Tutoriel (trop) détaillé Polo IV/V Distribution 1.4 Essence

[Invité §Inf672gy]

Bonjour à tous.

 

Après une première partie de tuto et un bug monumental de cet éditeur en carton, me revoilà.

 

Je vais traiter ici du remplacement de la courroie de distribution et de la pompe à eau sur une Polo V Phase 1 1.4 essence. Code moteur : CGGB. Module climatisation.

 

La méthode est la même que sur la Polo IV. Des tutos existent déjà. Donc ce tuto est valable pour le modèle essence 1.4 de la Polo IV.

 

Pendant le processus, j’ai été confronté à quelques petits problèmes pas nécessairement mentionnés dans ces tutos. Afin de vous éviter quelques déconvenues, je vais tenter de tout vous détailler au maximum, photos à l’appui. Mon téléphone a bien pris la crasse, une pensée pour lui.

 

Désolé pour les puces... Cet éditeur c'est de la tristesse.

 

Je vous décris ça comme je l’ai fait. Je ne saurais être tenu responsable d’une éventuelle casse moteur. Cela me parait logique.

 

Le Matériel

• Clé allen : 6 mm.
  
• Douilles 6 pans : 10, 13, 14, 15, 16mm. Pour le 10mm prévoir un carré 3/8 avec rallonge.
  
• Douille 12 pans : 21 mm.
  
• Clés cliquet conseillées.
  
• Clé dynamométrique (serrages 20 à 150Nm)
  
• Clé angulaire (pas indispensable, on ne fait pas une culasse)
  
• Un cardan et rallonge éventuellement en 3/8.
  
• Clé ou embout TORX T25.
  
• 2 piges de 8mm (vis ou forets) si possible solidarisées ou l’outil VAG T 10016.

• Une pince multiprises.
  
• Une chandelle (et autre en soutien supplémentaire). Mieux vaut prévenir que mourir.
  
• Un cric pour soulever le moteur, ou une barre prévue à cet effet. J’ai acheté la mienne chez ManoMano pour 54€ environ. Aucun regret. C’est bien plus sécurisant que le cric pour passer en dessous et on peut bouger le moteur en sécurité.
  
• Des rallonges ½. Pour ma part, j’en avais 2 de 250mm STANLEY à 5€/unité sur Amazon et une petite de 125mm.
  
• Une clé en T pour serrer et desserrer (pas avec les cliquets).
  
• Éventuellement une croix (celle pour serrer les roues. Elles ont un carré 1/2 dessus).
  
• Une longue barre creuse (solide, pas de l’aluminium) pour dévisser la vis de poulie de vilebrequin.
  
• Une vis 12 pans neuve de poulie (et pignon, c’est la même) de vilebrequin (moins de 5€ en concession)
  
• 2 rondelles avec trou de 14mm au minimum. Si vous n’en avez pas, un trou grossier dans une petite épaisseur de métal, ça fera l’affaire.
  
• Entre 5 et 6L de liquide de refroidissement G12. (2L à 6,31€ en concession). Si vous venez de faire une vidange, le remplacement n’est pas obligatoire.
  
• Une bassine.
  
• Un entonnoir (en option si vous êtes doué)
  
• Des lunettes de protection.
  
• Des gants de mécanique ou des gants en latex que vous changerez 2, 3 ou 4 fois.
  
• De vieux chiffons.
  
• Un gros carton pour glisser aisément sous la voiture (enfin ça c’est moi qui aime)
  
• Éventuellement des vis pour support moteur et biellette de reprise de couple. Imposé dans la RTA mais chez VW on m’a dit que si c’était démonté sans péteuse ça passait. Reste à contrôler les filets. Pour ma part je les ai remontées deux fois sans soucis. Pour info, les vis sont à 90cts environ.
  
• Du frein filet fixation moyenne (facultatif mais recommandé).
  
• De la pâte à joint (facultatif mais recommandé).
  
• Feutre blanc pour marquer la courroie ou bien du blanco (fonctionne très bien).
  
• Le dernier et non moins le plus important je pense le VAG3415. 49€ sur Ebay port inclus. Je reviendrai dessus par la suite.
  
• Un kit de distribution + pompe à eau. 87€ avec port compris sur piecesauto24. GATES KP35565XS

 

 

• Dernière chose : une seconde paire de main de manière ponctuelle.

 

 

Le Serrage

• 3 Vis du support moteur côté moteur : 30Nm + 90°
  
• 4 Vis du support moteur côté châssis : 20Nm + 90°
  
• 4 Vis du support moteur sur culasse : 50Nm
  
• Vis de galet tendeur de courroie primaire de distribution : 20Nm
  
• Vis de galet tendeur de courroie secondaire de distribution : 20Nm
  
• Vis de galet-enrouleur de courroie de distribution : 50Nm
  
• Vis de vilebrequin : 150Nm + 180° pour vis tête creuse. 90Nm + 90° pour vis tête pleine.
  
• 2 Vis de biellette de reprise de couple : 30Nm + 90°
  
• 5 Vis de la roue : 120Nm. Moi je mets 110.
  
• Vis de tendeur de courroie d’accessoire : Pas de couple.
  
• Vis de roue crantée d’arbre à cames (admission et échappement) : 20Nm + 90°. Mais vous n’avez pas à y toucher. A titre informatif donc.

 

 

 

Requis : Travailler sur moteur froid pour éviter les brulures dues aux pièces chaudes et au liquide de refroidissement chaud.

 

Démontage

• Mettre la voiture sur une zone plane.
  
• Moteur éteint.
  
• Frein à main.
  
• Desserrer la roue avant droite (ne pas dévisser). Pas besoin d’enlever à gauche.
  
