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Le Diesel tue

Prévenir les modérateurs en cas d'abus 
n°17136920
ceyal
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ceyal
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Sur mon blog :
Véhicule hybride rechargeable : Bonne idée ou Fausse bonne idée ?
  1. Posté le 24/09/2014 à 10:38:43  
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  1. Sélection des internautes0
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
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1. Eléments de contexte
1.1 Pollution naturelle des moteurs essence et diesel
1.2 Cycle de mesure NEDC/MVEG
1.3 Normes Euro
1.4 Loi Européenne sur le CO2
1.5 Evolution technologique des systèmes anti pollution
1.6 Impact sur les véhicules
1.7 Prix des carburant en Europe
1.8 Combien de kilomètres par an à l’essence et en Diesel
1.9 Achat véhicule essence ou Diesel, point d’équilibre
1.10 Rentabilité d’un véhicule électrique
1.11 Voiture électrique : combien de grammes de CO2/km ?
1.12 voiture électrique : il faut savoir choisir entre autodécharge naturelle versus risque d’incendie et autonomie
1.13 Faute de subventions gigantesques … point de salut pour la voiture électrique
1.14 Le scandale du Bonus/Malus empire en 2014

2. Etude OMS
2.1 Le Diesel tue
2.2 Quid du moteur à essence dans les mêmes conditions ?
2.3 42.000 morts dus au Diesel en France ?

3. Les particules
3.1 Quelles particules ?
3.2 Seuils
3.3 Les filtres à particules
3.4 Types de filtres à particules fermés
3.5 De la crédibilité des écologistes en matière de pollution aux particules
3.6 Et dans les logements, dans les bureaux, il y en a des particules ?
3.7 PM10 et PM2,5 : baisse de plus de 40% en 10 ans
3.8 Particules à Paris : Diesel ou chauffage au bois ?
3.9 Qui pollue le plus, les voitures Diesel ou les 2 roues ?
3.10 Et demain ?
3.11 Analyse d'un épisode de pollution : voiture ou chauffage ?

4. Les NOx
4.1 NO et NO2
4.2 Les NOx lors de l’homologation des véhicules
4.3 FAP additivé et FAP catalysé
4.4 baisse de plus de 40% en 10 ans
4.5 Impact de la norme Euro6
4.6 Impact sur les prix

5. Les légendes urbaines

6. Bonus/Malus 2015
6.1 Eléments de contexte : Norvège versus Pays Bas
6.1.1 Norvège
6.1.2 Pays Bas
6.1.3 Moralité
6.2 Projet au 1° Octobre
6.3 Véhicules hybrides
6.4 Véhicules électriques
6.5 Véhicules hybrides rechargeables
6.6 La Loi sur la transition énergétique
6.7 Déclarations diverses
6.8 Bref le scandale du Bonus/Malus s’accentue en 2015




1. Eléments de contexte

1.1 Pollution naturelle des moteurs essence et diesel

Intrinsèquement, avant tout traitement antipollution, le moteur à essence est beaucoup plus polluant/nocif que le moteur Diesel à cause du monoxyde de carbone CO mortel, des hydrocarbures HC générés, de l'évaporation naturelle du carburant SP (qui contient 30% de produits toxiques comme le benzène ou le toluène) et de la faible capacité du gazole à prendre feu, les 2 derniers points étant liés au point d'éclair de -40°C pour le SP (il s’évapore donc tout seul) versus +55°C pour le gazole (qui ne s’évapore pas).

Ceux qui en doutent liront avec profit la page 3 d'un document de l'Université de Nancy/Metz http://www.ac-nancy-metz.fr/en​ [...] ts-mci.pdf
résumée ci dessous

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1.2 Cycle de mesure NEDC/MVEG

Ce cycle http://fr.wikipedia.org/wiki/N​ [...] e_conduite
sert de base depuis 1973 aux constructeurs Européens pour mesurer la consommation, le CO2 et les différents polluants (CO, HC, PM , NOx, etc…)

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Il se compose d’1 cycle urbain de 200 secondes répété 4 fois suivi d’un cycle route de 400 secondes. En cycle urbain le véhicule passe de 0 à 50 km/h à une vitesse d’escargot en 26 secondes (essayer un peu, vous verrez ... 26 secondes, c'est long, très long ... par comparaison, une Audi RS6 c'est 0-100 en 4,6 secondes !!!) ; la vitesse maximale de 120 km/h n'est tenue que 10 secondes ; sur l'ensemble du test, la vitesse moyenne du cycle est de 33 km/h.

Ce cycle favorise donc outrageusement les véhicules électriques et les hybrides et dans une bien moindre mesure les voitures Diesel en raison du plus grand couple au démarrage, ce qui impacte la beaucoup consommation en ville, donc la mesure sur le cycle MVEG. Les voitures à essence sont donc les plus pénalisées en raison de leur faible couple à bas régime.

1.3 Normes Euro

Ces normes http://fr.wikipedia.org/wiki/N​ [...] %A9mission donnent le taux maximal des différents polluants acceptables.

Toutes les valeurs sont exprimées en mg/km sauf le nombre de particules ; la date d’immatriculation représente la date ultime de mise en place de la norme sur tous les véhicules tandis que la date de réception concerne les véhicules nouveaux soumis à homologation

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En ce qui concerne les normes Euro5 et Euro6, le règlement Européen http://europa.eu/legislation_s​ [...] 186_fr.htm précise sic « Outre le respect des limites d’émission mentionnées ci-dessus, les constructeurs doivent garantir la durabilité des dispositifs de contrôle de la pollution pour une distance de 160 000 km. Par ailleurs, la conformité en service doit pouvoir faire l’objet de vérifications pendant 5 ans ou 100 000 km. »

A noter qu’en ce qui concerne les particules, on mesure désormais en Euro5 et Euro6 non seulement la masse mais le nombre de particules, de façon à bien mieux prendre en compte les particules fines, très fines et ultrafines … alors qu’une légende urbaine continue de colporter le bruit que les filtres à particules laissent passer les particules fines

Le règlement Européen 459/2012 dans la note 3 du tableau 2 de l’Annexe1, http://eur-lex.europa.eu/LexUr​ [...] 024:FR:PDF autorise cependant les voitures à essence à injection directe à émettre 6×10puissance 12 particules fines jusqu’en 2017 alors que les voitures Diesel Euro5 sont limitées à 6×10 puissance 11 depuis 2011 sic « Pendant une période de trois ans à compter des dates visées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, respectivement pour les nouvelles réceptions et les nouveaux véhicules, une limite d’émission du nombre de particules fixée à 6,0 × 10 puissance12 /km s’applique aux véhicules Euro 6 à allumage commandé à injection directe, au choix du constructeur. Au plus tard à ces dates, une méthode d’essai de réception est mise en oeuvre, assurant la limitation effective du nombre de particules émises par les véhicules dans des conditions de conduite réelles. »

Autrement dit les voitures à essence à injection directe ont le droit d’émettre 10 fois plus de particules fines que les voitures Diesel … et elles ne s’en privent pas comme le montrent les études de http://www.transportenvironmen​ [...] _T%26E.pdf et de http://www.lav.ethz.ch/nanopar​ [...] edrich.pdf réalisées sur les VW 1L2 TSI, Ford 1L0 EcoBoost, Huyndai et Renault TCE115 qui dépassent très nettement toutes le seuil applicable aux véhicules Diesel depuis 2011 … voir aussi http://www.guillaumedarding.fr/article.php?ID=275 .

