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Mercedes

Sprinter 312D joint SPI vilebrequin et distribution 300 000 km


Invité §mic378YE

Messages recommandés

Invité §mic378YE

Bonjour à tous,

 

Je n'ai pas vu de rubrique présentation sur ce vaste forum, donc présentation rapide : utilisateur de quelques Mercedes (W108 280SEL 3.5 à refaire; W124 300TDT et Sprinter 312D). j'essaye de maintenir ces véhicules aussi bien que je peux. Bien qu'électrotechnicien de formation je n'hésite pas trop à "mécaniquer".

 

Voici donc un reportage du changement du joint SPI (avant) de vilebrequin, de la vérification de l'usure de la chaîne de distribution, de la réfection de l'alternateur, et probablement d'autres choses, pour un moteur 5 cylindres 2.9L injection directe et turbo de Sprinter 312D du 09 11 1995 (WDB 903 462 1P.....).

Compteur = 307 800 kms

 

J'espère que ça pourra aider certains ? Et accessoirement j'aurai certainement quelques questions !

 

Constat :

 

Fuite d'huile goutte à goutte à chaud moteur tournant venant de l'avant du moteur.

Le moteur démarre facilement, fume un peu au démarrage, passe le contrôle technique pour le moment (à priori durcissement des contrôles en mai 2018, pollution diesel, corrosion etc. !!).

La tension de charge batterie était un peu aléatoire et basse : 13,5 à 14 V.

La distribution semble d'origine et il se peut que l'allongement de la chaîne soit supérieur à la limite donnée par la RTA : +4° vilebrequin (neuf 11° après point mort haut PMH ou OT, avec ouverture admission cylindre N°1 de 2 mm).

 

 

 

Première partie facile

 

Réfection alternateur : icon6.gif?v=1454684354

 

Face au moteur l'alternateur il est en bas à gauche, il faut détendre la courroie.

Débrancher la batterie en premier et ensuite le gros câble + et le petit fil (il est mal tourné sur la photo) sur l'alternateur.

La borne W n'est pas utilisée ici (compte-tours par exemple ?)

 

 

MB312 alt2b.jpg

 

2 grandes vis de fixation et le sortir par le bas.

 

 

MB312 alt1b.jpg

 

Démontage du cache plastique noir (clipsé) et accès au régulateur porte balais (2 vis cruciformes).

Les balais sont beaucoup usés et donc un peu limite pour bien alimenter le rotor.

Les bagues du rotor sont également bien usées, creusées irrégulièrement, facilement 1 mm pour une.

 

 

MB312 regul1b.jpg

 

(Démontage rotor sans clé spécifique : démonter la carcasse alu avec le roulement coté arrière, serrer sans excès le rotor dans un étau et desserrer l'écrou coté poulie)

 

Réfection passage au tour pour les bagues, heureusement il reste de la matière (pas comme certains alternateurs à l'époque des 205 PSA)

 

Je vais minimiser les frais achat seulement d'un régulateur neuf avec des balais nettement plus longs, environ 65€ (AD).

Malheureusement on ne peut pas changer facilement que les balais, car le petit boîtier électronique est serti au-dessus des balais (voir photo) donc difficile de les sortir et d'en souder des neufs.

Des balais neufs ainsi que des bagues de rotor seraient disponibles (?!) sur des sites de vente comme Osc....

 

Les roulements (NTN) en très bon état sont juste nettoyés (graisse sèche) et graissés en enlevant délicatement les caches plastiques.

 

L'alternateur semble déjà avoir été démonté (traces sur les vis cruciformes) et peut-être refait en partie.

 

Après remontage : tension de charge 14,5 V (ce que l'on devrait avoir normalement) avec quelques variations, mais c'est beaucoup mieux qu'avant ...

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Invité §mic378YE

Bonjour BERNARD.SL,

 

Merci, j'espère qu'en particulier la vérification de l'usure de la chaîne de distribution va intéresser, car je n'ai pas trouvé grand chose de concret concernant la durée de vie, l'usure, sur différents sites.

Certains disent c'est à vie, mais combien ? Une auto est peut-être faite pour tenir 250 000 km...

J'en ai vu qui indiquait 200 000 km chez Mercedes mais cela dépend des moteurs.

Certains n'y touchent pas, tant que ça tourne...

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Invité §mic378YE

Je continue :

 

 

Démontage pour joint SPI avant moteur :

 

Démontage calandre plastique (2 embouts plastiques seulement)

 

Démontage pare-choc il faut enlever la plaque d'immatriculation il y a 2 vis derrière. Il sort vers l'avant, il y a des blocs en plastique sur les cotés avec des rainures en T si je peux dire pour le tenir.