• Lever la voiture. Si la zone de levage ne permet pas de caler un cric et une chandelle (mon cas), prévoir un bout de bois épais (type 10x10x10cm), rainuré en son centre pour faire pénétrer l’arrête du châssis. Positionner le cric en dessous et lever doucement.
  
• Desserrer la roue et l’enlever.
  
• Placer la chandelle, bien bloquer la goupille et descendre le véhicule dessus. Si vous ne réutilisez pas le cric par la suite, le laisser en position mais débloqué de sorte à ce que le poids ne repose que sur la chandelle. Pas besoin d’incliner la voiture énormément. Si trop inclinée, la suite sera plus contraignante car le moteur suivra l’inclinaison. Le premier étage d’une chandelle basique vous permet de passer sous la voiture si vous n’êtes pas trop corpulent.
  
• Avec un embout TORX T25, enlever sous la voiture, les 6 vis du carénage. 3 à gauche, 3 à droite. Avant d’enlever, regarder éventuellement comment les plastiques sont imbriqués pour éviter de se poser la question en remontant le tout. Enlever le carénage.
  
• Avec le même embout, enlever les vis de la coquille de passage de roue. Outre celles visibles dans le passage de roue, il y a 3 vis en dessous. Enlever la coquille de passage de roue.
  
• Mettre les vis à tête TORX dans une boîte pour ne pas les égarer.

• C’est là que ça se corse. La vis se visse dans le sens horaire, et se dévisser dans le sens antihoraire. Il faut bloquer le moteur car en dévissant, on entraine le vilebrequin. Sur beaucoup de forums, pour débloquer un écrou de pignon (et poulie dans notre cas) de vilebrequin, différentes méthodes (sûrement utilisées en garages) sont mentionnées.

[*n]Bloquer le volant moteur. Pas d’outil spécifique chez VW. Il y a effectivement une plaque sous la voiture tenue par deux vis qui permet de voir le volant moteur. Malheureusement, les dents sont quasi inaccessibles car bloquées par un disque lisse épais. Y glisser un tournevis de sorte à le bloquer, c’est se bloquer sur une petite partie de la dent. Desserrer une vis fixée à 150Nm + 180° (par rapport à nombre d’autres constructeurs, c’est juste énorme) en bloquant le VM avec une pointe de tournevis, c’est juste, je pense, prendre de gros risques. On peut casser une dent du VM ou éventuellement vriller le tournevis (quand bien même on aurait réussi à le bloquer) et après, bonne chance pour le ressortir. J’ai essayé mais j’ai vu les problèmes arriver. Pour moi, sur ce modèle, c’est niet.

[*n]Bloquer le VM en passant par le démarreur. J’ai tenté. Des deux monstrueuses vis du démarreur, une ne peut pas sortir et se retrouve bloquée par une partie de l’embrayage. Avec la 5ème, il y a plus de marge mais impossible de le sortir. J’ai tout de même réussi à le déloger en gardant la vis bloquée (je pourrais expliciter davantage la situation mais pas d’intérêt réel). On arrive à discerner les dents du VM, mais là aussi pareil, pas assez d’espace pour bloquer un gros tournevis. Un plus fin passe mais on se retrouve dans la situation précédemment explicitée. Ici le tournevis risque de claquer. J’ai tout remonté. Idem, niet pour moi sur ce modèle pour cette méthode. Pour le serrage, pas de visuel dans le trou du démarreur, ça sera compliqué.

[*n]Bloquer les roues en bloquant les disques avec un tournevis (ou bien en freinant) et en enclenchant une vitesse (certains disent 1, d’autres 5). De cette façon, on bloque le vilebrequin en passant par l’embrayage. Si la garniture de l’embrayage est usée, ça risque d’être compromis. En résumé, on bloque les roues, qui bloquent les cardans, qui bloquent la boite de vitesse, qui bloque le vilebrequin grâce à l’embrayage. D’aucuns disent que ça peut abimer la BV. Moi je n’en sais rien. Après, il serait intéressant de voir le couple max que peuvent encaisser la BV et le moteur. D’après la RTA de la Polo IV, sur une cylindrée 1.4 (ça doit être sensiblement la même chose sur le 1.4 de la Polo V même si le code moteur varie) le couple maxi est pour les versions 75ch, 80ch et 100ch respectivement de 126Nm, 128Nm et 130Nm. Si, je dis bien si, le reste est conçu en conséquences, peut-être peut-on se poser des questions quand à cette technique pour un serrage aussi important. Reste ensuite à savoir à quel couple l’embrayage patine, à quel couple le tournevis vient exploser le disque, à quel couple les plaquettes patinent sur le disque. 150Nm on est large mais en rajoutant les 180°, difficile de savoir le couple total appliqué sur ces différents éléments. Peut être que ce que je raconte est erroné. Si certains en savent davantage… Dans tous les cas, je n’ai pas essayé ça. Ce n’était pas ma voiture, donc allons y doucement.

[*n]A l’aide de la douille 12 pans 21mm positionnée sur la vis (ou une clé de 21mm avec rallonge) et une clé bloquée contre le sol, mettre un coup de démarreur. Je suis du genre courageux et téméraire mais là aussi, je déclare forfait. Pour le peu qu’on ne soit pas à 100% dans l’axe, c’est peut-être prendre le risque d’abimer la tête de vis. Sans compter (je vois le pire comme ça tout est dit) que si ça valse, ça peut faire des dégâts si on est dans le coin. Donc ça aussi, très peu pour moi. Dans tous les cas, le problème se posera au serrage, car le moteur ne sera pas bloqué.