Ce qui n’empêche pas les anti mazout de colporter à longueur de journée qu’un véhicule Diesel neuf émet plus de particules qu’un véhicule à essence.

1.4 Loi Européenne sur le CO2


Cette Loi est décrite en détail in
http://eur-lex.europa.eu/LexUr​ [...] 015:FR:PDF

Sur le cycle Européen MVEG (moyenne 33 km/h), il est demandé aux constructeurs de faire :
- en 2012: 130g de CO2 sur 65% de la gamme d'un constructeur,
- en 2013: 130g sur 75% de la gamme,
- en 2014: 130g sur 80% de la gamme,
- en 2015: 130g sur 100% de la gamme,
- en 2020: objectif de 95g sur 100% de la gamme ; fin 2013, les constructeurs Allemands militent pour que la date soit repoussée à 2024.
Pénalité par voiture : 5€ au 1° gramme, 15€ au 2° gramme, 25€ au 3° et 95€/g ensuite soit 1660€ par voiture qui dépasse de 20g …
Si le constructeur produit 1 million de voitures qui dépasse de 20g de CO2, cela fait 1,6 Milliard d’€ de pénalité … par an … il risque fort d’y succomber en quelques années

Cela montre aussi la stupidité de loi Française du bonus/malus qui ne fait que doublonner en l’anticipant cette loi Européenne, mais qui entre temps a fait de gros dégâts industriels en incitant les Français à acheter des petits véhicules made in ailleurs (Slovaquie, Tchéquie, Roumanie, Slovénie, Turquie, …) pénalisant de facto les marges des constructeurs et conduisant inéluctablement à la fermeture des usines dédiées « Haut de gamme » : Sandouville pour Renault et peut être Rennes pour PSA. Merci M Borloo : aux décisions stupides, la patrie reconnaissante.

L’industrie automobile Française peut clamer haut et fort tel Gavroche
- Je suis tombé dans l’eau, c’est la faute à Sarko (et ses radars)
- Le nez dans le ruisseau, c’est la faute à Borloo (et son satané bonus/malus)


L’ensemble des pays du monde ont approuvé des mesures similaires visant à une réduction importante du CO2 ; l’Europe a pour sa part un programme dénomme CAFE (Clean Air For Europe)

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1.5 Evolution technologique des systèmes anti pollution

Les voitures ont beaucoup évolué depuis 40 ans, notamment pour répondre aux évolutions des règles limitant la pollution :
- 1956 : Eugène Houdry http://en.wikipedia.org/wiki/E​ugene_Houdry un ingénieur des Arts et Métiers Français expatrié aux USA (car personne en France ne voulait de ses inventions sur l’essence aviation) dépose le brevet U.S. 2,742,437 dédié au catalyseur automobile qui permet de réduire le CO et les HC (mais pas les NOx) et constitue la base des catalyseurs 2 voies. Considéré comme l’un des 100 plus grands scientifiques aux USA, il mourra sans voir son brevet jamais mis en œuvre car le catalyseur imposait une essence sans plomb ce qui n’arrivera que 20 ans plus tard.
- 1975 : introduction des catalyseurs 2 voies sur les voitures US à essence sic http://en.wikipedia.org/wiki/C​atalytic_converter
- 1979 : brevet Bosch autorisant la construction de catalyseurs 3 voies, traitant donc aussi les NOx, imposant dans la pratique l'abandon du carburateur au profit de l'injection (indirecte à l'époque)
- 1981 : introduction des catalyseurs 3 voies sur les voitures US à essence (traitant donc aussi les NOx)
- 1989 : introduction des catalyseurs 3 voies sur les voitures à essence Françaises de plus de 2 litres
- 1992 : introduction des catalyseurs 3 voies sur toutes les VP essence Françaises
- 1996 : introduction des catalyseurs 2 voies sur tous les Diesel en France
- 2000 : généralisation de l'injection directe haute pression sur les Diesels (HDI, DCI, etc...)
- 2000 : introduction de voitures à essence à injection directe et mélange pauvre (PSA HPI, renault IDE, Mitsubishi GDI, …) avec en corollaire les mêmes avantages, du moins en théorie, (consommation, CO2) et les mêmes défauts (particules, NOx) que les Diesel ... en fait l'économie en carburant bien réelle sur les GDi au Japon ne sera pas au rendez vous car le carburant de l'époque était soufré contrairement au carburant japonais
- 2007 : introduction à grande échelle du FAP
- 2010 : généralisation sur les voitures à essence, sauf petits véhicule urbains, des techniques des moteurs Diesel : injection directe common rail haute pression avec en corollaire les mêmes avantages (consommation, CO2) et les mêmes défauts (particules, NoX) que les Diesel
- 2011 : obligation du FAP sur tous les Diesel, norme Euro5
- 2015 : normes de pollution Euro6 quasi identiques pour les voitures Diesel et les Essence ce qui impose un traitement des NOx sur les Diesel/voitures à essence à injection directe

Au delà de 2018 on cherchera sans doute
- à séparer au sein des NOx le comptage du NO et du NO2, ce qui induira une modification de la technologie du FAP
- à s'intéresser encore plus aux HAP et aux aldéhydes, ce qui impactera les voitures au Bioéthanol (si elles percent d'ici là)

1.6 Impact sur les véhicules

L’arrivée des normes visant à limiter la production le CO et de HC des voitures à essence ont conduit les constructeurs à abandonner progressivement le carburateur au profit des systèmes d’injection.

L’arrivée de la norme Euro1, dans la pratique sauf exceptions à la marge à partir de 1992, a conduit les voitures à essence vendues en France à adopter un calculateur d’injection, un catalyseur et une sonde lambda en lieu et place des traditionnels carburateurs ; depuis 2000 et la norme Euro3, ces voitures sont même dotées de 2 sondes lambda, 1 avant le catalyseur et une autre après le catalyseur, la seconde ayant pour mission de vérifier que le catalyseur fonctionne correctement.

L’arrivée de la norme Euro2, dans la pratique à partir de 1996 ont conduit les véhicules Diesel à adopter un catalyseur 2 voies … sachant que sur un moteur Diesel fonctionnant en mélange pauvre en très large excès d’air, il est strictement impossible de faire fonctionner un catalyseur 3 voies de voiture à essence car ce mode de fonctionne alterne 2 fois par seconde un mode de combustion riche avec un mode de combustion pauvre.

L’arrivée de la norme Euro3, dans la pratique à partir de 2000 ont conduit les véhicules Diesel à adopter un système d’injection électronique directe haute pression (1300 bars) permettant de diminuer considérablement les particules émises, la réduction des NOx se faisant avec une vanne EGR.