Je n'avais pas de vis dessous (2 caches plastique enlevés)

 

Démontage clignotants (lamelle plastique dentée que l'on doit approcher vers le corps du clignotant).

Démontage phares : vis latérale (coté clignotant) et vis frontales.

L'avant est donc assez facile à retirer et permet un accès facilité au moteur.

 

 

 

MB312 avant1b.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il y a un tuyau long en U qui permet le refroidissement de l'huile de direction assistée (venant donc de la droite), je ne l'ai pas démonté juste dévissé de l'ensemble radiateur et incliné vers le bas pour le démontage du radiateur et de l'échangeur air/air du turbo

 

 

MB312 radiateurs1b.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La vidange du liquide refroidissement peut se faire par un bouchon coté droit en bas du radiateur, j'ai démonté la durite pour vider plus vite (7,5 L environ).

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Les chaînes de distri.ne se changent jamais ,à condition que ...

 

L'on prenne le temps le matin de bien faire chauffer le moteur15 bornes avant d'envoyer

De bien faire les vidanges moteur en temps et heure

De mettre de la très bonne huile

 

À ce régime ,il y a des Mercedes un peu partout en France et dans le monde

Qui affiche le million de Km.sans avoir changer de chaîne de distri.ni de moteur

 

Un très bon entretien à un moteur .....et tu iras très loin ...

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Invité §sve823TB

Bonjour,

chose qui m'intrigue, pour quelle raison veut tu vérifier voir changer la chaine? Serait ce plus en préventif?

Sache que sur ces moteurs la chaine est double et règle générale n'as pas vraiment besoin être changée, du moins de ma petite expérience avec ce type de véhicules (je travaille dans l'utilitaire depuis un certain temps).

Pour mon info personnelle - tu as un moteur équipé d'une pompe d'injection EPIC?

 

En dehors de ça je vois sur la première photo (ou tu démonte l'alternateur) que ton moteur est bien sec au niveau de tendeur de la chaine de distribution qui est déjà bien, en fait ces moteurs ont leur faiblesse au niveau de joint de culasse à cet endroit et qui se traduit par une fuite dans ce coin et une fumée importante par l'échappement (de l'huile brulée), sans vouloir te faire peur (ils le font en grande pourcentage) c'est dans ces kilométrages que ça prends.

C'est pas grave en soi même, c'est juste chiant de se taper 10 heures de boulot.....

 

Autre petite remarque - tant que la façade est démonté vérifie état du amortisseur de palonnier de galet de courroie accessoires, une mort ça donne des vibrations assez désagréables

 

Bonne courage

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Invité §mic378YE

Je continue, il y a le ventilateur avec son visco-coupleur et le cache plastique d'une pièce, pas démontable en 2 parties comme sur la W124 300 TDT.

La tôlerie avant se démonte facilement et reste accrochée au câble d'ouverture du capot attention à ne pas l’abîmer...

 

 

MB312 ventilo1b.jpg

 

Pour démonter le ventilo 3 vis BTR facile.

Par contre la vis centrale du visco-coupleur est bien serrée et la courroie retendue ne permet pas d'empêcher l'ensemble de tourner.

 

 

Cheminement de la courroie d'accessoires et flèche pour indiquer comment la détendre, on soulage la tension du ressort (clé allen ou autre levier) dans le trou supérieur, et on dévisse le long boulon (écrou de 13) pour laisser redescendre le ressort et détendre la courroie, on peut voir l'amortisseur à gauche (c'est plutôt bien fait je trouve, idem que sur la W124.)

 

MB312 courroie1b.jpg

 

Je vais donc mettre une clé plate de 10 sur une des vis derrière (poulie pompe à eau) qui vient en butée sur un tournevis dans le trou de l'axe du tendeur de courroie. Un tube pour augmenter la force sur la clé allen, il faut bien ça c'est bien serré :

 

 

MB312 viscocoupl1b.jpg

 

 

Maintenant pour contrôler l'allongement de la chaîne de distribution il faut démonter le cache arbre à cames, ainsi que tuyau d'échappement pour la vanne EGR etc.

 

 

Il faut un comparateur (au 1/100 mm) avec par exemple un support magnétique, sinon il faut le fixer avec une (des) vis et un support maison sur la culasse.

 

Pour mesurer l'enfoncement du poussoir d'admission du cylindre N°1 (le plus proche de l'avant), il faut une tige longue, je vais prendre une vis tête plate et fendue M4 (pas M3 je n'en avais pas) pour rentrer un peu en force dans le trou fileté du comparateur (M2.5 mm ?), je l'ai passée au tour pour diminuer le diamètre juste à l'extrémité, on doit pouvoir aussi la meuler doucement régulièrement pour que ça entre en forçant très légèrement. Sinon il faut une vis longue en M2.5 je pense.

