Demande d'infos sur les turbos : dump, by-pass ??

[Invité §bas438uz]

Je fais un TPE sur l'optimisation des perf des moteurs et on étudie, entre autres, les turbocompresseurs

 

Simplement on a quelques problèmes, et on a besoin d'explications :

 

Sur ce forum il y a un schéma très bien mais pas ultra-clair pour les néophytes...

 

Alors il est expliqué dans le post en question que 5&6 : overboost ; 8&9 : waste-gate ; 3 : valve by-pass.

 

Je voulais savoir à quoi sert l'overboost, et quelle est la diff entre by-pass et dump valve.

Aussi, je comprend pas comment le système fait la différence entre le relachement d'accélération (montée de la pression rapide donc ouverture de la dump) et les trop fortes pressions dues elles à la montée en régime (ouverture de la waste) : j'ai compris comment s'ouvre la waste mais quand il y a une dump ca complique tout ! je veux dire, la pression est la même dans tout le conduit d'admission alors que se passe t-il pour que tout ne s'ouvre pas à chaque fois ?

 

Merci !

 

 

PS: le topic en question se trouve là : http://forum-auto.caradisiac.com/sqlforum/section1/imprimer54809.htm

 

[Invité §bas438uz]

[Invité §Ful160pi]

je pourrais pas trop t'aider si ce n'est que la pression n'est pas identique avant et après le turbo puisque ce dernier sert à fournir de la pression (débit identique effectivement mais pas pression). Alors si t'as une soupape avant et une autre après tu peux les faire ouvrir à 2 pression différentes sachant qu'en revanche une variation de pression après le turbo se fera ressentir avant.

[Invité §Kum430aE]

Voilà un site où on explique le fonctionnement d'un turbo

Je c pas si ça va te satisfaire, mais ils expliquent le fonctionnement des divers Trubo.

 

VOilà

 

[Invité §bas438uz]

Yep, merci

En fait à mon sens il n'y a pas deux pressions différentes ! Enfin, moi j'ai compris que la pression de sural à la sortie du turbo sert à la régulation des gaz brûlés entrant dans le turbo via la wastegate (=elle s'ouvre en fct de la pression de sortie). Alors ca ne fonctionne plus avec la dump, qui s'ouvre elle aussi en cas de surpression... Je réitère donc ma question : comment le système détermine les différents cas ?

[Invité §bas438uz]

[Invité §bas438uz]

[Invité §bas438uz]

[Invité §jon237vN]

Yep, merci

En fait à mon sens il n'y a pas deux pressions différentes ! Enfin, moi j'ai compris que la pression de sural à la sortie du turbo sert à la régulation des gaz brûlés entrant dans le turbo via la wastegate (=elle s'ouvre en fct de la pression de sortie). Alors ca ne fonctionne plus avec la dump, qui s'ouvre elle aussi en cas de surpression... Je réitère donc ma question : comment le système détermine les différents cas ?

simple:

c'est une histoire de surface de membrane.

la membrane de la waste a au moins une surface deux fois supérieur a c'elle de la dump valve, ce qui fait que la pression,n'est pas suffisante pour décaller celle ci en phase d'accélération.

en phase de décéleration,c'zest le contraire .plus de pression ,mais on rentre en phase de depression (effet ventury) qui aspire les deux membranes,ce qui a pour effet de remettre la waste en position initiale, et d'ouvrir la dump ce qui permettra d'évacuer l'excedant d'air.en gros c'est ça;je pourrai développer,mais là on est dimanche et c'est le jour du seigneur,alors on travail pas

[Invité §bas438uz]

Merci

 

Enfin si jamais un jour tu peux développer, ca m'aiderais bien... parce qu'en fait je croyais que la pression montait aussi en décéleration, avec la fermeture du papillon. Bon, et puis j'essaierais de trouver out seul ce qu'est l'effet venturi (sauf si tu as le temps )

 

Ah oui, quand tu dis :

c'est le contraire .plus de pression [/quotemsg]

c'est bien qu'il n'y a plus de pression (différent de "+ de pression").

(vu que déjà je comprends pas tout, alors si je lis de travers...)

[Invité §jon237vN]

oui oui ,il n'y en a plus

pour le développement j'te l'fait un jour ou j'ai le temps,promis!