La norme Euro4 a conduit les constructeurs à utiliser sur les Diesel des vannes EGR refroidies à l’eau pour diviser les NOx par 2 et encore de plus haute pression dans la rampe d’injection (2000 bars) notamment au travers d’injecteurs piézo-électriques pour diviser encore par 2 le taux de particules.
ci-dessous une photo prise au musée Mercedes à Stuttgart
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Pour passer la norme Euro5, les véhicules Diesel ont du se doter d’un filtre à particules à partir de 2009/2011 cf. http://fr.wikipedia.org/wiki/F​ [...] particules

La mise en œuvre de la loi Européenne sur le CO2 (130g sur toute la gamme en 2015 et 95g à l'horizon 2020) impose une mutation considérable des véhicules essence :
- les petits véhicules urbains de moins de 75CV environ peuvent continuer d’utiliser un moteur atmosphérique avec une injection indirecte simple au moins pendant quelques années ; c’est le cas des nouveaux moteurs EB de PSA comme on le voit in http://www.tremery.psa.fr/file​ [...] teurEB.pdf
- puis progressivement en prévision de la limite de 95g à l’horizon 2020, ils devront abandonner l’injection indirecte pour une injection directe sensiblement plus complexe
- les véhicules plus importants de la gamme moyenne ou familiale devront d’emblée adopter l’injection directe avec des moteurs turbo downsizés. C’est ainsi que la Mégane a troqué récemment son 1L6 16V (110CV 150Nm@4000tours 159gCO2/km) pour un 1L2 Turbo (115CV 190Nm@2000 tours 119gCO2/km) consommant 25% de moins mais plus couteux à fabriquer, et générant aussi des particules (beaucoup plus qu’un Diesel Euro5 de 2011) et des NOx ; PSA a aussi développé un moteur 1L2 turbo 110CV 102g CO2/km
- puis au fil du temps, ces véhicules de gamme moyenne devront abandonner l’injection directe simple pour une injection directe en mélange pauvre encore plus complexe et génératrice de plus de particules et de NOx
- les véhicules haut de gamme puissants et chers n’auront d’autres choix que d’adopter une motorisation hybride ; en effet un véhicule à la fois plus lourd et plus puissant animé par un moteur à essence nécessite plus de carburant et émet donc plus de CO2, ce qui le rend inapte à faire peu de CO2 sur le cycle MVEG essentiellement urbain. L’adjonction d’un module hybride électrique permet de résoudre le problème tout en laissant la possibilité au conducteur d’appuyer à fond sur l’accélérateur pour faire rugir les 200cv de son moteur à piston et faire une pointe de vitesse sur Autobahn ; dans ce cas la consommation et le CO2 généré s’envolent littéralement mais cela est sans importance puisqu’à l’homologation, le module hybride électrique sauve la mise sic http://www.lepoint.fr/auto-add​ [...] 61_659.php « Si ces chiffres semblent encore réalisables sans solutions techniques trop coûteuses pour des berlines légères - après tout, une 308 1.6 BlueHDi de 1.160 kg n'émet que 82 g/km -, ils vont imposer aux constructeurs de SUV et grosses berlines premium la généralisation de technologies coûteuses, telles que l'hybridation. C'est cette constatation qui motive l'intense lobbying de l’Allemagne , dont les constructeurs souhaiteraient repousser l'échéance des 95 g/km de 2020 à 2024 selon un mode progressif. »

A ce jour, seuls quelques constructeurs sont à moins de 130g sur leur gamme.
http://www.quelleautomobile.fr​ [...] tard-6880/ le résume dans le tableau ci-dessous

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La norme Euro6 impose de réduire encore plus les NOx sur les moteurs Diesel et les essence à injection directe. Plusieurs solutions peuvent être mises en œuvre
- SCR (Selective Catalyst Reduction) : injection de 3-5% d'AdBLUe (32,5% d'urée dans eau minérale) http://fr.wikipedia.org/wiki/A​dBlue Cette solution convertit 85% des NOx en H20 et Azote, elle est utilisée sur les camions et les bus depuis plusieurs années et sera mise en œuvre à partir du début 2014 notamment par PSA dans sa technologie BlueHDI, ce qui est logique car PSA utilise déjà une injection d’additif, en l’occurence d’Eolys, pour faire fonctionner son FAP
- catalyseur de NOx ou NOx trap http://en.wikipedia.org/wiki/L​ean_NOx_Traps : les Zeolithes captent NO & NO2; quand le seuil maximal est atteint tous les 10 kms environ, le seuil étant détecté par une sonde NOx, il faut injecter pendant 5 secondes un surplus de HC (mélange riche), ce qui réduit les NOx en H2O & N2 ...
- d'autres technologies Euro6 peuvent aussi être mises en oeuvre, par exemple la technologie Skyactive de Mazda sur à la fois les Diesel et les Essence ; avec un taux de compression de 14, faible pour un moteur Diesel mais important sur un moteur essence, cette technologie se passe de système spécifique anti NOx.

Les anti mazout expliquaient il y a peu urbi et orbi que la norme Euro6 verrait une augmentation très importante du prix des voitures Diesel. Ils oubliaient juste de dire
- que cette technique est maitrisée ; ainsi en France les véhicules essence PSA HPI ont dès 2000 utilisé une injection directe d’essence mettant en œuvre un catalyseur de NOx ... les VAG TFSI californiennes sont depuis longtemps dotés de systèmes anti NOX
- que les camions et bus utilisent une injection d’AdBlue depuis plusieurs d’années déjà
- qu’entre temps les véhicules essence (sauf petites voitures urbaines) se complexifieraient aussi bigrement (turbo downsizé, injection directe haute pression, voire hybridation coûteuse) pour faire baisser le CO2 donc la consommation ; dans la pratique le différentiel gazole/essence reste grosso modo constant autour de 2000€ au prix catalogue comme on le voit par exemple avec le Mazda CX5 Euro6 : 25500€ à l'essence versus 27300€ en Diesel au prix catalogue. Cela est encore plus vrai en haut de gamme car on devra comparer un Diesel Euro6 doté d’un FAP et d’un système antiNOx avec un véhicule essence doté d’un puissant moteur à piston assisté par un moteur hybrique électrique. Fin 2013 Citroen a annoncé une DS5 Euro6 Blue HDI_120 au prix catalogue de 30400€ en hausse de 350€ par rapport à une DS5 Euro5 eHDI_115 !!!