 

 

Le comparateur avec sa rallonge improvisée :

 

 

MB312 comp1b.jpg

 

Une fois le comparateur installé : la base magnétique est sur l'échappement (acier ou fonte c'est bon), et la tige du comparateur qui passe juste à coté de l'arbre à cames pour mesurer l'enfoncement du poussoir d'admission (donc le deuxième) du cylindre N°1, de 2 mm, prévoir 3 mm de course quand le sommet de la came est en haut pour ne pas être juste.

 

Il faut que le comparateur soit à environ 90° du plan de joint, pas vertical par rapport au sol car le moteur est incliné de 15° (de mémoire).

Le plus possible dans l'axe du poussoir, s'il est incliné la mesure va être légèrement faussée.

 

 

 

MB312 comp2b.jpg

 

 

On tourne donc le moteur par la vis du volant Damper de vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre, ne pas revenir en arrière.

 

On regarde sur le volant les indications d'angle après le point mort haut (PMH)

RTA : neuf c'est 11° avec 2 mm d'enfoncement, 12° rodé après 20 000 km, maxi 4° de plus.

 

Un petit nettoyage et les inscriptions sont très lisibles, la pointe est un peu éloignée mais avec du recul on apprécie bien la mesure.

 

 

MB312 anglevilo1b.jpg

 

Donc la mesure donne 21° ! C'est hors tolérance.

 

Je me demande si ma mesure est bonne je démonte tout, je laisse passer une nuit, et je recommence et je trouve toujours 21° !!

J'aurais voulu démonter l'injecteur pour vérifier le PMH du volant mais il ne sort pas et je ne prends pas le risque de l'extraire pour le moment.

 

J'en conclus qu'avec 300 000 km la chaîne de distribution s'est bien allongée (usée) un peu trop, j'aurais pu la laisser mais maintenant que tout est démonté autant la remplacer.

Les pignons ne semblent pas usés, ils sont certainement bien traités (contrairement à une transmission de moto où on change tout par exemple).

 

La recherche de pièces (de qualité) au mois d’août risque de ne pas être facile....

 

A suivre pour le joint SPI.

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Invité §mic378YE

Merci à vous, je n'avais pas vu vos réponses avant d'écrire la suite.

 

Le Sprinter je l'ai eu à environ 270 000 km il faisait des marchés, pas beaucoup chargé.

Il a été entretenu mais comment exactement ? J'ai vu une étiquette d'huile Motul...

 

De mon coté je vidange tous les 10 000 kms avec une huile semi-synthèse de grande surface je l'avoue, mais qui d'après des tests semble de bonne qualité. Je le laisse chauffer doucement en roulant, et je fais généralement des trajets assez longs.

 

Je pense changer l'amortisseur du tendeur effectivement puisque tout est démonté, et j'ai vu des vibrations amples le long de la courroie.

 

Je ne ne pensais pas changer la chaîne de distribution au départ mais une fois la mesure faite je m'interroge.

 

La pompe d'injection est une "EDC" d'après la RTA.

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Invité §mic378YE

J'ai donc continué car à la base c'était le joint SPI à changer :

 

Pour immobiliser le vilebrequin je n'ai pas l'outil spécial qui va du coté embrayage, pas facile à trouver en France mais facile à trouver aux USA et GB, pas très accessible sur le Sprinter (traverse proche) pour en faire un "maison".

 

Mercedes-Benz-Flywheel-Locking-Tool-

 

http://i.ebayimg.com/images/g/mpoAAOSwkNZUfPvV/s-l1600.jpg

 

 

Je passe donc la 5 ème avec frein serré et roues calées.

 

Douille (camion) de 27 et tube de plus d'un mètre pour desserrage sans (trop) forcer.

 

 

MB312 Damper1b.jpg

 

 

La portée du Damper est relativement marquée à l'endroit des 2 lèvres, j'ai lu qu'il y avait des joints "réparation" qui déportait de 2 mm la portée. On doit aussi pouvoir enfoncer un nouveau joint un peu en retrait par exemple pour être à un endroit moins marqué.

Sinon il faudrait au pire changer le Damper.

 

 

 

MB312 Damper2b.jpg

 

Le carter est évidemment bien huileux, sale, etc. derrière !

 

 

MB312 CarterSPI_1b.jpg

 

Je mets une douille de 35 dans le SPI pour le nettoyage et éviter que ça tombe dans le carter...

 

Après il est facile de sortir le joint SPI sans abîmer l'extrémité du vilebrequin bien sûr.

 

 

 

MB312 CarterSPI_2b.jpg

 

 

 

Le joint SPI semble d'origine : Mercedes A 021 997 1847, apparemment la nouvelle référence est : A 023 997 8447.