[*n]Avec une vieille courroie d'accessoires (Attention, une fois utilisée de cette façon elle ne peut plus resservir) et deux pinces étau. Après avoir enlevé la courroie d’accessoires, la positionner autour de la poulie de vilebrequin seule et venir enrouler l’autre partie autour d’une pièce solide (le triangle de suspension dans mon cas). Il a fallut que je la coupe en deux. Avec une pince à étau, bloquer la courroie au plus proche de la poulie. Avec la deuxième pince, bloquer au plus près de la pièce d’appui. Et desserrer la vis. Dans mon cas, la vis était tellement serrée que la poulie tournait à l’intérieur de la courroie. Pas assez d’adhérence pour contrer la force de desserrage. Ne fonctionne pas pour moi.

[*n]Dernière solution qui ne comporte qu’un inconvénient (l'achat) mais qui est la plus adaptée, c’est celle préconisée par VW, avec le matériel adapté aux travaux. Le VAG3415. Moins de 50€, c’est fiable, robuste et vous êtes sûr que ça fonctionne et surtout, vous ne risquez pas d’exploser un truc qui vous coûtera en réparations plus cher que si vous n’étiez directement allés en garage pour faire faire votre courroie. Pour ce que vous économisez en le faisant vous-même, 50€ ça n’est pas un gouffre. Et puis si vous roulez en VW, il faut assumer . Sérieusement, ça resservira et c’est vraiment le plus simple pour ce modèle. Utilisable sur tous les véhicules du groupe VAG. Pour les versions à poulie de vilebrequin fixée par vis BTR sur le pignon de vilebrequin, la clé serre à dévisser le pignon.

 

Pour cette 6ème solution :

 

• Commencez par enlever la courroie d’accessoires. Pour cela, prendre une clé 6 pans de 16mm. Serrer dans le sens horaire afin de détendre le galet tendeur. Conseil, ne pas orienter la clé trop vers la droite (en étant face au galet) car lorsque vous allez enlever la courroie, le galet qui n’aura plus la résistance de la courroie va vous emmener la clé et la main en blocage contre la ferraille de la voiture et donc impossible de l’enlever car c’est toujours en prise. En résumé, ne partez pas trop à droite, ni trop à gauche sinon vous ne pourrez pas desserrer suffisamment pour débloquer la courroie. Une clé 12 pans permet ici d’avoir plus de facilité. On anticipe un peu, on dévisse (sans antihoraire) la vis du galet et on enlève le galet. Si vous ne le changez pas, repérez dans quel sens il est mis.

 

 

• Avec la douille de 21, les rallonges et la barre en T, tourner la vis de vilebrequin dans le sens horaire, de sorte à faire coïncider la petite encoche de la poulie avec le repère O présent sur le carter inférieur de la distribution (c’est la pièce en plastique noir derrière la poulie qui protège la distribution des éventuelles cochonneries). Ainsi, le cylindre n°1 est au PMH (point mort haut). Dans la mesure du possible, n’allez jamais dans le sens antihoraire, ça n’est pas fait pour. Si vous revenez un peu en arrière, ça n’est pas grave, mais évitez. Mieux vaut refaire un tour.

 

• Le support moteur encore en place, votre visuel va être nul, il faudra regarder au-dessus et en-dessous. Pour vous aider, sachez que lorsque vous êtes bien alignés avec le repère O, les trous de piges des roues dentées d’arbres à cames (admission et échappement) sont en face et peuvent être pigés. Surtout, NE PIGEZ PAS. Ou bien pigez pour vous assurer de la position mais enlevez les. Avec ce qui suit, vous risquez d’abimer des choses.

 

 

• Ici, il faudra vous faire aider pour deux autres mains, voire quatre (pas obligatoire mais plus simple). En mauvais mécanos, vous n’avez pas de pont pour lever la voiture. Quelle honte ! La clé VAG3415 ne passe pas sous la voiture si la poulie est au PMH. Et oui, elle est trop longue. Elle fait au moins 70cm de tête. Il faut passer par le capot. Si ça n’est pas déjà fait, il faut penser à l’ouvrir. Ca vous fera de la lumière. Donc en passant dans le vide entre le bocal de liquide de refroidissement et le moteur, venir bloquer les ergots dans les fentes de la poulie. Une personne tient la position. Si pour une raison ou une autre la clé ne passe pas, il faudra peut-être démonter le support moteur. Mais normalement, pas de problème en desserrage. Par ailleurs, une fois desserré le moteur bascule. Avec le cric en dessous, n’y pensez pas.

 

 

• Avec les rallonges, la barre en T (ou la croix si vous avez une barre qui s’enquille dessus) et une belle rallonge en T, desserrer dans le sens ANTHORAIRE pendant que les mains sur le VAG3415 subissent l’effort appliqué sur la vis. Le bras de levier pour desserrer pouvant être suffisamment important, il convient de bien garder les rallonges dans l’axe de la vis au risque de riper et peut-être de flinguer la tête de vis. C’est là que les deux mains supplémentaires seront les bienvenues. Certains utilisent une chandelle. Il faut juste arriver à la bonne hauteur et c’est assez haut. Y aller progressivement, sans à-coups. Ca viendra tout seul si vous avez un bon bras de levier. Pas besoin d’être bodybuildé. Quand on n’a pas de bras, on utilise sa tête. Il n’y a pas de frein filet sur la vis en sortie d’usine.
  
• Vérifiez que vous êtes toujours au PMH et que les trous de piges sont toujours alignés. Essayez de piger. Si tout est bon, on passe à la suite. Sinon serrez à la main et refaire un trou avec la douille, les rallonges et la croix pour arriver en face. Il faudra réutiliser le VAG3415 mais ça sera bien plus simple. Le pignon et le vilebrequin fonctionnent ensemble grâce à la vis mais aussi grâce à une petite avancée métallique du pignon qui se loge dans la poulie.
  
• Enlevez la poulie de vilebrequin. Normalement, si vous avez bien suivi ce qui précède, la dent chanfreinée du pignon de vilebrequin doit coïncider avec le repère de la pompe à huile.