La technologie d’injection directe essence haute pression mélange pauvre est très proche de celle des moteurs Diesel ; si elle permet bien d’économiser le carburant donc le CO2, elle se traduit par les mêmes défauts que les moteurs Diesel : particules et NOx, ce qui explique que la norme Euro6 met au même niveau les émissions des 2 types de motorisations (cf. plus haut)

PSA avait introduit en 2000 la technologie d’injection directe d’essence en mélange pauvre dite HPI (en fait dérivée de la technologie GDI de Mitsubishi) sur la C5 en 2000. Cette voiture était dotée d’un catalyseur de NOx. Sic le communiqué de presse de ce moteur
« A la source, les NOx ont été réduits de façon significative, grâce à un taux important d’EGR
à 30 % (recirculation des gaz d’échappement). Compte tenu de l’excès d’air en présence, il est impossible de traiter en continu les NOx restants avec les catalyseurs trois voies traditionnels. PSA PEUGEOT CITROËN a mis au point avec la société DMC2 (Degussa-Hüls) un dispositif de traitement séquentiel comprenant une fonction de stockage et de déstockage des NOx … le dispositif est constitué d’un pré-catalyseur de 0,8 litre situé près du collecteur d’échappement dont la mission est de s’amorcer rapidement pour traiter le CO et les HC. Un autre catalyseur de 3 litres, placé sous le plancher de la voiture, assure à la fois une fonction de stockage et déstockage des NOx et une fonction trois voies classique … Lorsque le moteur fonctionne en mélange pauvre, les NOx, oxydés totalement en dioxyde d’azote (NO2) sur le platine, sont stockés sous la forme de nitrate de baryum. Périodiquement, en moyenne pendant trois secondes toutes les minutes, on procède à un déstockage des NOx retenus dans le catalyseur en augmentant brièvement la richesse du mélange de combustion. Cette opération augmente la présence de CO et des HC qui agissent en tant que réducteurs. Les NOx sont alors déstockés et réduits chimiquement en azote (N2) sur le rhodium. Cette séquence de stockage – déstockage est pilotée par le contrôle moteur. Elle s’effectue en deux étapes, en toute transparence pour le conducteur :
- Le calculateur du contrôle moteur évalue, en continu, l’état de saturation du catalyseur à stockage-déstockage. Il déclenche le déstockage des NOx (en augmentant la richesse du mélange) lorsque le sel de baryum est saturé.
- Une sonde à oxygène, placée en aval du catalyseur, relève les quantités d’oxygène
présentes dans les gaz d’échappement. Lorsqu’elle détecte une variation de la teneur en oxygène, correspondant au moment où la totalité des NOx ont été traités par le CO et les HC présents en excès, le contrôle moteur modifie le fonctionnement du moteur, pour revenir à une combustion en charge stratifiée à mélange pauvre. Le catalyseur peut alors reprendre sa fonction de stockage. »


Sic page 37 de la publication de l’ADEME « les particules de combustion automobile et leurs dispositifs d’élimination » http://www2.ademe.fr/servlet/g​ [...] ;ref=17597
Récemment déplacé en page 40 de
http://www.ademe.fr/particules​ [...] references

Motorisation à injection directe en mode stratifié : dans cette configuration, on obtient également un profil granulométrique log normal centré autour d’un diamètre plus élevé, 100 nm, assez analogue au profil type des motorisations Diesel. Pour le cas d’un moteur capable de fonctionner dans les modes stratifiés pauvre et stoechiométrique, on a vérifié que les rejets de particules étaient 10 fois plus importants que pour le mode injection directe stoechiométrique. Ces travaux sur les différentes motorisations confirment l’influence forte des technologies moteur essence sur les émissions de particules qui, dans certains cas, se rapprochent des rejets des motorisations Diesel non filtrées
NDLR : cf tableau suivant (IDI : injection indirecte stoechiométrique, IDE : injection directe stoechiométrique (lambda = 1) … en mode mélange pauvre, le nombre de particules est encore multiplié par 10

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Néanmoins, un moteur Diesel est et sera toujours environ 20% plus économe en carburant qu’un moteur à essence en raison d’un phénomène physique lié au carburant lui-même. Le gazole étant en effet 10 fois plus visqueux que le SP, on peut augmenter la pression dans le rail d’injection de façon plus importante, 2000 bars au gazole versus 200 bars au SP aujourd’hui, sans dommage pour la lubrification du nez de l’injecteur ; en augmentant la pression rail, on peut multiplier les micro-injections rapprochées ce qui contribue à la fois à augmenter le rendement et à diminuer la pollution.

1.7 Prix des carburant en Europe

Une légende urbaine colporte l’idée que la France favorise outrageusement le Diesel en pratiquant des taxes sur ce carburant très inférieures à celles en vigueur dans les autres pays d’Europe de l’Ouest (UE15 hors Europe de l’Est).

Les taxes sur l'essence et le Diesel en Europe, l’équivalent de notre TICPE ex TIPP, sont décrites à la page 75 de
http://www.developpement-durab​ [...] plet01.pdf

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On voit donc que les taxes Françaises sont très proches de la moyenne Européenne à la fois sur l'essence (+1,6 cts de plus que la moyenne de l'UE15 ... 1 rang au dessus de la moyenne) et le gazole (+4,8cts de plus que la moyenne de l'UE15, 3 rangs au dessus de la moyenne) ...

Par comparaison avec la moyenne UE15 le différentiel de taxes est donc favorable à l'essence alors que beaucoup pensent à tort le contraire

Au global, TICPE et TVA comprise, l’écart de prix final pour le consommateur entre le diesel et l'essence tel que pratiqué en France, se situe, là encore contrairement à une croyance populaire dans la moyenne de l'Europe de l'Ouest (UE15) ; il est notamment extrêmement proche de ce qui se pratique en RFA.

Le Touring Club Suisse a publié fin Aout 2013 in http://www.automobile-club.org​ [...] rants.html le prix du carburant en Europe qui sont résumés dans le tableau ci-dessous ; le delta est de couleur
- rouge dans les 7 pays (dont 5 pays de l’est) où le prix du gazole est supérieur au prix du SP notamment en Suisse et au Royaume Uni
- bleu dans les 4 pays où l’écart de prix du gazole est inférieur à celui du SP dans une tranche 0-5cts notamment en Suède
- jaune dans les 9 pays où l’écart entre le prix du gazole et celui du SP est supérieur à 5cts mais inférieur au delta observé en France notamment en Autriche, Espagne, Irlande
- vert dans les 13 pays où l’écart de prix est supérieur à celui observé en France notamment la Belgique, l’Allemagne, le Danemark, la Finlande, l’Italie, la Grèce, le Luxembourg, la Norvège, les Pays Bas, le Portugal
L'Etude du TCS a été reprise en 2014 avec des résultats similaires :

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Ceci dit, une moyenne peut cacher de grandes différences selon les pays
- En Grande Bretagne, le gazole est plus cher (de 0,05€) que le SP mais cela n'empêche pas les Anglais d'acheter 50% de voitures Diesel
- C'est aux Pays Bas que l'écart entre un litre de gazole et un litre de SP est le plus important (0,34€ par litre quand même en 2013) ... mais cela ne conduit pas les Hollandais à acheter plus de 25% de voitures Diesel
- C'est au Luxembourg qu'il se vend le plus de véhicules Diesel (76% en 2012) versus 73% en Irlande, 72% en France, 70% au Portugal, 69% en Espagne et en Belgique, 67% en Suède (qui privilégie pourtant beaucoup l'E85 et n’a quasiment pas d’écart de prix entre les 2 carburants essence et gazole), 65% en Norvège (qui privilégie beaucoup les voitures électriques) etc...

Les pétroliers, Total en tête, militent globalement pour renforcer le SP au détriment du gazole car le raffinage en France de SP est largement excédentaire alors qu'ils doivent importer du gazole ... de Russie essentiellement. En effet vu le climat dans l’est de la Russie, le SP est en effet largement préféré au gazole dans ce pays car plus facile à démarrer en hiver (rappel, le point d’éclair est de -40°C pour le SP et de +55°C pour le gazole), ce qui influence le prix du gazole en Russie et par contre coup, vu l’histoire récente depuis 1945, dans beaucoup de pays d’Europe de l’Est.