 

 

Par contre une maladresse et la clavette est tombée dans le carter, elle était plutôt libre dans son logement, il va falloir que je joue avec un petit aimant par l'ouverture du carter ou par le trou de vidange...

 

Maintenant je me demande ce qu'il serait nécessaire de remplacer en plus du joint SPI, la courroie, éventuellement la chaîne de distribution, le joint de couvre arbre à cames, l'amortisseur du tendeur de courroie, la pompe à eau ? (habitude des "petits" moteurs Renault ou PSA).

 

Et où, Osc..... je me méfie de ce qui est vraiment disponible et de la qualité mais je n'ai pas eu trop de problèmes jusqu'à présent, sinon j'ai vu mbspecialist.fr mais il n'y a apparemment pas grand chose de disponible (mois d'août ?).

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Invité §mic378YE

J'ai démonté l'amortisseur pour la courroie : Mercedes réf A 604 200 03 14, j'ai vu à un endroit 21/07 il aurait été changé ?

 

J'ai donc besoin de

 

SPI : A 021 997 1847 remplacé par A 023 997 8447

Courroie à priori : 6PK2080

Amortisseur : A 604 200 03 14

 

Si je change la chaîne de distribution (décalage de la distribution de 21° au lieu de 11° +4° maxi), j'ai lu pas mal d'avis contraires, mais j'avoue que 10° d'écart ça me paraît un peu trop pour maintenir le moteur en assez bon état de fonctionnement, sur une moto je ne laisse pas ça mais c'est vrai que ce n'est pas la même mécanique !

 

Chaîne à maillon "ouvert" avec maillon à attache rapide

Tendeur ? J'ai lu que certains le changeait systématiquement lors du remplacement de la chaîne.

 

Joint de couvre arbre à cames

 

Pompe à eau ? Est-ce utile, elle semble bien tenir mais comme tout est démonté c'est facile de la remplacer, ça serait dommage qu'elle lâche plus tard !

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Pour la pompe à eau ,oui,c'est utile ...et c'est pas cher.

 

Si tu crois que c'est la meilleur solution pour la chaîne....ben change là....

Et tout ce qui va avec .....

Tu repars a neuf ..pour xxxxx km.

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Invité §mic378YE

OK BERNARD.SL, c'est vrai que la pompe n'est pas bien chère.

 

Tout ce qui va avec la chaîne ? Le tendeur, les patins, ils n'ont pas l'air facile d'accès à première vue, le carter de distribution ne se démonte pas comme sur le moteur de la W124 300 TD.

Ce n'est certainement pas indispensable mais ça me paraît quand même mieux surtout si Mercedes donne une limite qui est bien dépassée.

 

Je me demande d'ailleurs que fait un décalage de 10° au niveau de la pompe d'injection, ce n'est plus les pompes en ligne comme les injections indirectes, ça modifie le point d'injection...

 

Je fais ma demande de pièces par mail chez mbspecialist.fr car il manque pas mal de chose sur leur site, chez Osc... tout est visible mais disponible c'est une autre affaire et pour les appeler il faut être très patient... !

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Invité §mic378YE

Tout était disponible chez Osc (appel téléphone).... et pas de réponse de MB donc commande Osc et réception normalement demain.

 

 

Démontage de la pompe à eau, facile, c'est propre à l'intérieur on dirait presque que c'est neuf.

 

Par contre j'étais mal parti pour récupérer la clavette du vilebrequin, j'avais essayé avec des doigts magnétiques flexibles, mais soit trop gros, soit pas assez aimantés (ferrite).

 

J'en ai donc fait un avec du fil inox (baguette de soudure) bien rigide avec un aimant double (jouet avec des aimants néodyme) et là après avoir essayé (presque 1 heure) par le trou du carter du joint SPI et enfin par le trou fileté de vidange carter je l'ai eu ! :)

 

Vu ça forme arrondie c'est sûr qu'elle peut partir facilement de son logement cette clavette, et si jamais on est pas bien dans l'axe (rainure avec clavette) elle pivote et tombe dans le moteur !

 

Pompe à eau démontée

 

http://img4.hostingpics.net/pics/113550MB312pompeEau1b.jpg

 

La clavette récupérée dans le carter moteur avec aimant néodyme

 

http://img4.hostingpics.net/pics/422377MB312clavetteVilo1b.jpg

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Invité §mic378YE

C'est curieux je ne vois pas ma réponse s'afficher juste l'heure et la date ?

Je remets donc mon message en espérant ne pas faire un doublon !

 

 

 

Tout était disponible chez Osc (appel téléphone).... et pas de réponse de MB donc commande Osc et réception normalement demain.

 

Démontage de la pompe à eau, facile, c'est propre à l'intérieur on dirait presque que c'est neuf.

 

Par contre j'étais mal parti pour récupérer la clavette du vilebrequin, j'avais essayé avec des doigts magnétiques flexibles, mais soit trop gros, soit pas assez aimantés (ferrite).

