Surpression et coupure turbo 156 2.4 jtd (voir graph elm 327)

[Invité §Jua177SA]

Bonjour à tous,

Depuis que j'ai acheté mon alfa 156 2.4 jtd j'ai remarqué une coupure ou un plafonnement du turbo entre 2800 et 3000 tr/min par intermittence sans allumage d'aucun voyant d'avarie et aucun code moteur.

Après quelques recherches j'ai trouvé plusieurs cause possible : débitmètre, capteur pression turbo, géométrie grippée.

J'ai changé le débitmètre mais aucun changement, avant de changer la capteur de pression j'ai pensé à investir dans une ELM 327.

Par curiosité j'ai donc fait un petit enregistrement :

 

On peut voir 4 courbes :

-Le régime moteur (bleu)

-La pression absolue du turbo mesurée (rouge)

-La pression absolue du turbo désirée (vert)

-L'action du solanoid de contrôle du turbo (jaune)

 

On voit bien qu'il y a une baisse de la pression du turbo vers 3000 tr/min

 

J'ajoute que j'ai un peu un doute sur le fait que cette voiture n'ai pas été reprogrammée.

J'ai plusieurs questions et suppositions :

 

Déja est-ce normal qu'il y ai un si gros décalage entre la pression voulu et obtenue?

Est-ce que ça pourrait indiqué que la voiture a été reprogrammée, sachant que la pression d’origine et plutôt de 1800mBar max?

Sur quoi agit le sélanoid pour faire baisser la pression du turbo?

Pourquoi alors qu'il y une franche surpression je n'ai pas de voyant avarie?

 

Je pense démonter le turbo et vérifier la géométrie bientôt, si vous avez des conseils je suis preneur.

 

 

Bonne soirée

[Lightning076]

Bonjour à tous,

Depuis que j'ai acheté mon alfa 156 2.4 jtd j'ai remarqué une coupure ou un plafonnement du turbo entre 2800 et 3000 tr/min par intermittence sans allumage d'aucun voyant d'avarie et aucun code moteur.

Après quelques recherches j'ai trouvé plusieurs cause possible : débitmètre, capteur pression turbo, géométrie grippée.

J'ai changé le débitmètre mais aucun changement, avant de changer la capteur de pression j'ai pensé à investir dans une ELM 327.

Par curiosité j'ai donc fait un petit enregistrement :

 

On peut voir 4 courbes :

-Le régime moteur (bleu)

-La pression absolue du turbo mesurée (rouge)

-La pression absolue du turbo désirée (vert)

-L'action du solanoid de contrôle du turbo (jaune)

 

Je ne sais pas ce qu'est ce "solénoïde de contrôle du turbo".

Il aurait été utile d'avoir la position de la pédale des gaz.

Tu peux faire bien plus lisible si tu exportes l'enregistrement dans un fichier .csv pour l'importer dans un tableur pour le bricoler un chouïa et tracer un joli graphique:

 

C'est une Stilo 1.9 JTD 115 CV

 

On voit bien qu'il y a une baisse de la pression du turbo vers 3000 tr/min

 

J'ajoute que j'ai un peu un doute sur le fait que cette voiture n'ai pas été reprogrammée.

J'ai plusieurs questions et suppositions :

 

Déja est-ce normal qu'il y ai un si gros décalage entre la pression voulu et obtenue?

 

Mais je ne vois pas de "gros décalage" entre ces deux courbes. Elles ne sont pas forcément égales, mais sur ton graphique, on voit bien qu'elles sont franchement liées. Peut-être même mieux que sur mon graphique (toujours sur ma Stilo JTD) même si ma "Boost Pressure" est souvent supérieure à ma "Desired Boost Pressure" quand je laisse chuter le régime moteur.

 

 

 

Est-ce que ça pourrait indiquer que la voiture a été reprogrammée,

 

Aucune idée.

 

sachant que la pression d’origine et plutôt de 1800mBar max?

 

Tu es sûr ?

Je veux dire : tu as vérifié ça sur une doc technique fiable ?

Parce que ma Stilo monte à 2,4 bars sans problème. (10 ans, 146.000 km, aucune intervention sur le moteur, rien que de l'entretien de base).

 

Sur quoi agit le sélanoid solénoïde pour faire baisser la pression du turbo?

 

Je ne comprends pas pourquoi tu parles de "solénoïde" qui est une bobine alimentée électriquement. Mais peut-être qu'il s'agit du convertisseur électro-pneumatique (aussi appelé "N75") qui commande la géométrie variable.

