-il par rapport au Turbo sur le plan de la consommation ???

 

 

Et au sujet du 42v, cela va-t-il permettre de réduire la conso du moteur en branchant moins de périphériques dessus ?? (clim, DA...)

[pataratapat]

J'ai po eu de réponse à ma dernière question | ...

 

 

[Invité §zed620RF]

j'arrive un peu tard mais bon ...

 

Pour moi la fiabilité n'a rien à voir avec l'architecture moteur, c'est de la nécanique pure (et de plus en plus avec l'éléctronique qui y est associée).

L'architecture moteur c'est le positionnement des éléments mécaniques sous le capot, et ca ne joue que très peu sur la fiabilité (plus ou moins bien arrangé donc donc plus ou moins de place pour refoidir, laisser passer les supports moteur en crash etc.) et encore y'a de grosses différences quand on fait le rapport (volume sous le capot)/(puissance souhaitée).

 

Le plus gros critère que je regarde c'est le rapport chevaux / cylindrée et on a de grosses surprises parfois : 100ch/litre c'est bien mais on en est souvent très loin...

 

 

 

[gromiko]

j'arrive un peu tard mais bon ...

 

Pour moi la fiabilité n'a rien à voir avec l'architecture moteur, c'est de la nécanique pure (et de plus en plus avec l'éléctronique qui y est associée).

L'architecture moteur c'est le positionnement des éléments mécaniques sous le capot, et ca ne joue que très peu sur la fiabilité (plus ou moins bien arrangé donc donc plus ou moins de place pour refoidir, laisser passer les supports moteur en crash etc.) et encore y'a de grosses différences quand on fait le rapport (volume sous le capot)/(puissance souhaitée).

 

Le plus gros critère que je regarde c'est le rapport chevaux / cylindrée et on a de grosses surprises parfois : 100ch/litre c'est bien mais on en est souvent très loin...

J'allais le dire , en effet j'ai vu des 4cylindres à 35000km, le 5 cylindres de mon ex ambulance Mercedes à 500000km, , les V6 essence (Ford 4.2l) de ma boite à 410000km, les diesel GM à 480000km (6.5L TD )moteur boite auto d'origine pour tous, et le mien ( Chevrolet 6.5TD) à 289000km, et le Isuzu V8, sur le pick up (6.6L) en est à 278000km, il est encore quasi neuf.

Il faut dire que ces moteurs roulent beaucoup et souvent, entre 45 et 100000km/an, le résultat serait sans doute largement moins bon avec 6000km par an pendans 20 ans.

 

[Invité §Juj038wV]

Quand aux moteurs de chars, aujourd'hui les plus évolués sont des turbines multi-carburants mais il y a aussi des V12 et des flats je crois (la maintenance coute cher, mais ils s'en foutent un peu).

Le moteur du char Leclerc, c'est un diesel V12 à double turbo compresseur, fabriqué par MTU, intégré, dans l'habitacle. Il y a une sorte de marchepied au niveau des collecteurs d'admission.