 

J'en ai donc fait un avec du fil inox (baguette de soudure) bien rigide avec un aimant double (jouet avec des aimants néodyme) et là après avoir essayé (presque 1 heure) par le trou du carter du joint SPI et enfin par le trou fileté de vidange carter je l'ai eu ! :)

 

Vu ça forme arrondie c'est sûr qu'elle peut partir facilement de son logement cette clavette, et si jamais on est pas bien dans l'axe (rainure avec clavette) elle pivote et tombe dans le moteur !

 

Pompe à eau démontée

 

http://img4.hostingpics.net/pics/113550MB312pompeEau1b.jpg

 

La clavette récupérée dans le carter moteur avec aimant néodyme

 

http://img4.hostingpics.net/pics/422377MB312clavetteVilo1b.jpg

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Invité §Sta110ZO

Salut , très intéressant ton sujet , vivement la suite !!!

 

L'huile moteur dont tu parles c'est l'extralub de Leclerc ?

Moi je mets ça dans mes moulins .

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Invité §mic378YE

Merci BERNARD.SL

 

Salut Starflash06, oui c'est c'est ça, de la semi-synthèse.

 

Pièces reçues ce matin, tout semble conforme.

 

J'ai pris du Febi Bilstein pour la pompe, la chaîne de distribution (JWis, maillon Iwis), l'amortisseur de courroie,

Reinz pour les joints, SPI et couvre à arbre à cames,

Gates pour la courroie,

Knecht pour les filtres,

et Ate pour les durites de frein qui commencent à se craqueler un peu.

Je n'ai pas pris le tendeur de chaîne pour le moment, je voudrais voir dans quel état il est avant de le changer. Il coûte aussi cher que la chaîne de distribution.

 

Ils ont oublié de mettre de quoi amortir les chocs dans le carton mais sans vraiment de dégâts heureusement dans le transport, j'avais constaté la même chose un mois d'août l'année dernière avec des tambours de frein ! Le mois d'août est à éviter pour les colis !!

 

La pompe à eau neuve est équipée d'une turbine en plastique avec des aubes moins inclinées que l'ancienne, c'est sûr avec le plastique ça ne risque pas de rouiller.

 

L'amortisseur de courroie neuf est vraiment bien freiné hydrauliquement, l'ancien : une pompe à vélo en comparaison, il était plus que temps de le changer.

 

La chaîne de distribution : sur un maillon il y a un sigle JWis, le maillon est du type à sertir je n'avais pas fait attention à ça à la commande (ils indiquent faux maillon et c'est tout !),

j'ai déjà serti, en moto, des chaînes de transmission secondaire j'espère pouvoir le faire bien et proprement ici, car il y a moins de place.

 

 

Les pièces reçues

 

 

MB312 pieces1b.jpg

 

La pompe à eau comparaison

 

 

MB312 pompeCompar1b.jpg

La chaîne de distribution

 

 

MB312 ChainDistriNeuf1b.jpg

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Invité §sve823TB

Que dire de plus?

 

Bonne courage (qui ne te manque pas à ce que je vois)

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Invité §mic378YE

Merci Svejk62, oui pour le moment j'ai encore assez de courage pour le faire.

 

Pendant que j'y suis je démonte la pompe à dépression, elle a déjà été démontée car il y a de la pâte à joint de type silicone sur le joint métallique.

 

Bon la came est en très bon état, le galet aussi, rien à dire.

Je ne sais pas si la dépression était suffisante je trouvais l'assistance du freinage pas aussi forte que sur une auto, mais je n'ai pas de valeur de comparaison avec un autre fourgon 312D ou autres.

 

 

MB312 pompVid1b.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MB312 pompVid2b.jpg

 

Je ne sais pas si on peut mesurer la dépression pour savoir si c'est dans la norme.

Est-ce que la pompe à vide peut être en cause ou est-elle quasiment indestructible ?

Il peut y avoir aussi des fuites dans le circuit, c'est probablement plus courant.

 

Sur chaque maillon de la chaîne de distribution on voit le signe Jwis ce qui n'est pas le cas de la neuve...

 

 

MB312 Jwis1b.jpg

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Invité §mic378YE

Je change maintenant la chaîne de distribution.

 

J'ai fait un dérive chaîne "maison", un bout de rond d'acier, une encoche, une vis BTR de poussée avec l'extrémité retaillée à environ 4 mm de diamètre, un trou en face pour sortir l'axe du maillon.

 

Pour le premier axe ça a fonctionné facilement, pour le deuxième il a fallu faire une autre encoche dans le dérive chaîne sinon le premier axe sorti gênait évidemment.