 

Tu me mets un doute (et je ne connais pas le 2.4 JTD), mais tu dois avoir un turbo à géométrie variable là dessus.

La géométrie variable est commandée par une capsule à dépression, capsule ne fait que transmettre la dépression qui est réglée par un convertisseur électro-pneumatique (ton "solénoïde" ?) qui régule la pression venant de la pompe à vide suivant le signal électrique reçu par le calculateur.

 

Pourquoi alors qu'il y une franche surpression je n'ai pas de voyant avarie?

 

Je ne vois pas de surpression. On a le même moteur sauf que tu as un cylindre en plus et il peut tenir les 2,39 bars montrés par ton graphique. Et d'ailleurs ta "Desired Boost Pressure" monte jusqu'à 2,1 bar...

 

Je pense démonter le turbo et vérifier la géométrie bientôt, si vous avez des conseils je suis preneur.

 

Il y a plein de trucs à vérifier avant d'aller se battre avec des vis et des boulons grippés à mort.

• capteur de pression de suralimentation (au milieu de la pipe d'admission, sur sa face arrière), tenu par une vis torx. A nettoyer avec du WD40 et un coton-tige en y allant délicatement pour ne pas niquer la petite membrane au fond ;
  
• vérifier les durit de vide, 7 ou 8 mm en plastique rigide ;
  
• vérifier le boîtier papillon comme dans ce message ;
  
• démonter et nettoyer au gasoil la vanne EGR ;
  
• vérifier que le débimètre d'air délivre bien une tension électrique à peu près proportionnelle au régime moteur ;
  
• vérifier que les grosses durit d'air qui emmène l'air sous pression du turbo vers l'admission en passant par l'intercooler sont en bon état.

 

 

Si tu en viens à démonter ton turbo, évite de séparer les deux turbines de leur axe car tu serais ensuite obliger de rééquilibrer cet axe (c'est pas bien lourd, mais ça tourne un peu vite;-))

 

Bonne soirée

 

Tout pareil.

[Invité §Jua177SA]

Merci pour ta réponse.

 

Effectivement comme sur ta stilo comme sur mon alfa les courbes des desired boost pressure et boost pressure sont décalée, donc c'est plutot normal et ça n'indique pas forcément que la voiture a été reprogrammé.

 

Je pense aussi que ce solenoide commande la GV, mais sur mes courbe on voit bien qu'il y a un gros temps de latence entre ça mise en action et la baisse de pression du turbo.

 

Il y a plein de trucs à vérifier avant d'aller se battre avec des vis et des boulons grippés à mort.

• capteur de pression de suralimentation (au milieu de la pipe d'admission, sur sa face arrière), tenu par une vis torx. A nettoyer avec du WD40 et un coton-tige en y allant délicatement pour ne pas niquer la petite membrane au fond ;
  
• vérifier les durit de vide, 7 ou 8 mm en plastique rigide ;
  
• vérifier le boîtier papillon comme dans ce message ;
  
• démonter et nettoyer au gasoil la vanne EGR ;
  
• vérifier que le débimètre d'air délivre bien une tension électrique à peu près proportionnelle au régime moteur ;
  
• vérifier que les grosses durit d'air qui emmène l'air sous pression du turbo vers l'admission en passant par l'intercooler sont en bon état.

 

Alors le capteur de sural, je l'ai déjà nettoyer et je suppose que c'est lui qui donne l'information pour la courbe de boost pressure donc je pense qu'il fonctionne bien.

Pour la vanne EGR j'ai simplement mis une plaque, elle bouche pas complétement l'EGR, il y a 2 petit perçage dessus.

J'ai aussi vérifié les durite et celle supérieur a été manchonné au milieu et j'ai donc dans l'idée de la remplacer.

Enfin le débitmètre j'ai pas encore vérifié la nouveau mais c'est que temps qu'a faire avec l'ELM je peux vérifier son fonctionnement.

Pour le boitier papillon et les durite je vais vérifier sous peu.

 

En tout cas je te remercie pour ton aide, je te tiens au courant de mes avancés.

 

Bonne journée

[Lightning076]

Merci pour ta réponse.

 

Effectivement comme sur ta stilo comme sur mon alfa les courbes des desired boost pressure et boost pressure sont décalées, donc c'est plutôt normal et ça n'indique pas forcément que la voiture a été reprogrammée.

 

Je pense aussi que ce solénoïde commande la GV, mais sur mes courbes on voit bien qu'il y a un gros temps de latence entre ça mise en action et la baisse de pression du turbo.

 

Vendredi soir, j'ai fait un petit enregistrement sur 5 minutes et 7 ou 8 kilomètres...

