Problème climatisation sur Cherokee XJ de 1988

[Invité §Gui310Di]

Salut tout le monde et merci pour le "maître Guigs" ....

 

Bien , je reviens comme promis vers vous avec la infos suivantes:

- vidange + remplissage du circuit clim en R134. En théorie dans les règles de l'art.

- Test après remplissage = RAS

 

Le mécano m'a indiqué que tout s'était bien passé et qu'aucune fuite "grave" n'était présente.

 

Donc retour à la case départ c'est à dire:

- pas d'alimentation au câble de l'embrayage du compresseur ni même au relai.

- Si:

* Compresseur sur le + Batterie

* Sonde BP déconnectée

Bilan = compresseur marche, du froid dans la caisse et aux tuyaux et soufflerie nickel

 

- Si:

* Compresseur sur le + batterie

* sonde BP connectée

Bilan: le compresseur fonctionne, du froid sort du compresseur mais le fusible de la soufflerie grille !!

 

Habituellement je ne me considère pas comme un abruti voir même je percute assez bien mais là je n'arrive pas trouver le déclic qui me fasse penser: "tiens mais tête de c... tu n'avais pas pensé à ça"

 

Et vous une idée brillantissime ??

 

 

[ballbearing]

-

Yo Maître LOL

 

Suis dans notre chaumière de Bourgogne/Morvan et je reçois l'Internet par les corbeaux .

 

Si Ceyal qui est un des éminents connaisseurs de ces foutoirs d'électrons appliqués à la Loi ( la N°2 ) de Carnot relative à la thermodynamique a une idée.... ?

[Invité §Gui310Di]

ah donc le Maître Jedi, expert "s" de la fission electronique sur tout type de véhicule roulant est le fameux Ceyal alors je mets genoux à terre et fais serment d'allégence ...

[ballbearing]

-

 

En fait ce soir, de retour du restaurant du village et les "œufs en meurette" et le gorgeon local aidant, j'ai une suggestion

 

Ma marotte est d'utiliser des lampes afin de différents tests. Une lampe automobile est une résistance qu'on a sous la main. Dans ce cas là elle sera utilisée comme "charge" à la place du pulseur.

 

Une 55Watts mise en lieu et place des deux fils du pulseur s'allume-t-elle ? Et sa luminosité varie avec la demande de variation de vitesse ?

 

Ou bien est-ce que le fusible sautera et dira que la sur-consommation ou le court circuit n'est pas DANS le moteur du pulseur mais ""ailleurs " ?

-----------

 

Ou pour rester plus simple est-ce qu'il grille les deux seuls fils menant au pulseur déconnecté ?

[ceyal]

vidange + remplissage du circuit clim en R134. En théorie dans les règles de l'art.

Le mécano m'a indiqué que tout s'était bien passé et qu'aucune fuite "grave" n'était présente

 

Hum Il a changé tous les joints ? l'huile ?

Les huiles du R134a et du R12 sont incompatibles donc les joints vont peu apprécié (euphémisme inside)

Les molécules du R134a sont beaucoup plus petites que le R12 ... donc je serait étonné que la charge tienne 2 ou 3 ans

Mon avis : Valait mieux recharger avec du deepcool

 

Mon expérience cf. La Clim : comment ça marche, questions, réponses

J'ai rechargé en 2007 une clim R12 avec du R416 (fluide compatible R12, notamment pour l'huile) à base essentiellement de R134a (60%) ...

ça a tenu 3 ans

En 2010, j'ai donc rechargé avec un fluide à base d'hydocarbure ... ça marche encore ... certes il faudra que j'ajoute du fluide en 2017.

 

ceci dit passons à la résolution de l'énigme

* Compresseur sur le + Batterie

* Sonde BP déconnectée

Bilan = compresseur marche, du froid dans la caisse et aux tuyaux et soufflerie nickel

 

Normal

Une grande partie du système de sécurité (sonde BP trop faible, sonde HP trop forte, givrage de l'évaporateur) est neutralisée car le pressostat BP débranchée, le courant ne passe plus

* Compresseur sur le + batterie

* sonde BP connectée

Bilan: le compresseur fonctionne, du froid sort du compresseur mais le fusible de la soufflerie grille !!