 

Pour finir de sortir le maillon j'ai utilisé une tige de 4 mm et un marteau avec une masse (tas de carrossier) en face pour éviter de taper uniquement sur la roue dentée d'arbre à cames.

 

Pour le dérive chaîne il faudrait un embout séparé qui ne tourne pas avec la vis de poussée et que l'on puisse changer en fonction des chaînes, aussi une longueur plus importante pour pouvoir sortir complètement les axes de la chaîne duplex.

C'est d'ailleurs ce qu'il y a sur ceux du commerce :

 

Tools-rivets-riveted-Mercedes-W203-W212

 

J'accroche donc la chaîne neuve à l'ancienne, il faut bien fixer la chaîne de chaque coté du pignon d'arbre à cames, sinon ça saute facilement d'une dent avec la pompe d'injection à droite qui tire fort par moment. D'ailleurs 2 dents ont sauté à un moment... J'en ai rattrapé une mais 2 je ne suis pas sûr du tout.

 

Heureusement j'ai fait des repères (blanc de stylo typp-ex) sur la chaîne au niveau pignon d'arbre à cames, de celui de la pompe d'injection et du pignon de pompe par rapport au carter, ainsi même si j'ai des dents qui ont sauté je devrais recaler assez facilement.

 

Dérive chaîne maison

 

 

MB312 DerivChain1b.jpg

 

 

Le petit serre joint Wolfcraft est bien utile. (par contre il faut le renforcer avec un axe : vis de 4 au lieu du moulage plastique qui ne tient pas à la longue, voir flèche rouge) entre chaque ligature avec du fil électrique ou du fil de fer.

 

Attention mettre du chiffon tout autour pour éviter une chute de pièce dans le moteur quand on enlève le maillon par exemple...

 

 

MB312 ChainDistriCalag1b.jpg

 

 

Bien repérer la pompe d'injection par rapport au carter et à la chaîne pour compter si besoin le nombre de maillons entre l'arbre à cames et elle.

 

MB312 PompInj1b.jpg

C'est long (ligatures par étapes) mais ça se fait.

 

Je me dis que des dents ont sauté par moment (tendeur de distribution démonté) avec la chaîne détendue. Mais quand je remets le maillon, et regarde les repères tout semble dans l'ordre !

 

Pour remettre le maillon à sertir rapprocher les extrémités de la chaîne avec une pince à becs ronds, il faudrait une petite presse (rive chaîne) pour pousser le maillon car il rentre en force dans la plaque centrale (à ne pas oublier !)

 

 

MB312 ChainDistriCalag2b.jpg

 

Je veux remettre le volant avec la clavette pour vérifier précisément et la clavette retombe dans le carter.... :cry:

Elle ne tient vraiment pas beaucoup il va falloir trouver une méthode plus sûre.

 

Heureusement à la pêche à la clavette je commence à être plus rapide !

 

La suite plus tard...

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Invité §mic378YE

Merci BERNARD.SL mais je suis loin d'être super champion, il ne faudrait pas que je travaille dans un garage vu le temps que je passe !

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Invité §sve823TB

Surtout quand on est bon en peche à la clavette............ 1892790596_bullyone.gif.bbedef02fb93d8568c7de01ed4115917.gifcarlioush059.gif.b7beaf1da3a1c3e796e19c084ec66bfb.gif

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Invité §mic378YE

OK Manu1985, je pensais aussi lui mettre un petit coup de pointeau sur le flanc pour pouvoir la coincer un peu mais vu le relativement peu de surface en contact ça ne sera pas forcément facile.

 

Hors sujet : Aujourd'hui on m'a parlé d'un Opel Vivaro qui a cassé sa chaîne de distribution à 100 000 km, bien sûr pas de prise en charge, ça doit être "normal", sans parler d'une culasse changée car injecteurs rouillés grippés, finalement je suis bien content d'avoir un vieux Mercedes avec une chaîne qui tient tranquillement plus de 300 000 km !

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Invité §sve823TB

Au même temps une chaine sur un moteur 2.0 dCi, on dirait une chaine à vélo - un simple rangée.......

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Invité §mic378YE

Le petit coup de pointeau sur la clavette m'a bien servi, cette fois montage sans problème.

 

Je vérifie donc mon calage vilebrequin OT avec repère arbre à cames c'est bon, pompe à injection je compte 21 maillons entre mes repères sur l'ancienne chaîne et pareil sur la nouvelle donc normalement c'est bon aussi.

 

Enfin je vérifie le calage à 2 mm d'enfoncement du poussoir et là consternation avec la chaîne neuve je trouve 19° au lieu de 21 à 22° chaîne "usée" ! :??:

J'ai seulement gagné 2° de mieux ! Je recommence plusieurs fois mais c'est bien ça.