Le défaut de cet enregistrement, c'est que je n'ai plutôt conduit en ON/OFF, il aurait fallu que je fasse attention à être plus souvent au alentours de 30 ou 50% de pédale des gaz plutôt que souvent à 100%:

 

http://img15.hostingpics.net/pics/27761320150116BoostGasPedalBoostsolenoid.png

 

Donc on voit que le solénoïde reste à 75% tant que la pression est inférieure à 1, 8 bar, puis elle chute jusqu'à 35% pour 2,4 bar.

J'ai eu l'idée de reprendre le fichier de données exporté depuis multiECUscan, en supprimant tous les instants où je suis en décélération et en coupure d'injection (après ce filtrage, il reste encore 70 points) pour tracer le pourcentage d'ouverture du solénoïde en fonction de la pression de suralimentation :

http://img15.hostingpics.net/pics/45543920150116BoostPressurevssolenoid.png

 

J'ai fait de même en traçant la "Desired boost pressure" qui est sans doute, la pression souhaitée par le calculateur : les deux courbes sont très similaires:

http://img15.hostingpics.net/pics/81292220150116DesiredBoostPressurevssolenoid.png

 

Tant qu'à faire, si on trace "Boost Pressure" en fonction de "Desired Boost pressure", on vérifie qu'elles sont bien liées:

 

http://img15.hostingpics.net/pics/20807920150116BoostPressurevsDesiredBoostPressure.png

 

Tant que j'y étais...

 

http://img15.hostingpics.net/pics/95402520150116BoostvsRPM.png

 

On peut atteindre 2 bars dès 1500 tr/min, et le turbo souffle bien;-))

 

Il y a plein de trucs à vérifier avant d'aller se battre avec des vis et des boulons grippés à mort.

• capteur de pression de suralimentation (au milieu de la pipe d'admission, sur sa face arrière), tenu par une vis torx. A nettoyer avec du WD40 et un coton-tige en y allant délicatement pour ne pas niquer la petite membrane au fond ;
  
• vérifier les durit de vide, 7 ou 8 mm en plastique rigide ;
  
• vérifier le boîtier papillon comme dans ce message ;
  
• démonter et nettoyer au gasoil la vanne EGR ;
  
• vérifier que le débimètre d'air délivre bien une tension électrique à peu près proportionnelle au régime moteur ;
  
• vérifier que les grosses durit d'air qui emmène l'air sous pression du turbo vers l'admission en passant par l'intercooler sont en bon état.

 

Alors le capteur de sural, je l'ai déjà nettoyer et je suppose que c'est lui qui donne l'information pour la courbe de boost pressure donc je pense qu'il fonctionne bien.

Je pense comme toi.

 

Pour la vanne EGR j'ai simplement mis une plaque, elle bouche pas complétement l'EGR, il y a 2 petit perçage dessus.

J'ai aussi vérifié les durite et celle supérieur a été manchonné au milieu et j'ai donc dans l'idée de la remplacer.

Enfin le débitmètre j'ai pas encore vérifié le nouveau mais c'est que temps qu'a faire avec l'ELM je peux vérifier son fonctionnement.

Pour le boitier papillon et les durite je vais vérifier sous peu.

 

En tout cas je te remercie pour ton aide, je te tiens au courant de mes avancés.

 

Bonne journée

Bon, bin j'espère que mes courbes te permettront de vérifier que ton solénoïde marche bien.

A+

[dav78]

quel motorisation? 2,4L oui, mais quelle puissance?

[dav78]

sinon, tu essayes en debranchant le debimetre, l'ecu passe par une valeur refuge, si ca marche mieux, c'est lui...

[Invité §alf732An]

Bonjour si c 'est un 2.4 136 ch les ailettes variable a l’intérieur du turbo se grippe facilement

[Invité §Jua177SA]

Merci lightning076 pour ces précisions, grâce à ta courbe on voit bien que le solenoid fait réagis bien en fonction de la pression du turbo, contrairement au courbes que j'ai mis.

 

Je suis désolé je n'ai pas pu refaire de mesure, l'alfa est en standby suite a une casse de la courroie accessoire changé par une neuve il y a 3 semaines (j'ai ma ptite idée de la cause).

 

Je vais essayer de m'en occuper ce weekend et si j'ai le temps, je vais quand même essayer de démonter la turbo. Il est d'origine, avec 230000 km il vaut mieux que je fasse un pti contrôle, voir si il n'y pas trop de jeu.