 

Moralité : c'est sans doute le système de sécurité qui fiche la zone

 

Schéma électrique (les couleurs des fils sont à la page 360

Commençons par le pdf, page 602 alias page S71

On a le 12V qui arrive via le fil 13 14 BR (Brun) qui arrive sur le fusible de 25A

Il en ressort via le fil 69 12 VT/YL (VT = violet YL= Yellow donc violet/jaune) et va au point C d'un connecteur ABCDEF ... la partie C complémentaire du même connecteur va sur un fil 69 12 VT/YL qui va sur le commutateur de mode de climatisation

Il en sort en A via le fil 49 16 LG/BK (light green /Black donc Vert Clair/Noir) qui va en E du connecteur ABCDEF

La partie E complémentaire du connecteur ABCDEF sort sur un fil 49 16 LG/BK va vers le climatiseur (feuille S73 et S74)

Explication de ce trajet compliqué ; pour éviter le givrage de l'évaporateur, on ne doit pas activer le compresseur si la ventilation intérieure n'est pas activée ... il faut en effet que l'air chaud intérieur aille réchauffer l'évaporateur car une clim, un frigo, etc... stricto sensu, ça ne produit pas du froid, ça absorbe de la chaleur

 

allons donc à la page S73 (pdf page 604)

Le fil 49 16 LG* (Vert clair*) arrive sur le pressotat BP qui s'ouvre si la pression est trop faible en général de l'ordre de 2 ou 3 bars (donc le courant ne passe plus)

il en sort via le fil 138 16/LG qui va en A d'un connecteur abcdef

Le A du complémentaire du connecteur va sur un commutateur thermostatique qui s"ouvre si la température de l'évaporateur est trop basse (car si c'est givré, le fluide ne passera plus et la clim ne marchera pas ... pire si c'est bouché par un bouchon de glace la pression peut monter au delà du raisonnable)

Il en sort via le fil 38 16 TN/BK (Marron/Noir) qui va en B du même connecteur

Le B complémentaire du même connecteur est relié via le fil 38 16 TN/BK au capteur haute pression qui ouvre si la pression est trop forte (en général 25 ou 30 bars)

En sortie du capteur HP, le fil 32 16 OR (Orange) va sur l'embrayage du compresseur

En résumé on a en série 3 sécurités : pression BP, givrage évaporateur et pression HP ... il faut que les 3 sécurités soient fermées pour que le compresseur tourne

 

Bilan

la ventilation seule ne fait pas sauter le fusible ... qui saute quand le pressostat BP est activée et que le compresseur est activé en direct sur la batterie

Mon avis

Si le fusible saute c'est

- soit parce que l'embrayage du compresseur est activé certes en direct sur la batterie, mais à l'envers par rapport au circuit nominal qui amène le 12V sur l'embrayage

- soit parce qu'un des fils de la page 604 du pdf n'est pas en état et touche la masse

- soit parce qu'une des sécurité (pressostat BP, pressostat HP, commutateur thermostatique) n'est pas bien isolé et vient toucher la masse

 

Essai simple à faire

- brancher le pressostat BP

- débrancher le pressostat HP

- compresseur en direct sur la batterie

Le fusible saute ==> le CC se joue entre l'entrée du pressost BP et l'entrée du pressostat HP

Le fusible ne saute pas ==> le CC se joue entre l'entrée du pressostat HP et l'entrée du compresseur

 

On peut faire le même genre d'essai avec le commutateur thermostatique mais en général il est difficile d'accès derrière le tableau de bord

 

La partie gestion de la vitesse du pulseur interne fonctionne comme suit

- Page S71 (pdf 602) ; du module Commutateur du bloc de climatisation, il sort en E le fil 68 12 LB (Light Blue donc bleu clair) qui va sur le jeu de résistances (page S72 Pdf 603) et en revient via le fil 37 12 OR/LB (Orange Bleu clair) qui atterrit en D du connecteur ABCDEF ... Le D complémentaire de ce connecteur va sur le moteur du pulseur via le fil 37 12 OR/LB etc...