[Invité §Fre684aU]

c'est une histoire de surface de membrane.

la membrane de la waste a au moins une surface deux fois supérieur a c'elle de la dump valve, ce qui fait que la pression,n'est pas suffisante pour décaller celle ci en phase d'accélération.

C'est pas tout à fait ça, regarde un carter turbine d'un T2 et le petit diamètre du volet, ca marchera très bien avec une dump type Autoaxe dont le piston ouvre un volume 2 fois plus gros...

C'est normal, car la dump n'a aucune influence sur la régulation.

 

a+

[Invité §bas438uz]

bouhou je ne comprends plus là....

la dump a bien une influence car elle libère de l'air... non ?

[Invité §bas438uz]

Si quelqu'un souhaite apporter ses connaissances... ca pourrait être utile !

 

Merci d'avance !

 

PS: promis dans 2 semaines on arrête de vous embêter, les TPE se finissent !

[Invité §yoy465Vd]

Le Turbo Dump Valve :

 

Cette pièce est uniquement utilisable sur un moteur turbo.

Son rôle est de maintenir une pression constante du turbo, même lorsque l'on change de rapport, la voiture reprend donc beaucoup mieux.

On élimine aussi le temps de latence précédant la ré accélération.

 

 

Le bang-bang est un moyen d'obtenir quelques chevaux supplementaires sur les voitures de course turbocompressees. Il s'agit d' injecter durant quelques secondes lors de la deceleration une quantite d'essence plus ou moins importante. Lorsqu'on relache la pedale des gazs, l'allumage est coupe, mais l'injection ne s'interromp que quelques secondes plus tard, ceci grace a une cartographie specifique.

 

Effet: Les gazs non-brules parviennent integralement dans la tubulure d'echappement, et explosent spontanement au contact du collecteur (qui est brulant). Le turbo se trouvant justement a cet endroit, il subit la poussee de cette explosion et prend un regime important. Ainsi, lors de la reacceleration, la puissance du turbo est immediatement disponible. Gain: 50 ch suivant les regimes. C'est presque la postcombustion des moteurs essence

 

 

 

"Aujourd'hui, le bang gang est interdit en rally.

 

Maintenant, on joue sur la carto. Je m'explique. Au levé depied, le calculo injecte plus d'essence et met moins d'avance à l'allumage.

 

Comme ça, la combustion est mauvaise et elle se termine juste avant le turbo ce qui permet de conserver son régime de rotation.

 

Comme ça, dès la réaccélération, la pression de sural est immédiate.

 

Par contre, les dump valves que montent certaines personnes ne servent à rien.

 

Il suffit de regarder le mano de sural dans la voiture.

 

Sans dump valve, la pression de sural est pratiquement immédiate tandis qu'avec, il faut que le turbo remette en pression tout l'admission.

 

Associé à un turbo énorme, le temps de réponse est immense."

de JSO JUJU 92 - JSO Member

 

 

LA WASTE-GATE

 

Elle est aussi appelée clapet de décharge. La turbine entrainée par les gaz d'échappement tourne à 150.000 tours et plus ! Il faut réguler tout cela car sans cette soupape, le moteur et le turbo seront irrémédiablement endommagés. La waste-gate contient une membrane, ressort et clapet. Vous voyez en image la tige qui sort de la waste-gate et qui permet d'agir sur le tarage du ressort à l'intérieur. Plus courte il y a plus de pression moins courte on en enlève. Quand la pression désirée est atteinte, le clapet de décharge s'ouvre et le souffle cesse. Voilà simplement décrite son action.

"bgracing.free.fr"

 

[Invité §bas438uz]

Merci, mais ma principale question était sur la différenciation du moment où agissent la dump et la waste. En effet elles se déclenchent toutes deux en surpression, mais pas dans les mêmes conditions. Alors comment font-elles pour savoir laquelle doit s'ouvrir en montée de pression ?? (jon, au secours !)

[Invité §bas438uz]

[Invité §mar786dh]

 

OK, à moi de jouer...

Je préviens que je ne connaissais pas du tout le principe de fonctionnement des dispositifs annexes des turbos avant de lire ceci! Mon avis est donc entièrement basé sur ce que j'ai lu et ce que j'ai vu.