 

Sinon c'est un 140 , si le nettoyage de la géométrie change rien, je testerais le débitmètre.

 

je vous tient au courant

 

++

[Invité §Jua177SA]

Bonjour, j'ai enfin pu me remettre à travailler sur ce problème de perte de puissance, parce que entre la courroie accessoire hs et la perte de mon écrou antivol c'etait pas gagné .

 

Donc j'ai démonté le turbo, malheureusement le carter chaud été vraiment grippé et j'ai pas réussi à accédé à la géométrie variable, mais j'ai pu constater que les ailette bouge très librement, aucun grippage. J'ai aussi pu voir un léger jeu dans l'axe du turbo mais j'ai cru comprendre que c'était normal et vu que l'hélice ne frotte pas contre la paroi à mon avis c'est que le turbo est OK, pour un turbo qui 230000km je suis assez surpris.

 

Donc le problème ne viens pas de là. J'ai contrôlé toute les durites de dépression et tout est ok et j'ai enfin compris le fonctionnement de cette GV .

 

C'est que au remontage que j'ai vu que la durite entre le turbo et le débitmètre, au niveau du reniflar, était pleines de fissures et déchirures. Je sais pas comment j'ai loupé ça au démontage, j'ai donc essayé de rebouché les fuites avec un morceau de chambre à air en attendant de retrouver la pièce et il y a un sacré mieux .

 

Je vais essayer de retrouver une durite et je referai une courbes pour voir la différence .

[Invité §dr_528Yb]

Salut à toi !!

 

J'ai exactement le même problème que toi et les courbes sont similaires (même types de coupures) je te propose de jeter un coup d'oeil sur ce lien : http://www.alfaromeo-online.co [...] /?p=946647

 

j'ai réalisé des mesures via MES et c'est étonnant à quel point nos mesures sont similaires, moi j'ai l'impression d'avoir un 110ch et j'ai vraiment envie de trouver la solution !!

[Lightning076]

Bonjour, j'ai enfin pu me remettre à travailler sur ce problème de perte de puissance, parce que entre la courroie accessoire hs et la perte de mon écrou antivol c'etait pas gagné .

 

Donc j'ai démonté le turbo, malheureusement le carter chaud été vraiment grippé et j'ai pas réussi à accédé à la géométrie variable, mais j'ai pu constater que les ailette bouge très librement, aucun grippage. J'ai aussi pu voir un léger jeu dans l'axe du turbo mais j'ai cru comprendre que c'était normal et vu que l'hélice ne frotte pas contre la paroi à mon avis c'est que le turbo est OK, pour un turbo qui 230000km je suis assez surpris.

 

Donc le problème ne viens pas de là. J'ai contrôlé toute les durites de dépression et tout est ok et j'ai enfin compris le fonctionnement de cette GV .

 

C'est que au remontage que j'ai vu que la durite entre le turbo et le débitmètre, au niveau du reniflar, était pleines de fissures et déchirures. Je sais pas comment j'ai loupé ça au démontage, j'ai donc essayé de rebouché les fuites avec un morceau de chambre à air en attendant de retrouver la pièce et il y a un sacré mieux .

 

Tu m'étonnes...

 

Je vais essayer de retrouver une durite et je referai une courbes pour voir la différence .

 

Tu compareras avec les miennes, mais nul doute que ta pression restera au dessus de 2 bars tant que tu es au-dessus de 2000 tr/min en accélération.

Tu tiens le bon bout !!

[Invité §dr_528Yb]

On voit bien que la pression est bonne mais elle ne reste pas constante, il y a 2 petites coupures on dirait, elles ne se ressentent pas mais on les voit bien sure les courbes MES

[techflt]

bonjour

en principe qu'en la géométrie variable grippe ,tu as une coupure franche de la puissance en pleine charge ,avec le voyant moteur qui s'allume et avec une erreur pression suralimentation trop haute

accoup entre 2 et 3000trs on commence par l'EGR ,control ta durite de dépression de la soupape overboots entre le T de branchement de la durithe du sevofrein y compris le T jusqu'au turbo

[Invité §dr_528Yb]

Merci pour ta réponse techflt, je vais faire vérifier ces durites, par contre je ne connais pas la durit de servofrein, c'est laquelle ? Je ne la connaissais pas

[dav78]

Il faudrait que tu fasses un engins trempent pendant les coupures, à vitesse à peu près stabilisee, avec:

la pression de rail ( mesurée et désirée)

Position pédale

Régime

 

Vérifie aussi la courbe de la pédale, moteur éteint Tu appuis doucement et vérifiés le signal, les 2 pistes en volts...