Alors je me demande si ça ne pourrait pas être l'usure du patin mais 10° non ce n'est pas possible...

 

Je reprends la RTA (une erreur ?) je lis bien 11° neuf etc.

 

 

RTAdistribution1b.jpg

 

Je cherche et je regarde dans les pages caractéristiques détaillées :

 

moteurs OM 601 et 602 (1er montage) : 11°

moteur OM 602 980 (2 e montage) : 19° :pfff:

J'ai changé ma chaîne pour seulement 2° d'usure, voilà ce que c'est de ne pas tout lire ! Mais bon ils auraient pu le mettre dans la méthode de vérification lafee.gif.272caf36af3d192bd9e3a403247717be.gif

 

 

On va dire que j'ai appris à changer une chaîne de distribution de Mercedes pour la prochaine fois :D , et qu'il faut bien lire toutes les pages avant de se précipiter !

 

Donc 300 000 km à peine rodée ou déjà changée...

 

 

La suite c'est le joint SPI de vilebrequin et là je me demande comment le positionner, s'il est à la même place il sera au niveau de l'usure de l'ancien joint, du volant Damper.

 

Le sortir de 2 mm, il y a la place sans toucher le volant en rotation, mais j'ai peur que le serrage soit insuffisant.

 

 

MB312 SPI+2mm1b.jpg

 

Il me semble avoir lu qu'il y aurait des joints SPI réparation plus épais, mais je ne l'ai pas trouvé dans les pièces en vente.

 

Peut-être chez Mercedes, je dois me déplacer cette semaine l'occasion de passer en concession et d'en trouver un...

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Invité §mic378YE

Bonjour,

 

Avec les outils à dessertir il y a aussi de quoi sertir, un embout pour mater les extrémités des axes.

 

Pour moi j'ai mis une vis percée à l'extrémité (rond rouge, diamètre 4,5 mm) pour pouvoir enfoncer la plaque extérieure sur chaque axe du maillon (les flèches)

 

 

MB312 ChainSert1b.jpg

 

 

Et pour finir j'ai été au plus rapide j'ai pris un chasse goupille (une masse derrière le maillon) pour déformer l'extrémité de l'axe, ce n'est pas très beau je dois l'avouer. Je fais comme ça pour les chaînes moto mais c'est plus gros plus facile à viser.

 

 

MB312 ChainSert2b.jpg

 

Je ne pense pas que ça puisse bouger, même sans plaque extérieure le maillon ne sort pas en faisant tourner le moteur, il faut dire que les axes entrent déjà en force dans la plaque centrale, puis dans celle extérieure.

Attention Il ne faut pas trop "serrer" les plaques (largeur du maillon) sinon ce maillon pourrait être dur à bouger par rapport aux autres, ça pourrait créer un point dur.

 

 

Pour mon joint SPI "réparation" chez le concessionnaire utilitaires ils ne semblent pas connaître, ils ont juste la référence de remplacement de l'origine mais sans plus de détails...

Il va falloir que je cherche s'il y a une référence pour un joint SPI +2mm comme l'indique la RTA, si ça existe encore.

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Invité §mic378YE

Je ne trouve pas grand chose pour un joint SPI réparation de +2mm (je suppose en +), on en parle sur un forum d'une W116 et j'ai trouvé les mots : "replacement borgmannring" dans un autre sujet, mais ça ne me donne pas de référence.

 

w116-300sd-om617-front-crank-seal-replacement.

 

Cutting the dowels to size first would prevent potential damage to the balancer from grinding off too much material. I knew that the replacements were 2mm longer than the originals, and ended up with 1mm too long on both sides.

 

Je pense qu'il écrit cela concernant des joint en feutre (?) que l'on coupe pour chaque demi-palier ?

 

et ici, mais c'est pour le joint "arrière" et j'ai l'impression que c'est aussi pour des anciens joints feutre (?) dont les extrémités sont coupées à +2mm:

 

sometimes it reaches out to replace the oilpanpart only, then let the ends be 2mm longer.

searchword: "replacement borgmannring".

 

om352-rear-main-seal-replacement

 

 

RTA

 

 

RTApalierAvantSPI_1b.jpg

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Invité §mic378YE

Je remonte en attendant d'aller chercher (voir) le joint SPI.

 

La pompe à eau, juste 2 douilles à mettre et un joint neuf.

Serrage progressif, rien de difficile.

 

La pompe à vide, sur la came j'utilise un peu de lubrifiant spécial cames comme le Penrite et pour l’étanchéité plutôt que de la pâte à joint silicone j'utilise la Loctite 518 anaérobie ça me paraît mieux, on en met peu avec la seringue et elle ne fait pas de morceaux de pâte à l'intérieur du moteur, c'est pour les surfaces métalliques :

 

Loctite 518

 

 

MB312 pompeEau2b.jpg

 

 

MB312 pompVid3b.jpg

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Invité §mic378YE

Je démonte le tendeur hydraulique de chaîne distribution, le nettoie et refais le plain d'huile propre, il faut un étau utilisé comme petite presse pour le comprimer avant remontage sur le moteur, il semble bien fonctionner et l'huile ne s'échappe que difficilement (donc clapet interne à bille en bon état).