Les écolos ont fait de l’écart de taxes gazole-SP un cheval de bataille. Pour eux, le calcul est simple, il faut taper sur le Diesel (70% des ventes, 2 fois plus de kilomètres parcourus qu'avec les VP essence) pour en fait mieux discréditer l'automobile dans son ensemble ... tout en s'appuyant temporairement sur l'insatisfaction des conducteurs de VP essence qui ont le sentiment d'une injustice fiscale au vu du différentiel de taxation SP/Diesel, qui pourtant, bis repetita, se situe dans la moyenne des pays d'Europe de l'Ouest.

Une fois le Diesel mis au ban, ils auront alors beau jeu d'expliquer que les VP essence qui entre temps seront devenus à injection directe common rail haute pression ont les mêmes défauts que les Diesel et tout le monde sera contraint de rouler à pied.

1.8 Combien de kilomètres par an à l’essence et en Diesel

Selon l'INSEE, un VP (véhicule particulier) /VU (véhicule utilitaire) diesel parcourt environ 15.000 kms/an versus 8000 pour un VP Essence versus 36000 pour un PL (Poids lourd) Diesel sic http://www.insee.fr/fr/themes/​ [...] ATTEF13629

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1.9 Achat véhicule essence ou Diesel, point d’équilibre

On lit souvent que faute de faire 20.000 kms par an, l’équilibre économique de rouler au Diesel est menacé. Cela résulte en partie de la vieille pratique du journal l’Argus qui considère la perte de valeur d’un véhicule sur la base de 15000 kms/an à l’essence et de 25000 au gazole, qui étaient les chiffres en vigueur dans les années 80 mais plus du tout représentatif de 2013. L’étude de l’INSEE citée au paragraphe précédent indique par exemple un kilométrage moyen en 1990 de 21000 kms pour les voitures diesel et de 12000 pour les véhicules essence versus 15000 et 8000 en 2012.

Le site http://www.essenceoudiesel.com/ donne une première idée de comparaison en tenant compte de la consommation et de la remise à l’achat, parfois importante sur un modèle en fin de vie, notamment auprès des mandataires automobiles (AutoIES, Stockauto, Autocom, Aramis, etc…)

Ainsi fin Octobre 2013, sur le site Aramis une C3 Picasso confort clim est à 14659€ en essence VTI95 et 15705€ en diesel HDI90FAP soit un écart de 1000€ environ, 2 fois inférieur à celui observé au prix catalogue de respectivement 18250€ et 20250€. Le comparatif simple essence/diesel donne dans ce cas un amortissement en moins de 20000 kms mais c’est vrai que dans ce cas, le moteur VTI95 est un moteur à injection indirecte de technologie ancienne, juste 10 ans, donc peu économe en carburant et le modèle C3 Picasso un modèle de plus de 5 ans donc en fin de cycle de vie.
Si on compare une voiture plus récente, donc d’achat moins favorable chez un mandataire, dotée d’un moteur moins gourmand, par exemple une 208 VTI68 ou 82 avec un HDI70 dans les mêmes conditions, l’amortissement remonte à plus de 70.000 kms, ce qui sera difficile à réaliser pour une petite voiture urbaine qui fait 5000 kms/an

L’étude
http://temis.documentation.equ/16505.pdf
ou
http://temis.documentation.dev/16505.pdf
traite le problème du kilométrage pivot en détail (83 pages de calcul ... 83 pages à lire ... en détail) en fonction du prix du baril, du taux de change, du prix des taxes, du taux des emprunts, du type de véhicule, etc… pour un véhicule conservé 5 ans.
On voit à la page 71 par exemple que, dans les conditions actuelles (baril à plus de 100$, €>1,2$, écart de TIPP quasi constant) le kilométrage pivot se situe à 9000 kms/an pour les berlines familiales, et à 6000 kms/an pour les monospaces, chiffres fort éloignés des légendes urbaines à 20000 kms/an !!!!!!!!!!!!!! qui circulent quotidiennement sur les forums

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1.10 Rentabilité d’un véhicule électrique

L’étude http://en.wikipedia.org/wiki/N​issan_Leaf indique que l’EPA Américaine (Environment Protection Agency) a calculé un équivalent consommation de 2,4 litres/100 aux conditions économiques US au travers de son protocole de test représentant 5 types de trafic (route, urbain, autoroute, trafic chargé en hiver, bouchon urbain en hiver) donnant une autonomie moyenne de 117km (minimum 76, maximum 222)
Pour du carburant à 5$/gallon (soit 1€/litre) et 0,11$/kWh, une Nissan Leaf devient rentable au bout de 6 ans de roulage à 15000 miles/an (soit 24000 km/an ... on roule beaucoup aux USA) soit 145000 kms !

La presse a fait un comparatif sommaire à la sortie de la Fluence ZE versus une Fluence DCI90.
Une Fluence ZE coûtait à son lancement 26000€ - Bonus 5000€ + 82€/mois pour la location batterie soit 984€/an pour 10000kms/an
Une recharge « heures creuses » coûte 2€/100 km soit un coût d’exploitation de 1184€/10.000 km/an
Une Fluence DCI90 neuve coutait neuve (hors discount mandataire) 2100€ de moins qu’une ZE ; son cout d’exploitation est de 6,2L/100 * 1,32€/l = 819€/10.000 km/an soit un delta/10.000 km : - 366 €

Une Renault ZOE coûte le prix d’une petite voiture thermique équivalente mais une Dacia Sandero, une Logan ou une Suzuki Alto coûte presque 2 fois moins ; la Zoe coûte 80€/mois de location de batterie + 20€/ charge/1000kms soit 100€/mois. Une petite voiture à essence consomme 6 litres de carburant soit une dépense grosso modo équivalente à la location de la batterie au prix actuel des carburants … à condition de faire 10.000 kms/an. Si vous en faites moins, vous gardez les frais fixes de location de batterie de la Zoe alors qu’une voiture thermique ne coutera rien si elle ne roule pas. Un petit diesel consomme 5 litres soit 60€/mois aux conditions actuelles. Méditer aussi qu’à ce jour personne ne connait le prix de revente d’un véhicule électrique alors que pour un véhicule thermique la perte de valeur est de 1000 à 2000€/an selon le type véhicule concerné.