 

• Munissez-vous des deux rondelles (ou du substitut fait maison) et revisser la vieille vis à la main après avoir positionné les rondelles sur la vis.
  
• Vous changez la pompe à eau ? On passe à la vidange du liquide de refroidissement (LR). Avec vos lunettes sur le nez, une belle grosse bassine (au moins 6L pour être tranquille) et une pince multiprises, passez sous la voiture. Dos contre le sol, à gauche la BV et à droite le moteur. En partie basse du radiateur, un gros tuyau arrive. Si vis de purge il y a, vous la verrez, c’est un gros bouchon en plastique fixé sur le tuyau. C’est par lui que la vidange s’opère. Si comme pour moi, la vis de purge n’existe pas (je l’ai cherchée longtemps car j’apprends moi aussi), il faut à l’aide de la pince, serrer le collier en métal et le faire remonter sur une partie molle du tuyau.

 

 

• Suite à cela, il faut user de génie et de ses bras pour le décoller. Avec le temps il s’agrippe bien. Avec un tournevis essayer de le décoller petit à petit. Ca vient. Quand vous l’aurez enlevé en intégralité, le LDR va couler, d’où les lunettes car ça peut éclabousser dans les yeux et franchement, je ne conseille pas d’essayer. Vite, vite, on met la bassine. On laisse le reste s’écouler et on repasse au-dessus du moteur. Ouvrir le bocal de LDR pour permettre la vidange quasi-complète.
  
• Avec l’embout (ou la clé) T25, défaire les 2 vis du bocal de LDR. Le bocal est pris dans une encoche à l’arrière. Y aller doucement. Penser à défaire le capteur en appuyant sur les parties plastiques dessus et dessous). Vous pouvez garder le bocal à côté, mais il peut vite être énervant, ou bien pincer les deux colliers des deux tuyaux, les remonter sur des parties molles, et les retirer du bocal. Enlevez le bocal, ouf on respire. S’il est sale à l’intérieur, vous pouvez y passer de l’eau. Pas besoin d’essuyer. Mettre les vis de côté.

 

• Avec une douille 6 pans de 10mm, défaire les cosses de la batterie. Borne – en premier puis borne +. Respecter l’ordre.
  
• Avec la douille 6 pans de 13mm défaire la mise à la masse fixée sur le support moteur. Garder l’écrou de côté.
  
• A l’aide d’un cric (et d’une planche en bois) se mettre en appui sur le carter moteur. Vérifier que le cric ne bouge pas. Ou bien utiliser votre barre de soutien de moteur (que vous aurez installée correctement en vous prenant dans les crochets de levage. Pour le crochet droit utiliser les chaines. Selon la taille de votre chaine il faudra peut-être défaire le cache de la boite à air. C’était mon cas).
  
• 

 

• Par précaution, pour lui éviter la reprise des efforts liés au poids du moteur, j’ai dévissé les 2 vis de la biellette de reprise de couple qui se trouve sous la voiture. 2 vis 6 pans de 16mm. Je ne saurais dire si c’est indispensable. Dans le doute, je préfère. La RTA ne le mentionne pas. Elle se trouve sous la voiture et ressemble à ça.

 

• Avec une douille 6 pans de 16mm, dévisser les 3 vis du support moteur. Essayez de repérer l’ordre pour remonter la même vis au même endroit. Rien d’obligatoire mais moi je préfère. Plantées dans un carton ça fonctionne bien.
  
• Avec une douille 6 pans de 13mm, défaire les 4 vis qui maintiennent le support moteur à la voiture. Idem pour les vis. Mettre le support moteur de côté.
  
• Avec la douille de 16mm, défaire les 4 vis horizontales du support moteur droit. 3 sont visibles, 1 est cachée mais on devine où elle est.

 

• Avec une douille 6 pans de 10mm sur carré 3/8 avec rallonge, dévisser les 2 vis inférieures du carter inférieur de distribution (puisque le galet tendeur de courroie d’accessoire est enlevé on a accès à la vis. Une 3ème vis est fixée au support moteur droit. Vous avez le choix de l’enlever ou pas. Pour reposer le tout, ça sera plus simple de l’enlever maintenant. Mettre de côté les vis, le carter de distribution et le support moteur droit. Deux clips à l’arrière du carter inférieur de distribution le maintiennent. Les enlever.

• A ce stade, vous pouvez tout voir. Contrôler en visuel que vous avez le même matériel en neuf. Normalement ça doit être bon, mais on ne sait jamais. Si ça n’est pas le cas, courage, on a tous envie de se pendre un jour ou l’autre.

 

 

Le plus important commence ici. Être attentif

• Placez vos piges. Normalement rien n’a bougé. Les trous de piges sont toujours alignés et la dent chanfreinée du pignon de vilebrequin est toujours en face du repère de la pompe à huile. C’est ici qu’entre en jeu la qualité de votre « matériel de pigeage ». En positionnant comme moi 2 piges séparées, vous risquez de vous retrouver dans ma situation en remontant les courroies… le décalage d’une dent. Et ça, ce n’est pas bon. Pourquoi ce décalage ? Une fois la courroie de distribution secondaire enlevée, la roue crantée d’arbre à cames d’échappement à tendance à revenir un peu dans le sens antihoraire, comme s’il y avait un petit jeu élastique. Les emplacements de piges sur la culasse n’étant pas profonds et la pige longue, la rotation autour de l’axe de la vis de la roue crantée n’est pas totalement bloquée. Donc ça tourne un petit peu et ça décale la distribution.
  
• D’où l’intérêt d’avoir deux piges solidaires pour éviter cette rotation. C’est pourquoi le matériel VAG n’est pas composé de deux piges séparées. Conclusion, bloquez vos piges dans un support en bois ou en ferraille avec le bon entraxe de sorte à faire un matériel uni. Pour rattraper le tir, je me suis fabriqué une pince à ergots pour tourner la roue crantée dans le sens horaire (c’est infime) et me suis fait aider d’une paire de mains.
  