Ta question est de savoir comment la dump et la waste peuvent agir en des circonstances différentes alors qu'elles dépendent toutes deux de la pression de suralimentation. Surpression présente lors des phases de décélération et d'accélération! J'espère avoir bon jusque là...

Mais si tu regardes de quoi d'autre dépend la waste, tu peux remarquer qu'elle ne dépend que d'un ressort (qui s'oppose à la pression de sortie du turbo). Alors que la dump dépend, en plus de la pression de sortie du turbo, de la pression après le papillon. Cette pression chutant fortement lors d'une décélération (fermeture du papillon), la dump s'ouvre. Ce qu'elle ne fera pas lors d'une accélération vu que le papillon est totalement ouvert et que donc les pressions de chaque côté de la dump seront (aux pertes de charge près) identiques.

 

Voili voilou, j'espère avoir été claire et surtout correcte!...

 

Pour toute réclamation ou question, veuillez vous adressez à... ben à moi!

 

 

[Invité §mar786dh]

Encore une petite chose...

 

En cherchant un peu, je crois que je viens de comprendre le fonctionnement de l'overboost.

En fait, il sert à court-circuiter la waste: en s'ouvrant à l'atmosphère, il guide les gaz qui normalement devraient aller ouvrir la waste, vers l'extérieur. Ce qui a pour effet de ne pas ouvrir la waste autant qu'elle le devrait. Résultat, on donne un gros coup de jus en plus au turbo. C'est come si tu allais toucher à l'ouverture de la waste, mais avec une gestion électronique puisque l'overboost est géré électronique ment en foction de divers paramètres comme la température du moteur par exemple...

 

Ce coup-ci ,je ne le dis plus

[Invité §bas438uz]

Merci beaucoup !

Je n'avais pas compris que la dump s'ouvrait aussi en fonction de la pression après le papillon (tiens en fait si quelqu'un a un schéma de moteur comme celui d'en haut mais avec une dump...). Maintenant tout est plus clair et je comprends du coup mieux les explications de jon !

:jap: :jap: :jap:

 

Mais... alors la valve by-pass, qui si j'ai bien compris est en quelque sorte l'ancêtre de la dump-valve, qu'avait-elle de différent ?

 

[Invité §jon237vN]

bon chose promise chose dûe

tout d'abord quelques explications:

l'effet venturi:

c'est l'effet provoqué par l'écoulement d'un fluide dans une grosse section par rapport a une section de plus petit diamètre;en quelques mots c'est un phénomène d'aspiration qui est crée par le fluide de la grosse section,un peu comme quand une voiture a grande vitesse te double,elle aspire ta voiture.

si tu regardes sur le schéma je t'ai repéré la by pass (dump valve)11

et la waste gate 9

la dump valve est composée d'un corps en acier étanche,d'un ressort,et d'une membrane;

la waste gate est composé d'un corps en acier,d'un ressort,d'une membrane qui elle pousse une tige d'acier qui servira de commande pour dévier les gazs d'échappement une fois la pression de sural atteinte

quand tu démarres ton moteur,le papillon étant fermé un phénomene de dépression est crée dans ta dump valve via le conduit 2 (effet venturi) et aspire ta menbrane et tient ta dump en position ouverte (cela est dût au fait que tu tournes pour l'instant a la pression atmosphérique)

losque tu accélères, tu crée une pression dans ta tubulure qui elle va venir fermer la dump,donc une fois le circuit en pression,ta dump est fermé et empêche l'air de sortir du circuit.

pour ce qui est de la waste ,le phénomène est le même ,mais l'effet est inverse:

moteur au ralenti,le ressort de la waste la tient en position fermée et permet a la turbine d'etre entraînée par la totalité des gazs d'échappement;

une fois que la pression monte,la membrane est repoussé en avant avec l'aide du ressort et dévie les gazs d'echappement ce qui a pour effet de limité la pression de sural.

quand tu relâches l'accélérateur,le phénomène de départ ce reproduit,ce qui ouvre la dump,depressurise le circuit parceque l'air compressée s'échappe par le conduit 1,et remet la waste gate en position 0,donc tige de commande non piloté.

voili voilou;c'est pas très clair mais j'espere que tu as compris

 

 

[Invité §bas438uz]

yep c'est vraiment clair : la preuve j'ai tout compris

Je vous remercie de m'avoir consacré du temps

En fait, je n'avais pas compris que dump et by-pass c'est la même chose, donc au début je ne savais pas que la dump se basait aussi sur la pression en aval du papillon, maintenant tout est clair et limpide !