 

 

MB312 tendeurDistri1b.jpg

 

J'ai eu un nouveau joint SPI chez Mercedes (14,22€), je ne vois aucune différence de dimensions, c'est la matière peut-être qui est différente : couleur cuivrée au niveau de la portée.

 

Il n'y a donc pas de joint "réparation" plus épais apparemment.

 

 

MB312SPIcompar1b.jpg

 

Il va donc falloir le positionner un peu vers l'extérieur (mais pas trop !) pour qu'il ne soit pas positionné comme celui d'origine afin qu'il ne porte pas sur les traces d'usure du Damper au centre.

 

Je me fais un petit montage avec 2 plaques en plastique un peu rigide (1,5 mm d'épaisseur), plus du scotch (bien lissé pas comme sur la photo avec des plis !) pour arriver à environ 1,8 mm afin de positionner le joint SPI un peu vers l'extérieur du carter.

1,8 mm c'est l'épaisseur que j'ai apprécié pour que le joint soit un maximum dans le carter mais le minimum pour ne pas être sur les "rainures" laissées par l'usure du joint d'origine.

 

Les 2 plaques plastique sont échancrées au niveau du diamètre intérieur, pour avoir un peu plus de surface en contact avec le joint SPI.

 

Je vais donc remonter le Damper et vais pousser le joint SPI en serrant la vis centrale du vilebrequin, une fois en place je retire de chaque coté mes plaques.

J'ai mis du Loctite frein étanche bleu sur le pourtour du joint SPI pour, j'espère, améliorer sa tenue dans le carter en étant un peu déporté.

 

A part le fait que la clavette est encore tombée :non: et m'a fait perdre du temps, ça s'est bien passé. Le joint SPI dépasse un peu du carter comme je le souhaitais. Je verrai à l'usage s'il n'y a plus de fuite et si le SPI ne bouge pas.

 

 

MB312 SPI+1-8mm1b.jpg

 

Il me reste à serrer la vis centrale de vilebrequin (neuve pas disponible, qu'en Allemagne donc délais assez important), pour son serrage il faudrait bloquer le volant moteur c'est beaucoup mieux que de passer la 5 ème avec les roues bloquées.

 

N'ayant pas à disposition de clé dynamométrique pour serrer à 220 Nm en 1 ère passe, puis à 100°, je me dépanne avec un peson dynamométrique pour serrer à 24 kgF avec un levier d'un mètre.

Ensuite j'essaye de serrer à 100° mais en fait je n'ai du aller qu'à 90° environ.

J'espère que ce sera suffisant en attendant une vis neuve et l'outil de blocage plus adapté...

 

 

MB312 DamperSerrage1b.jpg

 

Je remonte le reste, je mets un peu de graisse cuivre sur les vis qui ont tendance à gripper.

 

Je marque au blanc à certains endroits (certaines pièces) avec la date 08/2016 et les km pour voir facilement et rapidement ce qui a été changé...

 

 

MB312 remontage2b.jpg

 

Tout est presque remonté, mais je ne mets pas encore la radiateur et le liquide de refroidissement, seulement de l'huile (ne pas oublier !!), j'essaye un démarrage et ça tourne, je coupe rapidement (quelques secondes).

 

Je remonte tout, démarre et laisse tourner. Ça tourne très bien la courroie est tendue et ne bouge plus comme avant, c'est un signe à regarder pour constater l'usure de l'amortisseur.

 

Pas beaucoup de fumée au démarrage mais il fait chaud c'est certainement normal et pas significatif.

 

A la jauge, l'huile est très propre, à force de laisser égoutter et de nettoyer ce que je pouvais (couvre arbre à cames, remplacement filtre à huile) de plus l'ancienne huile n'avait que 4 000 km.

 

Il n'y a a plus qu'à rouler pour voir si tout est bien OK.

 

J'ai profité du démontage de l'avant pour traiter de la rouille à certains endroits au Rustol en attendant mieux, car le plus gros problème du Sprinter n'est pas sa mécanique mais son coté biodégradable !! :D

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Invité §sve823TB

Bonjour Michel,

je suis content d'avoir des nouvelles de ton chantier

content que ça tourne comme il faut

Paul.

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Invité §mic378YE

Bonjour Paul,

 

Merci. Je vais faire quelques centaines de kms bientôt, je verrai bien si ma réparation d'amateur tient.

 

Michel

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