• Avec le blanco, faire 2 marques sur la roue d’arbre à cames d’admission. 2 marques alignées sur la courroie de distribution principale. Faire une flèche dans le sens de rotation de la courroie. Sens horaire.
  
• Avec le blanco, faire 2 marques sur la roue d’arbre à cames d’échappement. 2 marques alignées sur la courroie de distribution secondaire. Faire une flèche dans le sens de rotation de la courroie. Sens horaire.
  
• Avec le blanco, faire une marque sur le dos de la roue d’arbre à cames d’admission. 1 marque alignée sur la courroie de distribution secondaire. La plus importante à mon sens. C’est ce marquage qui m’a permis de me rendre compte de la rotation de la roue crantée d’arbre à cames d’échappement.
  
• Avec le blanco, faire 3 marques sur le pignon de vilebrequin. 3 marques alignées sur la courroie de distribution principale. 2 marques suffiraient mais 3 j’aime bien.

 

 

 

 

 

 

En fait si j'ai une photo.

 

 

• Avec une clé allen de 6mm engagée dans le trou 6 pans du galet tendeur de courroie de distribution principale, tourner dans le sens antihoraire. La courroie se détend.
  
• Avec une douille 6 pans de 13mm, desserrer et dévisser le galet tendeur.
  
• Enlever la courroie de distribution principale.
  
• Avec une clé allen de 6mm engagée dans le trou 6 pans du galet tendeur de courroie de distribution secondaire, tourner dans le sens horaire. La courroie se détend.
  
• Avec une douille 6 pans de 13mm, desserrer et dévisser le galet tendeur.
  
• Enlever la courroie de distribution secondaire. Elle ne vient pas toute seule. Y aller petit à petit en décalant progressivement tout autour de la roue crantée d’arbre à cames secondaire.
  
• Avec une douille 6 pans de 15mm, desserrer et dévisser le galet-enrouleur.
  
• On s’attaque à la pompe à eau. La mienne avait déjà eu des petites fuites.
  
• Certains auront peut-être un galet-inverseur. Ca ressemble à ça sur le papier. Moi je n’en ai pas donc difficile de vous le montrer. Néanmoins, on voit bien le pas de vis de ce galet sur la culasse. Si vous en avez un, il faut le démonter. Il y a 1 vis. Désolé, je ne sais quel type de douille ou clé il faut. Ca sera sûrement du 6 pans.

 

• Avec une douille 6 pans (la taille m’échappe, je ne l’ai pas notée, désolé. Mais ça reste dans ce qu’on a déjà utilisé) dévisser les 2 vis du carter arrière de distribution. Mettre les vis de côté.
  
• Avec une douille 6 pans de 10mm (carré 3/8 et cardan ça sera plus simple), dévisser la vis en tête du carter arrière de distribution. Ranger la vis et déposer le carter arrière de distribution.
  
• La pompe à eau tient par le joint seul. Prévoir un chiffon car du LDR va couler même si vous avez fait la vidange. Pour la décoller prendre appui sur la culasse avec un tournevis plat fin. Y aller à tâtons, pas besoin d’y aller comme une brute. Le LDR va s’écouler et vous allez pouvoir enlever la pompe à eau. Mettre une bassine en-dessous et protéger avec un chiffon le pignon de vilebrequin ainsi que le capteur d’huile moteur qui arrive dans le carter d’huile.
  
• Nettoyer le plan de joint avec un chiffon. Il devra être sec. Grattez un peu avec une spatule en bois ou vos ongles. Evitez la ferraille.
  
• Si vous pouvez, essuyez, soufflez le LDR qui s’est incrusté un peu partout en coulant.

 

 

Montage de la distribution

• Enduire la partie extérieure du joint de la pompe à eau de pâte à joint. Respectez les temps d’attente stipulés sur la boîte s’il y en a avant de mettre en contact.

 

• Préparer le carter arrière de distribution. J’y avais pensé mais j’ai oublié de le mettre. On s’en veut, je vous assure.

 

• Enduire les 2 vis du carter de frein filet.
  
• Positionner la pompe à eau et la garder en contact pour éviter que le joint se décolle.
  
• Placer le carter arrière de distribution et mettre les 2 vis.
  
• Serrer les 2 vis au couple : 20Nm.
  
• Si vous avez un galet inverseur, et qu’il se remplace, remplacez-le et serrez avec frein filet à 50Nm.
  
• Prendre les vieilles courroies et les nouvelles. Les superposer (celles de même taille ensemble of course) en alignant bien les rainures et reporter les traits de blanco. Bien contrôler car l’erreur ne pardonnera pas… Reporter éventuellement le sens de rotation.
  
• Mettre en place la courroie de distribution secondaire en passant d’abord par la roue dentée principale. Assurez-vous que les traits de la courroie de distribution secondaire soient alignés sur les repères faits précédemment sur la roue crantée d’échappement et celle d’admission.
  
• Prendre le galet tendeur de courroie de distribution secondaire. Le positionner ainsi.

 

 

 

• L’enquiller dans son emplacement. Prendre soin de mettre l’ergot de l’embase dans la réservation prévue dans la culasse.
  
• Enduire la vis de frein filet et visser au contact (sans serrer). La tête de la vis de rechange peut changer (en taille).
  
• Avec la clé allen de 6mm placée dans le trou du galet, serrer dans le sens horaire et amener le taquet en face de l’ergot.

 

• Serrer la vis enduite de frein filet à 20Nm.
  
• Enduire la vis du galet-enrouleur et serrer (avec le galet) à 50Nm.