Je reste bien sûr ouvert aux précisions, compléments, si quelqu'un veut apporter ses connaissances pour parfaire le tout.

Le site des TPE avance, dès qu'une version sera en ligne je vous mettrais un lien, si vous avez le temps de passer en vitesse au cas où j'aurais fait des grosses bêtises... ce serait sympa.

A bientôt, et encore merci à tous !

[Invité §mar786dh]

bon chose promise chose dûe

tout d'abord quelques explications:

l'effet venturi:

c'est l'effet provoqué par l'écoulement d'un fluide dans une grosse section par rapport a une section de plus petit diamètre;en quelques mots c'est un phénomène d'aspiration qui est crée par le fluide de la grosse section,un peu comme quand une voiture a grande vitesse te double,elle aspire ta voiture.

 

si tu regardes sur le schéma je t'ai repéré la by pass (dump valve)11

et la waste gate 9

la dump valve est composée d'un corps en acier étanche,d'un ressort,et d'une membrane;

la waste gate est composé d'un corps en acier,d'un ressort,d'une membrane qui elle pousse une tige d'acier qui servira de commande pour dévier les gazs d'échappement une fois la pression de sural atteinte

quand tu démarres ton moteur,le papillon étant fermé un phénomene de dépression est crée dans ta dump valve via le conduit 2 (effet venturi) et aspire ta menbrane et tient ta dump en position ouverte (cela est dût au fait que tu tournes pour l'instant a la pression atmosphérique)

losque tu accélères, tu crée une pression dans ta tubulure qui elle va venir fermer la dump,donc une fois le circuit en pression,ta dump est fermé et empêche l'air de sortir du circuit.

pour ce qui est de la waste ,le phénomène est le même ,mais l'effet est inverse:

moteur au ralenti,le ressort de la waste la tient en position fermée et permet a la turbine d'etre entraînée par la totalité des gazs d'échappement;

une fois que la pression monte,la membrane est repoussé en avant avec l'aide du ressort et dévie les gazs d'echappement ce qui a pour effet de limité la pression de sural.

quand tu relâches l'accélérateur,le phénomène de départ ce reproduit,ce qui ouvre la dump,depressurise le circuit parceque l'air compressée s'échappe par le conduit 1,et remet la waste gate en position 0,donc tige de commande non piloté.

voili voilou;c'est pas très clair mais j'espere que tu as compris

Désolé de te contredire Jon, mais l'effet Venturi, ce n'est pas tout à fait ça. Ce n'est même pas du tout ça. En fait,il s'agit du phénomène de diminution de pression d'un fluide lorsque la section du conduit diminue. Cela est dû à l'accélération du fluide dans la section plus petite. Placer un conduit mince perpendiculairement à cette petite section permet donc de créer une aspiration dans ce mince conduit.

Ici, il n'est pas question d'effet venturi, mais bien d'aspiration (dépression) créée par le moteur (aspiration par les cylindres lors de la phase d'aspiration). Cette même aspiration qui fait qu'un moteur atmo aspire l'air de l'extérieur...

 

[Invité §jon237vN]

EXACT

[Invité §bas438uz]

thanx pour la précision !

 

a bientôt... site in progress...

[Invité §bas438uz]

Le site est en ligne !

 

http://tpemoteurs.free.fr

 

partie transformations matérielles => suralimentation

 

dites-moi ce que vous en pensez...

[Invité §jon237vN]

il y a quelques lacunes ,mais en gros c'est ça

bon boulot

[Invité §fre401vw]

Désolé de remonter ce vieux topic, mais c'est le + complet que j'aie trouvé sur le fonctionnement de la dump valve.

 

Je voulais juste savoir si tous les moteurs turbo essence possèdent d'office un by-pass ou dump a recirculation?

 

Et dans ce cas, savoir à quoi sert exactement les Dump Valve qui envoient la pression à l'air libre?