 

La page S73 ci-dessus concerne la version 2L5 Diesel ... plus simple

 

La page S74 concerne la version 4L Essence ... c'est du même tonneau en un peu plus compliqué ... il y a en sus l'activation du motoventilateur moteur (page 68) et le renforcement de l'injection à l'enclenchement de la clim ... tout cela étant commandé à l'activation de la clim

 

La partie pressostat BP/ commutateur thermostatique est analogue à la version diesel

En sortie du commutateur thermostatique, le fil 38 16 TN/BK va en D d'un connecteur ABCDEFGHJK ... le D complémentaire va dans le système d'injection via le fil 38 16 TN* et en revient via le fil 135 18 BL* qui atterrit en B du connecteur ABCDEFGHJK ... dont le complémentaire va via le fil 135 18 BL* sur la commande du relais de l'embrayage du compresseur

La partie puissance du relais de l'embrayage est alimentée via le fil 138 16 LG directement en sortie du pressostat BP

A noté qu'on a accès à la sortie de puissance du relais via la prise diagnostic (page 110, pdf 641 point 6 fil 32/16 OR/BR)

 

Donc on a des fils et relais en plus

Test simples à faire

- amener un 12V (derrière un fusible) sur le relais ... est-ce que le fusible saute ... si NON, le relais est OK

- on a vu qu'il y a des connecteurs ABCDEF et ABCDEFGHJK ... ouvrir le connecteur et amener un 12V (avec fusible) sur les fils "chauds qui portent le 12V" ... est-ce que fusible saute ... on peut aussi faire des tests avec un ohmètre entre ces points et la masse

[Invité §Gui310Di]

-

 

En fait ce soir, de retour du restaurant du village et les "œufs en meurette" et le gorgeon local aidant, j'ai une suggestion

 

Ma marotte est d'utiliser des lampes afin de différents tests. Une lampe automobile est une résistance qu'on a sous la main. Dans ce cas là elle sera utilisée comme "charge" à la place du pulseur.

 

Une 55Watts mise en lieu et place des deux fils du pulseur s'allume-t-elle ? Et sa luminosité varie avec la demande de variation de vitesse ?

 

Ou bien est-ce que le fusible sautera et dira que la sur-consommation ou le court circuit n'est pas DANS le moteur du pulseur mais ""ailleurs " ?

-----------

 

Ou pour rester plus simple est-ce qu'il grille les deux seuls fils menant au pulseur déconnecté ?

 

 

Quel type de gorgeon local, parcequ'en Bourgogne tu dois pouvoir accéder à du très bon !!!

 

Revenons au sujet: je manque de connaissances car je ne vois pas ce que tu appelles le "pulseur" ? ce qui me permettrait de faire le test !

[ballbearing]

-

Vois les suggestions de Ceyal qui pense à d'autres causes que le pulseur seul ; car je ne tenais pas compte que le fusible ne grille étrangement que avec l'association de fonctions. Et qu'apparemment ne grillerait pas avec ventilation seule.

 

Et c'est ça qui me tracasse, savoir dans quoi s'écoulent plus de 30 Ampères.... par où ?

 

Pulseur = turbine ventilation du chauffage-clim et son moteur électrique

[Invité §Gui310Di]

Oh putain, Ceyal t'es un tueur !

Par contre en bon pharmacien que je suis, je m'apprête à prendre 1 Nurofen, 1 zomig, 1 patch de morphine et 2 doliprane parce que je viens de déclencher une migraine de tous les diables !!!

 

Blague à part, j'ai bien compris ton explication et le système général: 3 sonde de sécurité qui ne doivent pas être en défaut séparemment:

- Sonde BP : je l'ai bien identifiée sur la bouteille déshydratante, apparemment fonctionne correctement (pas de valeur type 1200 ohms au multimetre)

- Commutateur thermostatique : je sais où il est et je peux l'atteindre facilement, par contre pour le tester ????

- Sonde HP: c'est là que je cale, impossible de le trouver.. Je suppose qu'il doit se trouver sur un des tuyaux du système de clim mais où ??? Ne serait'il pas près de l'évaporateur dans l'habitacle par ce que si c'est le cas, pour y accéder je pense découper à la disqueuse le tableau de bord hihihihihihi. Non sans rire ce serait la merde intégrale.