 

• Mettre en place la courroie de distribution principale dans cet ordre : Pompe à eau, roue dentée d’admission, galet enrouleur, pignon de vilebrequin. Aligner les repères de blanco. Se faire aider pour maintenir la courroie en face des repères car en passant sous la voiture on ne voit pas ce qu’il se passe au-dessus.
  
• Passer sous la voiture. Tirer sur la courroie entre la pompe à eau et le pignon de vilebrequin de façon à la tendre (vers la droite, pas la gauche hein !)
  
• Placer le galet tendeur de courroie principale en prenant soin de le positionner dans cette position.

 

 

• Enduire la vis de frein filet et serrer au contact. La taille peut changer.
  
• Avec la clé allen de 6mm, tendre la courroie en tournant dans le sens antihoraire. Amener le taquet en face de l’encoche de l’embase. Sur la photo je suis un peu trop descendu.

 

 

• Serrer la vis enduite de frein filet à 20Nm.
  
• Enlever les piges.
  
• Enlever la vis de vilebrequin et les rondelles.
  
• Repositionner la poulie de vilebrequin (on ne peut pas tromper pas de soucis) et serrer la vis au contact.
  
• Maintenant, il faut réussir à faire tourner la poulie dans le sens horaire pour vérifier la bonne synchronisation de la distribution. Si les repères sont bien en face, il n’y a aucun souci. A la main, c’est compliqué, voire impossible. Avec la clé VAG3415 pourquoi pas, mais faute d’espace dans le compartiment moteur ça peut être fastidieux. Le mieux reste une clé à ergots ou un truc bricolé qui vient s’imbriquer dans les trous de la poulie.
  
• Tourner la poulie de sorte à faire 2 tours. En somme, faire passer 2 fois l’encoche en face du repère O. Resserrer régulièrement à la main la vis car elle bouge et se desserre.
  
• Une fois les 2 tours effectués, enlever la vis et la poulie.
  
• S’assurer que la dent chanfreinée est en face du repère de la pompe à huile et que les trous de piges sont alignés. Contrôler que les taquets des ergots n’ont pas bougés. S’ils ont bougé, revisser à la main la vis de vilebrequin (avec les rondelles), desserrer les vis des galets et détendre ou retendre les courroies. Ne pas hésiter à bloquer la clé allen pendant le serrage de la vis. Bien entendu si un seul des tendeurs a bougé, ne pas toucher à celui qui n’a pas bougé…
  
• Refaire 2 tours (en remettant la poulie) et procéder au même contrôle.
  
• Enlever la poulie et monter le carter inférieur de distribution.
  
• Le fixer avec les 2 vis de 10mm. Pas besoin de frein filet mais si vous voulez, vous pouvez en mettre. Pas de couple. Clipper les deux attaches.
  
• Après avoir un peu nettoyé la zone de contact entre pignon et poulie, replacer la poulie de vilebrequin et sa vis NEUVE.
  
• Avec la douille 12 pans de 21mm, les rallonges, la clé dynamométrique, la clé VAG3415 tenue par votre paire de mains en renfort, serrer la vis neuve à 150Nm (si vous avez une vis à tête creuse sinon 90Nm). Pas besoin de frein filet mais vous pouvez en mettre si vous voulez.
  
• Procéder à un serrage angulaire (à l’œil ça suffit) de 180° (si tête creuse, sinon 90°). Avec deux passes à 90° (en partant de la verticale jusqu’à l’horizontale) ça sera bien plus simple.
  
• Remonter le support de droit de distribution.
  
• Avec une douille 6 pans de 16mm, serrer les 4 vis sans frein filet à 50Nm.
  
• Fixer la vis de 10mm du carter inférieur de distribution au support moteur droit. Pas de couple.
  
• Fixer la vis de 10mm du carter arrière de distribution. C’est plus simple de la visser après avoir mis le support moteur droit.
  
• Replacer sur le support moteur.
  
• Avec une douille 6 pans de 13mm, fixer les 4 vis. Serrer modérément.
  
• Monter le moteur à l’aide du cric ou de la barre de support de sorte à aligner les trous du support moteur avec le support moteur droit.
  
• Avec une douille 6 pans de 16mm, fixer les 3 vis sans frein filet. Serrer modérément.
  
• Doucement, remettre le moteur en tension sur son support.
  
• Avec les douilles correspondantes, serrer au couple les vis. 20Nm pour les 4 vis, 30Nm pour les 3 vis.
  
• Procéder à l’œil à un serrage angulaire de 90° de ces 7 vis.
  
• En toute sécurité, passer sous le moteur et serrer les deux vis de la biellette de reprise de couple (douille 16mm) à 30Nm puis une passe à 90°. Il faudra tirer le moteur pour bien aligner les trous et éviter d’abimer les parties métalliques. Ca se vissera aisément à la main comme ça.
  
• Avec votre clé de 15mm, replacer la courroie accessoire. Méthode identique au démontage. Prendre soin de la remonter dans le même sens. Si vous la changez et changez son galet, la méthode est la même. Pas de serrage au couple de la vis. Le fait de détendre le galet dans le sens de serrage de la vis est suffisant.
  
• Douille de 10mm, revisser la batterie. Borne + suivie de la borne -. Respecter l’ordre.
  
• Rebrancher le ballon de LDR (durites et capteurs) et le tuyau en partie basse du radiateur. Ou bien si vous avez un bouchon de purge, pensez à le fermer.
  
• Visser le ballon avec l’embout T25.
  
• Si vous avez enlevé le cache de la boite à air, le remettre en place et visser.
  
• Replacer le cache supérieur de distribution. Clipper les deux attaches.
  
• Remonter la coquille de passage de roue et le carter plastique inférieur.
  
• Remonter la roue et serrer les boulons à la main.
  
• Descendre la voiture.
  