1.11 Voiture électrique : combien de grammes de CO2/km ?

L’Administration Américaine EPA (Environment Protection Agency) a calculé le nombre de grammes de CO2 pour une Mitsubishi iMiev (alias Citroen C0 et Peugeot Ion en France) selon la nature du courant électrique qu’elle utilise (hydraulique, nucléaire, charbon, etc…) sachant qu’aux USA, 50% de la production électrique vient du charbon

Sic http://en.wikipedia.org/wiki/E​lectric_car la moyenne sur le territoire Américain s’élève à 124g/CO2 par km … variant entre
- 50g/km en Alaska (électricité hydraulique)
- 62g/km à San Francisco
- 99g/km à Washington DC
- 143g/km à Atlanta
- 168g/km à des Moines
- 180g/km à Denver

1.12 voiture électrique : il faut savoir choisir entre autodécharge naturelle versus risque d’incendie et autonomie

Il existe 2 systèmes de batteries pour voitures électriques
- le système Lithium Ion Polymère (utilisé sur l’Autolib de Bolloré)
- le système Lithium Ion (utilisé sur les autres véhicules)

Selon http://www.caradisiac.com/Boll​ [...] -91123.htm :
- le système lithium ion-polymère ne peut fournir une grande puissance (50kw) à froid ; pour disposer d’une telle puissance, il faut que le système soit à température (60 à 80°C) … or une voiture en autopartage doit pouvoir rapidement être mise en mouvement et accélérer (entrée d’autoroute) … la batterie doit donc être maintenue à température … ce qui consomme de l’énergie … la voiture est donc soumise à une autodécharge importante estimée selon les utilisateurs entre 1 et 1,5% par heure, ce qui vide la batterie en moins de 3 jours … d’où la nécessité de laisser le véhicule branché à l’arrêt. Par contre en cas de forte sollicitation, cette batterie peut se contenter d’un système de refroidissement léger et en cas de destruction de ce dernier, le risque d’incendie est faible à nul
- le système lithium ion est capable de fournir une grande quantité d’énergie rapidement, même à froid … Par contre en cas de forte sollicitation longtemps, le système à tendance à surchauffer ; il faut donc d’une part tempérer ses ardeurs (lever le pied et attendre que ça refroidisse) cf. les Nissan Leaf qui perdent en autonomie en Arizona et en Californie, d’autre part refroidir de façon conséquente, faute de quoi la batterie se dégrade définitivement et risque de bruler. La Tesla S, pour palier à ce souci, embarque un refroidissement liquide pour ses batteries. On voit très bien un radiateur à l'avant de la voiture. Et les 3 fois où on a vu une Tesla S bruler, c'est suite à un choc à l'avant, qui a percuté le radiateur et abimé le refroidissement de la batterie. On se souviendra aussi que les Boeing 787 ont été interdits de vol à cause du risque d’incendie des batteries lithium ion cf. http://en.wikipedia.org/wiki/B​ [...] y_problems

On a vu précédemment que le cycle Européen MVEG qui sert à calculer la consommation et la pollution d’une voiture s’effectue à la vitesse moyenne de 33 km/h et avec des accélérations d’escargot (0-50 km/h en 26 secondes). Ce cycle est donc très adapté aux batteries lithium ion car ne présentant aucun risque de surchauffe, maximisant de facto l’autonomie théorique qu’il est évidemment strictement impossible d’atteindre en usage normal et loin s’en faut …

Il est dans la pratique, quelles que soit les motorisations, impossible d’obtenir sur la route les chiffres théoriques de consommation et d’autonomie du cycle MVEG.
Mais là où un véhicule Diesel affichera une consommation supérieure de 20% au chiffre théorique, les mesures d’autonomie des véhicules électriques sont sur-évaluées d’un facteur DEUX. Ainsi la Renault Zoe http://fr.wikipedia.org/wiki/R​enault_ZOE affiche une autonomie théorique de 210 kms … double de son autonomie réelle à 90 km/h selon les utilisateurs… l’autoroute étant la punition absolue d’une voiture électrique en raison de la puissance demandée pour rouler à 130 donc de la surchauffe de la batterie lithium ion qui se vide alors rapidement.

L’Administration Américaine EPA (Environment Protection Agency) a ainsi mesuré que l’autonomie d’une Nissan Leaf passe de 222km à 61 km/h de moyenne à 110km à 89/km/h de moyenne, certes climatiseur en fonction cf. http://en.wikipedia.org/wiki/N​issan_Leaf ce qui en dit long sur l’importance de la vitesse moyenne sur l’autonomie du véhicule

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1.13 Faute de subventions gigantesques … point de salut pour la voiture électrique

La Norvège est bénie des Dieux sur le plan énergétique : elle a du pétrole et du gaz en quantité en Mer du Nord ; 100% de son énergie électrique est d’origine hydraulique.

Elle subventionne en 2013 l’achat des voitures électriques de façon considérable :
- pas de taxes d’achat (calculée selon le poids du véhicule, 8000€ en moyenne),
- pas de TVA (25%),
- une Nissan Leaf électrique (33k€ en France) est donc vendue au prix d’une Golf essence (19k€ en France)
Jusqu’à la cible de 50.000 voitures électriques ou jusqu’en 2018, elle favorise l’usage de voitures électriques (15.000 voitures en 2013, 5% des ventes de l’année 2013 cf. http://en.wikipedia.org/wiki/P​ [...] _in_Norway ) :
- gratuité de vignette annuelle,
- gratuité du péage urbain,
- gratuité des parkings,
- gratuité des bacs et ferrys
- possibilité d’emprunter des couloirs de bus
le tout représentant un avantage de 2600 à 6300€/an selon les modes de calcul

Reuters indiquait récemment http://www.reuters.com/article​ [...] K020130313 que « la tonne de CO2 qui vaut 4$ à la bourse est en fait achetée 13.000$ par le gouvernement Norvégien” … et l’interdiction de rouler dans les couloirs de bus ferait perdre toute sa valeur au véhicule électrique »

Un article récent http://es.autoblog.com/2013/12​ [...] es-de-los/ rapportait les propos du journal Norvégien Slate du 3 décembre 2013 indiquant en substance que les autobus d’Oslo ne représentent plus que 7,9% du trafic des voies de bus et que ces voies sont en passe de devenir saturées car à 83% de leur capacité théorique … le gouvernement Norvégien devrait donc arrêter rapidement de subventionner les véhicules électriques comme il le fait en 2013.

1.14 Le scandale du Bonus/Malus empire en 2014

On a déjà indiqué que le bonus/malus était pour l’industrie automobile haut de gamme Française une stupidité de premier ordre décidée dans le Grenelle de l’environnement sous l’égide de M Borloo.

La stupidité s’accentue encore un peu plus en 2014 avec l’adoption de la loi de finances 2014 qui supprime le bonus pour toutes les voitures émettant plus de 90g de CO2, le limite à 150€ entre 61 et 90g … mais le maintient à un niveau très élevé (8,25% du prix d’achat, minimum 1650€, maximum 3300€ ) pour les voitures hybrides de moins de 110g de CO2.

Donc si vous achetez une 308 BlueHDI de 1200kg aux normes Euro6, étudiée et fabriquée en France n’émettant ni particules ni NOx mais 82g de CO2, vous aurez droit à 150€ de bonus.

Au contraire , si vous vous décidez pour une Toyota Prius, étudiée et fabriquée au Japon, qui émet 89g de CO2, au prix catalogue de 28150€ vous empocherez plus de 2322€ de bonus.