Quelqu'un aurait une idée de l'emplacement de cette p... de sonde ?

 

 

NB: pour ce qui est des changements de joints, d'huile, etc durant la procédure de remplissage d'hier, je t'avoue que le but était de nettoyer le système et y remettre de la pression (vous avez remarqué le "y" avant remettre, dialecte typiquement grenoblois ... :W ) pour pouvoir passer à la phase electronique.

[ceyal]

c'est un diesel ou un 4L essence ce taxi ?

Je comprends que c'est un 4L essence.

J'ai d'abord étudié le schéma du diesel (page S73) car plus simple à appréhender ... si tu vois bien comment ça marche, alors tu peux aller à la page S74 un peu plus compliqué

 

Le commutateur thermostatique est planqué au niveau de l'évaporateur donc dans le te tableau de bord sans doute difficilement accessible ... donc dans un premier temps, on laisse tomber

 

Sur la version essence, on ne voit pas le pressostat H P dans le schéma de la page S74 ... peut-être dans les schémas de la partie injection mais je n'ai pas investigué plus avant

 

Tests à faire sur la version essence

- amener un 12V (derrière un fusible) sur le relais ... est-ce que le fusible saute ... si NON, le relais est OK

- on a vu qu'il y a des connecteurs ABCDEF et ABCDEFGHJK ... repérer ces connecteurs ... ouvrir le connecteur et amener un 12V (avec fusible) sur les fils "chauds qui portent le 12V" ... est-ce que fusible saute ... on peut aussi faire des tests avec un ohmètre entre ces points et la masse

 

Pour moi:

- le ventilateur intérieur (pulseur) n'est pas en cause

- le problème vient du système de sécurité de la clim qui est sur le même fusible

[Invité §Gui310Di]

c'est un diesel ou un 4L essence ce taxi ?

Je comprends que c'est un 4L essence.

J'ai d'abord étudié le schéma du diesel (page S73) car plus simple à appréhender ... si tu vois bien comment ça marche, alors tu peux aller à la page S74 un peu plus compliqué

 

Le commutateur thermostatique est planqué au niveau de l'évaporateur donc dans le te tableau de bord sans doute difficilement accessible ... donc dans un premier temps, on laisse tomber

 

Sur la version essence, on ne voit pas le pressostat H P dans le schéma de la page S74 ... peut-être dans les schémas de la partie injection mais je n'ai pas investigué plus avant

 

Tests à faire sur la version essence

- amener un 12V (derrière un fusible) sur le relais ... est-ce que le fusible saute ... si NON, le relais est OK

- on a vu qu'il y a des connecteurs ABCDEF et ABCDEFGHJK ... repérer ces connecteurs ... ouvrir le connecteur et amener un 12V (avec fusible) sur les fils "chauds qui portent le 12V" ... est-ce que fusible saute ... on peut aussi faire des tests avec un ohmètre entre ces points et la masse

 

Pour moi:

- le ventilateur intérieur (pulseur) n'est pas en cause

- le problème vient du système de sécurité de la clim qui est sur le même fusible

 

 

 

Ok pour le test proposé, est-ce que je peux dans ce cas amener le 12V via la prise diagnostique N°6 qui correspond justement à l'embrayage de clim et voir si le fusible saute (enfin je vais faire le test avec le système lampe H4 en lieu et place du fusible, cela m'évitera d'en acheter 50 ...).

[Invité §Gui310Di]

c'est un diesel ou un 4L essence ce taxi ?

Je comprends que c'est un 4L essence.