• Desserrer le frein à main pour dégager la tension et le remettre.
  
• Serrer les boulons (en étoile) au couple à 110-120Nm.
  
• Remplir de LDR jusqu’au repère max.
  
• Attendre un petit peu que le niveau retombe et refaire le niveau.
  
• Démarrer le moteur bocal ouvert pour évacuer l’air. Faire une petite accélération (au point mort). Petite précision, si vous entendez un boom c’est que votre moteur est mort car votre distribution a été mal faite.
  
• Faire le niveau au fur et à mesure que le niveau descend jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de bulles d’air.
  
• Fermer le bocal et monter en température jusqu’à enclenchement du radiateur. Rester aux environs de 2000t/min. Logiquement en chauffant le liquide va diminuer et l’ordinateur de bord va vous afficher un défaut de surchauffe moteur.
  
• Arrêter le moteur et attendre que le tout refroidisse.
  
• Ouvrir, moteur froid, le bocal de LDR et faire l’appoint.
  
• Il conviendra de contrôler le niveau encore un peu après. Pour ma part j’ai mis moins de 4,5L et je suis au max. La RTA annonce 5,6L. Je cherche encore le delta.
  
• En espérant que ce monstrueux pavé imbuvable qui m’a pris 3 jours et mon temps puisse servir à quelqu’un… je vous souhaite bien du courage.

 

S’il y a des erreurs ou des questions, n’hésitez pas.

 

Bisous

[lucky luke gti]

 

Bon tuto, pas de doute que ça servira.

[Invité §Ano764Nm]

Bonsoir Inferno ,

 

Merci beaucoup pour les explications bien imagées et détaillées présentes sur ce tuto .

 

Je viens ( Ces trois derniers jours !... --> maudit boulon de vilo' ; Il a fallu qu'on s'y mette à 3 personnes pour l'avoir ==> 1 1/2 jour de passé juste pour ce xxx xxx de boulon !!! ) de faire la distrib' sur notre Golf 4 1.4 L 75 ch ( moteur identique - fixations du bloc différentes ) .

 

Ton tuto , ainsi que celui de Oscaro (+ la revue technique en parallèle ) , ont bien servi pour me guider .

 

Une remarque cependant : Pour le remontage , au niveau du galet tendeur de la petite courroie liant les deux arbres à cames ...

 

Il faut tourner le galet , pour amener le taquet en face de l'ergot avec la clé Allen de 6 , dans le sens " anti-horaire " pour tendre la courroie ... ( Tu as indiqué " dans le sens horaire " sur le descriptif , cela prête à confusion si on ne se réfère qu'à tes explications !!... S.T.P. tu devrais modifier ton texte car cela est une source d'erreur potentiellement assez grave ---> courroie mal tendue ==> risque de décalage de l'arbre des soupapes d'échappement ... ) .

 

Sinon tout le reste me parait très clair et merci d'avoir passé du temps à " éclairer nos lanternes " .

 

Encore un Grand Bravo et un Grand Merci .

 

Bien Cordialement .

 

Antoine

[Invité §Inf672gy]

Bonsoir Inferno ,

 

Merci beaucoup pour les explications bien imagées et détaillées présentes sur ce tuto .

 

Je viens ( Ces trois derniers jours !... --> maudit boulon de vilo' ; Il a fallu qu'on s'y mette à 3 personnes pour l'avoir ==> 1 1/2 jour de passé juste pour ce xxx https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/t [...] 1476800252https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/t [...] 1476800252https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/t [...] 1476800252 xxx de boulon !!! ) de faire la distrib' sur notre Golf 4 1.4 L 75 ch ( moteur identique - fixations du bloc différentes ) .

 

Ton tuto , ainsi que celui de Oscaro (+ la revue technique en parallèle ) , ont bien servi pour me guider .

 

Une remarque cependant : Pour le remontage , au niveau du galet tendeur de la petite courroie liant les deux arbres à cames ...

 

Il faut tourner le galet , pour amener le taquet en face de l'ergot avec la clé Allen de 6 , dans le sens " anti-horaire " pour tendre la courroie ... ( Tu as indiqué " dans le sens horaire " http://staticclub.caradisiac.c [...] gif?f-ed=1 sur le descriptif , cela prête à confusion si on ne se réfère qu'à tes explications !!... S.T.P. tu devrais modifier ton texte car cela est une source d'erreur potentiellement assez grave ---> courroie mal tendue ==> risque de décalage de l'arbre des soupapes d'échappement ... ) .

 

Sinon tout le reste me parait très clair et merci d'avoir passé du temps à " éclairer nos lanternes " .

 

Encore un Grand Bravo et un Grand Merci https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/t [...] 1476800252http://staticclub.caradisiac.c [...] gif?f-ed=1 .

 

Bien Cordialement .

 

Antoine

 

 

Bonsoir Antoine.

 

Desolé je n'étais pas repassé depuis. Merci pour votre message. Heureux que mes nombreuses heures de rédaction se soient avérées utiles.

 

Vous êtes sûr de vous pour le sens? Car le sens horaire semble correspondre au schéma de la RTA.

 

Je regarderai de nouveau sur la RTA et ELSA et corrigerai en conséquence. Merci de votre retour.

 

Comme avez dévissé cette fichue vis de vilebrequin? Je suis soulagé de voir que je ne suis pas le seul à avoir sué avec cette pièce.

 

Merci

[Invité §bni445jM]

Bonjour,

 

Je voulais te remercier, grâce à ton tuto, en parallèle de celui d'Oscaro (qui est sur le même moteur), j'ai changé le mois passé ma première distribution sans trop d'encombres.

 

Y a des moments je trouve que tu te prends peut être un peu trop la tête, d'où l'idée de suivre en même temps Oscaro qui va au plus simple (un peu trop par moment).