Si vous achetez une Lexus Hybride IS300H, étudiée et fabriquée au Japon, homologuée à 4,3L/100 et 99g de CO2 sur le cycle normalisé, vous aurez droit à un bonus encore plus élevé de 3135€ puisque la voiture est encore plus chère à 37990€. Bon cette voiture pèse 1700kg, a un moteur essence Atkinson de 2L5 (181 chevaux et 221Nm de couple … pas mal pour un Atkinson réputé peu puissant et peu coupleux) auquel s’ajoute un moteur électrique (143Chevaux et 300Nm) … l’essai d’Autoblog http://es.autoblog.com/2013/11​ [...] s-is-300h/ montre une consommation réelle de … 8,3L/100 … 2 fois plus que sur le cycle NEDC/MVEG, là où un turbomazout fait juste 1 à 1,5 litre de plus que le valeur normalisée

2 poids, 2 mesures

On voudrait tuer définitivement l’industrie automobile Française qu’on ne s’y prendrait pas autrement

Messieurs les politiques : encore un petit effort, pour 2015 réduisez le seuil du bonus à 60g de façon à malusser définitivement les Diesel Euro6 et portez le à 150g pour les hybrides de façon à ce que les acheteurs de Porsche, Mercedes et BMW puissantes … hybrides puissent bénéficier du bonus … les pauvres.

L’industrie automobile Française peut donc bien clamer haut et fort tel Gavroche
- Je suis tombé dans l’eau, c’est la faute à Sarko (et ses radars)
- Le nez dans le ruisseau, c’est la faute à Borloo (et son satané bonus/malus)




2. Etude OMS (Organisation Mondiale de la Santé)

2.1 Le Diesel tue

Il faut lire ce rapport de l'OMS, le lire vraiment et non pas survoler les résumés elliptiques des journalistes parus ici et là.
Bon ça tombe bien: le rapport entier est en ligne, in english of course :
http://www.iarc.fr/fr/media-ce​ [...] r213_F.pdf qui pointe vers
http://jnci.oxfordjournals.org​ [...] 4.abstract
http://jnci.oxfordjournals.org​ [...] 5.abstract
http://jnci.oxfordjournals.org​ [...] l.pdf+html
http://jnci.oxfordjournals.org​ [...] l.pdf+html
http://jnci.oxfordjournals.org​ [...] l.pdf+html

En résumé
L'OMS a décrété les gaz d'échappement Diesel cancérogènes sur la base d'une étude Américaine portant sur 12315 travailleurs des mines exposés entre 1967 et 1997, bien lire entre 1967 et 1997, en moyenne pendant 8 ans à une moyenne de 1,7µg/m3 pour les travailleurs de surface et de 128µg/m3 pour les travailleurs de fond … mais évidemment ce n'est qu'une moyenne et certaines personnes ont été soumises beaucoup plus longtemps à des taux nettement plus élevés.
Par comparaison la même étude OMS indique qu'à Londres le taux d'exposition varie de 0,4-6,7 moyenne 1,3µg/m3 à Hyde Park à 4-16 moyenne 7,5 µg/m3 dans Oxford Street.

L'étude a été publiée en 2012, car il faut une période de latence de 15 ans pour juger des conséquences éventuelles d'une exposition à un risque.

Bien noter aussi qu’il s’agit de travailleurs dans des mines … et qu’une haveuse dans un front de taille ça fait forcément de la poussière en quantité donc des particules … comment fait le toubib pour voir 15 ans après que les particules qui tuent sont celles des moteurs diesel et pas les particules ambiantes dans la mine résultat du travail de la haveuse dans le front de taille, comment ?

Cette étude indique un risque accru de cancer, de l'ordre de 3 mais curieusement, pas de différences notables entre les sujets exposés ou non aux moteurs Diesel à l'extérieur : curieux non ?

Quand on regarde dans le détail, on est surpris de constater que la mortalité globale est inférieure à la moyenne dans la région (0,93) mais que le cancer du poumon est supérieur (1,26) … curieusement, il est de 1,22 pour les travailleurs du fond et plus élevé à 1,33 pour les travailleurs de surface qui sont pourtant en moyenne 70 fois moins exposés … curieux non ?

Bon en fait en nombre ce sont les travailleurs très très très très exposés du fond (> 1005 µg/m3/an) qui plombent les chiffres et conduisent à un risque globalement multiplié par 3 pour eux.

L'étude ne dit strictement rien sur les moteurs Diesel utilisés … en particulier on ne sait même pas si les moteurs Diesel sont des moteurs 4 temps ou bien de gros 2 temps qui émettent beaucoup plus de polluants. Ce qui est certain c'est que vues les dates de l'étude, aucune évolution significative des moteurs Diesel n'a pu être mise en œuvre : pas de catalyseur, pas d’injection directe, pas d’injection haute pression à rampe commune et évidemment pas de filtre à particules FAP, etc… alors qu'elles contribuent depuis 20 ans à abaisser considérablement d'un facteur 30 les taux de particules et d'un facteur 3 les NOx cf. http://fr.wikipedia.org/wiki/N​ [...] %A9mission

L'étude ne dit rien non plus sur le type de carburant diesel utilisé ... du léger comme dans les voitures ou du lourd comme dans les gros bateaux ??? Les carburants ont connu une forte évolution depuis 15 ans ... par exemple plus de soufre donc moins de particules et de SO2.

L'étude concède cependant sic "que depuis les moteurs et les carburants Diesel ont connu une forte évolution donc susceptible de modifier considérablement le taux de particules émis mais aucune étude d'impact n'est disponible pour le moment". Elle le concède certes mais elle garde le bénéfice médiatique du message de base "le Diesel Tue" colporté partout de part le monde.

Bref, ceux qui s'appuient sur la conclusion brute de l'OMS telle que colportée par les media "le diesel est cancérogène" pour tenter de limiter la vente de voitures Diesel NEUFS donc MODERNES seraient bien inspirés, pour récupérer un peu de crédibilité, de lire le détail de cette étude OMS qui elle s'appuie sur des moteurs anciens (1967-1997), obsolètes, non représentatifs des voitures Diesel en vente en 2013, fonctionnant avec un carburant obsolète non représentatif du carburant actuel, dans un environnement hyper chargé de poussières donc de particules qui n’a rien à voir avec un environnement ordinaire.

2.2 Quid du moteur à essence dans les mêmes conditions ?

Tous les équipements de cette étude OMS étaient par antérieurs à 1997 … alors que depuis 1996, les normes automobiles diesel ont abaissé par 30 le taux maximal de particules et qu'elles se situent maintenant depuis la norme Euro5 en 2009/2011 au même niveau pour les voitures Diesel que pour les voitures à essence !!!

Il n'y a pas non plus de comparaison alternative de quelques 10.000 mineurs qui auraient été exposés à des gaz d'échappement de moteurs fonctionnant avec d'autres énergies, par exemple à l'essence (fort émetteur de HC et de CO) ou à l'alcool (fort émetteur d'aldéhydes) sur la même période 1967-1997 donc avec des moteurs à carburateur ou disposant au mieux d'un simple catalyseur 2 voies sur plus de la moitié de la période … cf. le § ci-dessus traitant des évolutions technologiques depuis 1956.

Donc entre 1967 et 1975, les moteurs à essence auraient forcément été à carburateur ou à injection élémentaire, sans canister de récupération des vapeurs d’essence, sans système de dépollution ... donc avec force émission de CO et de HC .... et il aurait fallu attendre 1981 pour les voir dotés au mieux d'un système de dépollution performant (catalyseur 3 voies, canister, etc...)