J'ai d'abord étudié le schéma du diesel (page S73) car plus simple à appréhender ... si tu vois bien comment ça marche, alors tu peux aller à la page S74 un peu plus compliqué

 

Le commutateur thermostatique est planqué au niveau de l'évaporateur donc dans le te tableau de bord sans doute difficilement accessible ... donc dans un premier temps, on laisse tomber

 

Sur la version essence, on ne voit pas le pressostat H P dans le schéma de la page S74 ... peut-être dans les schémas de la partie injection mais je n'ai pas investigué plus avant

 

Tests à faire sur la version essence

- amener un 12V (derrière un fusible) sur le relais ... est-ce que le fusible saute ... si NON, le relais est OK

- on a vu qu'il y a des connecteurs ABCDEF et ABCDEFGHJK ... repérer ces connecteurs ... ouvrir le connecteur et amener un 12V (avec fusible) sur les fils "chauds qui portent le 12V" ... est-ce que fusible saute ... on peut aussi faire des tests avec un ohmètre entre ces points et la masse

 

Pour moi:

- le ventilateur intérieur (pulseur) n'est pas en cause

- le problème vient du système de sécurité de la clim qui est sur le même fusible

 

@ceyal

Salut l'ami,

 

Je viens de tomber sur ces 2 pages qui semblent plus explicites et précises que les diagrammes précédent:

http://oljeep.com/gw/elec/cherokee/91076b22.pdf

http://oljeep.com/gw/elec/cherokee/91076b23.pdf

 

 

Est-ce que tu peux me dire si cela peut m'aider à savoir pourquoi je n'ai pas d'alimentation au fil "+" de l'embrayage?

- faut-il shunter la vanne EGR?

- faut-il shunter la sonde thermostatique? j'ai réussi à la trouver et apparemment pas besoin de tout démonter, elle est facilement accessible ...

- autre ?

 

MERCIIIIIIIII !!!!!!!

[Invité §Gui310Di]

@ceyal @ballbearing

 

Hello buddies, je sais que cela doit probablement être les vacances pour vous mais je viens quand même faire un petit retour sur mon boulot d'hier:

 

- tout d'abord petit démontage / nettoyage / remontage du tableau de fusible (une horreur à faire bien sur ...) = apparemment pas de soucis au niveau des câbles. Bilan pas d'amélioration ...

 

- Puis quelques tests avec les différents éléments:

# Sonde BP

# sonde thermostatic de l'évaporateur

 

Résultat: quelque soient les différentes configurations, la seule qui entraine une intensité trop forte sur le fusible de la soufflerie est celle où la sonde BP est branchée.

Au passage un grand merci à @ballbearing pour sa technique de la lampe H4 branchée en lieu et place du fusible afin de faire plusieurs tests sans griller 20000 fusibles!

Voici les résultats:

- compresseurs non forcé sur batterie

- sonde BP branchée

- soufflerie sur ventilation normale = lampe allumée faiblement

- soufflerie sur position CLIM = lampe qui s'allume comme en plein jour !

- soufflerie sur position HEAT (dégivrage) = Lampe qui s'allume de la même manière !

 

J'ai fais le même test avec le compresseur forcé sur la batterie et le résultat est le même, par contre lorsque la sonde BP est débranchée la lampe reste au même niveau quelque soit la position de la soufflerie.

A noter que la sonde thermostatic branchée ou non ne fait aucune différence sur les tests.

 

Au final, je pense que la sonde BP est DEAD mais cela ne règle pas le problème de l'alimentation au compresseur ne vient pas ! peut être est-ce du à cette sonde?

 

Voilà, si vous avez des idées les gars elles sont les bienvenues!!!

[ballbearing]

-

BonjourGuigs

 

Effectivement intermède Bourguignon ici https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] 3e.jpg?v=1

 

Je prend note sans malheureusement pouvoir vraiment t'amener vers le composant à incriminer.

Mais en remarquant que la lampe semble bien montrer à quel moment(s) ce "consommateur" gourmand (qui sera supérieur à 30Amp dans la réalité sans la lampe test et grillera le fusible)

(Il m'est arrivé de mettre deux lampes de 55Watts en parallèle pour vraiment enfoncer le clou qu'il s'agit bien d'un court circuit. Ca ne reste que 10Amp après tout le temps d'un test. Toutes les fileries automobile supportent ça. )

 

Quoi est supposé bouffer tant ?

Et ce courjus ou quasi courjus s'arrête en déconnectant bien sélectivement quel composant et lui seul; sans rien qui reste en parallèle avec ? . Je sais >> Facile à écrire.