 

Par exemple pour ma part aucunement besoin de marquer au blanc les courroies, en tendant par le côté droit c'est nickel, les dents sont de toute façon suffisamment espacées pour ne pas se poser la question de savoir si on aurait pu tendre encore plus car la courroie n'est pas élastique donc c'est simplement impossible.

 

De plus je me dis que ça pourrait avoir un effet pervers, les solvants dans ce genre de marqueur pouvant sans doute attaquer les différents polymères de la courroie.

 

Aussi je voulais préciser que l'outils 3415 est un peu délicat à se procurer, je suis donc allé à Leroy Merlin et j'ai acheté une tige plate de 1M et 8mm d'épaisseur, avec 10cm coupé pour faire un Y et avec de mémoire 2 vis M8 qui feront office de tiges, renforcées par des écrous sur la longueur, il faudra laisser 10mm sur la vis sans écrou, pour que ça puisse rentrer dans les trous de la poulie damper.

Au delà des 50-70€ économisés, l'avantage c'est que l'outil est fabricable en 30min et le matériel trouvable dans n'importe quelle quincaillerie, pas la peine d'attendre une semaine la livraison.

 

 

http://i304.photobucket.com/albums/nn179/dluinstra/Airco-pulley-holding-bar.jpg

 

(photo récupérée sur le forum tdi clubs, la mienne est bien plus longue et épaisse mais ça ressemble à la même chose).

 

Voilà, en espérant que ces petits ajouts permettent d'aider d'autres débutants

 

Surtout ne pas oublier de faire les 2 ou 4 tours de vilebrequin avant de démarrer pour s'assurer que tout est toujours en face, c'est le détail le plus important de l'opération, sinon ça fera mal au porte-monnaie

[Invité §Inf672gy]

@bnic

 

Salut.

 

Je passe tellement rarement que ma réponse est tardive .

 

Me prendre la tête a toujours été ma plus grande qualité. ou défaut... qui sait.

 

Pour le tipex, je ne sais plus où j'avais vu ça. En revanche, il me semble me rappeler que j'avais été extrêmement content d'avoir tout marqué car j'avais eu des endroits qui avaient un peu bougé. Sans ça, j'étais mort. Surtout pour la petite courroie.

 

Depuis le temps, plus de 3 ans maintenant, pas de soucis visuel.

 

Si c'était à refaire je referais pareil car y aller à l'aveugle sans repère, ça me semble clairement dangereux. Surtout quand c'est ta première hahahaha.

 

Concernant la clé. J'avais bidouillé un truc similaire mais mes morceaux de fer étaient (de mémoire), trop fins et ça avait plié.

 

Après très honnêtement, outre le fait que ce n'était pas ma voiture, on n'était plus à 50€ près. La clé m'est totalement inutile ce jour, elle a servi deux fois. A l'avenir, qui sait? Mais au moins je me suis pas pris la tête pour dévisser cette m... (une horreur).

 

D'ailleurs, même avec ce bras de levier important, c'tait pas des plus évident.

[treborpj]

Bonjour, @Inferno-Da​ Baka

 

Tuto bien détaillé, merci

 

Il est valable pour ce type de moteur de quelle année, je suppose pour plusieurs ?

 

Je ne sais pas si tu-as lu, il y a un moteur de polo 1.4 TDI 90 cv de 2015 d'on la pompe à eau serait déconnectée électriquement, le moteur chauffe très vite et les durites radiateur restent froide avec un thermostat neuf

Voici le lien, si tu-as une idée, merci pour lui

http://forum-auto.caradisiac.c [...] =&new=

[Invité §pek272yG]

Salut la compagnie

 

Besoin d'une petite précision suite au remplacement de ma distribution sur ce même moteur mais sans le bras enrouleur

je suis sure polo V ( donc sans ce bras enrouleur comme sur même moteur monté sur polo IV )

 

ma distrib s'est détendue au bout de 4/500 kms

je ne comprends pas pourquoi

 

donc ma question :

 

la flèche présente sur le galet tendeur de la courroie qui passe par le vilebrequin ; cette flèche indique le sens de la clef alêne ou du tendeur ?

 

en espérant être clair

merci

[Invité §pek272yG]

Salut la compagnie

 

Besoin d'une petite précision suite au remplacement de ma distribution sur ce même moteur mais sans le bras enrouleur

je suis sure polo V ( donc sans ce bras enrouleur comme sur même moteur monté sur polo IV )

 

ma distrib s'est détendue au bout de 4/500 kms

je ne comprends pas pourquoi

 

donc ma question :

 

la flèche présente sur le galet tendeur de la courroie qui passe par le vilebrequin ; cette flèche indique le sens de la clef alêne ou du tendeur ?

 

en espérant être clair

merci

[Invité §pek272yG]

Salut la compagnie

 

Besoin d'une petite précision suite au remplacement de ma distribution sur ce même moteur mais sans le bras enrouleur

je suis sure polo V ( donc sans ce bras enrouleur comme sur même moteur monté sur polo IV )

 

ma distrib s'est détendue au bout de 4/500 kms

je ne comprends pas pourquoi

 

donc ma question :

 

la flèche présente sur le galet tendeur de la courroie qui passe par le vilebrequin ; cette flèche indique le sens de la clef alêne ou du tendeur ?

 

en espérant être clair

merci

[Invité §Inf672gy]

Bonsoir.

 

La flèche indique normalement le sens dans lequel il faut tourner pour tendre la courroie.

 

Si la courroie s'est détendue à cause du galet, c'est peut être que le boulon du galet était mal serré.

[Invité Kabutor3]

Kabutor,

Merci 1000 X pour ce tuto, ca m,a sauvé la vie.

Pour être compliqué on fait pas mieux que ces VW. Et sans outil spécifique ca tourne au cauchemar.