Inutile de dire qu'en 14 ans (1867-1981), les taux de mortalité auraient été bien supérieurs à ceux causés par les moteurs Diesel ... ce n'est d'ailleurs pas pour rien qu'en atmosphère confinée seuls les moteurs marchant au gaz ou au Diesel étaient et sont dans la pratique utilisables.
Ceux qui ne croient pas cela méditeront l'impact des 2 roues sur la pollution Parisienne (cf. plus bas) en 2010, sachant que les 2 roues ont des systèmes antipollution inexistants ou rudimentaires à bien des égards proches des moteurs à essence de la période 1967-1981.

Bref, ceux qui s'appuient sur la conclusion brute de l'OMS telle que colportée par les media "le diesel est cancérogène" pour tenter de faire croire qu'à l'essence la mortalité des quelques 10.000 mineurs concernés aurait été bien inférieure avec des moteurs à essence seront bien inspirés de réviser l'histoire des systèmes de carburation/injection entre 1967 et 2015

2.3 42.000 morts dus au Diesel en France ?

Ce chiffre de 42.000 morts, régulièrement colporté, n'est pas consolidé et de toutes façons non attribuable au seul transport routier mais à l'ensemble des générateurs de particules (résidentiel, transport, industrie, agriculture)

Selon le très sérieux journal Le Monde http://www.lemonde.fr/planete/​ [...] _3244.html
« Sur ce bassin de 12 millions de personnes, les experts ont conclu à des espérances de vie réduites, à 30 ans, de 3,6 à 7,5 mois selon les villes. … ce sont 2 900 morts prématurées par an dues aux particules fines qui pourraient être évitées si les concentrations moyennes annuelles de PM2,5 respectaient la valeur guide de l'OMS (10 µg/m3) … Sachant que l'étude porte sur un cinquième de la population française, localisée dans les zones les plus polluées de l'Hexagone, un calcul grossier donne 15 000 morts en France. Mais ce serait sans compter les zones agricoles et rurales polluées : les émissions de particules fines proviennent ainsi à 21% de l'agriculture, derrière le chauffage domestique (34%), l'industrie (31%) mais devant les transports (14%). »
Donc les transports représenteraient 14% de 15000 morts soit 2100 morts … en région parisienne les voitures Diesel représentent 50% des kilomètres parcourus mais 30% des particules … on se situe donc plus près de 1400 morts prématurées que de 42000 !!!
Message édité par ceyal le 27/02/2015 à 23:27:43

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tobox a écrit le 08/10/2014 à 20:30:20



Bonsoir,

Je vois ou tu veux en venir, mais je ne suis pas "totalement" d'accord.

Nous n'avons aucun recul sur les 3 (ou même 2) cylindres essence vendu en pagaille en ce moment.
Ni même pour les tout petit bloc turbo (tel que le 1.4 TSI)

Donc … je reste séptique.
Mais je conçois nettement que les diesels de nos jours sont de véritable "machine" à avaries

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3. Les particules
3.1 Quelles particules ?
3.2 Seuils
3.3 Les filtres à particules
3.4 Types de filtres à particules fermés
3.5 De la crédibilité des écologistes en matière de pollution aux particules
3.6 Et dans les logements, dans les bureaux, il y en a des particules ?
3.7 PM10 et PM2,5 : baisse de plus de 40% en 10 ans
3.8 Particules à Paris : Diesel ou chauffage au bois ?
3.9 Qui pollue le plus, les voitures Diesel ou les 2 roues ?
3.10 Et demain ?
3.11 Analyse d'un épisode de pollution : voitures ou chauffage ?



3. Les particules

3.1 Quelles particules ?
On distingue différents types de particules cf.
http://fr.wikipedia.org/wiki/P​ [...] suspension ou page 1 de http://www.airparif.asso.fr/_p​ [...] 110914.pdf

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- les particules de taille inférieures à 10µm (PM10) donc 7 fois plus fines qu’un cheveu, donc y compris les particules fines et ultra fines
- les particules fines < 2,5µm (PM 2.5) de la taille d’une bactérie
- les particules très fines < 1 µm
- les particules ultra fines < 0,1µm ou 100nm

Les particules ont tendance à grossir au fil du temps soit parce que différentes particule plus petites s’agglomèrent entre elles, soit parce que les gaz réagissent entre eux pour former des particules.

Les particules peuvent aussi être transportées d’une zone à une autre, et même d’une région ou d’un pays à 1 autre en fonction de la météo, parfois sur des milliers de kilomètres (cf. http://fr.wikipedia.org/wiki/P​ [...] suspension )… c’est la fonction import qui pèse globalement de façon significative sur le taux de particules à Paris. Ainsi selon la page 9 de page http://www.airparif.asso.fr/_p​ [...] 110914.pdf , les particules fines PM2.5 observées sur le boulevard Périphérique résultent pour 40% de l’import d’autres régions, pour 17% de la production globale au niveau de la région Parisienne et de 44% du trafic le long de ce grand axe de circulation.

Elles peuvent être aussi remises en suspension dans l’air par le passage de la circulation ou des actions de nettoyage … ce qui particulièrement vrai dans les milieux confinés (tunnels, métro) non soumis à l’action de la pluie.

3.2 Seuils

Donnés par le document de l’ADEME de Novembre 2012 « Emission de particules des véhicules routiers »
http://www2.ademe.fr/servlet/g​ [...] 638648.pdf
ou http://www.presse.ademe.fr/fil​ [...] esel-1.pdf

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On voit donc que les PM10 ont une limite de 50µg/m3 à ne pas dépasser plus de 35 jours par an …

A titre de comparaison à la mi Octobre 2013, la ville chinoise de Harbin (11 Millions d’habitants) a connu une pollution bien plus importante cf. http://www.lemonde.fr/asie-pac​ [...] _3216.html sic « Les relevés atmosphériques pratiqués lundi indiquaient un indice de 1 000 pour les particules fines PM2,5 (particules dont le diamètre est de 2,5 micromètres) présentes dans l'air. Selon l'Organisation mondiale de la santé (OMS), un indice supérieur à 300 est considéré comme dangereux et le seuil maximal quotidien doit rester inférieur à 20. »
Sic http://www.lemonde.fr/asie-pac​ [...] _3216.html “Le samedi 12 janvier, lorsque la mesure des particules PM 2,5 a atteint des taux records de 800 microgrammes/m3 d'air à Pékin (le maximum étant de 993 mg/m3), cela a été un véritable électrochoc. De tels niveaux n'avaient jamais été atteints depuis le début des mesures prises par l'ambassade américaine, en 2008. Les Pékinois sont habitués à des pics à 300 ou 400 mg/m3 »

Il convient évidemment de méditer qu’en Chine, il se vend quasiment pas de véhicules particuliers roulant au Diesel.

3.3 Les filtres à particules

Il convient absolument de distinguer 2 types de filtres :
- les filtres fermés,
- les filtres ouverts.
Evidemment les anti Diesel mélangent volontairement les 2 alors que techniquement, ils ne correspondent absolument pas aux mêmes technologies

Les filtres ouverts sont des filtres qui sont ajoutés a posteriori en 2° monte sur des systèmes de combustion et des cheminées. Ils ne sont efficaces qu’à 50% sur les PM10 et encore moins sur les PM2.5 ; dans le domaine automobile, ils ont utilisés essentiellement dans les bus et les poids lourds et peuvent être utilisés en 2° monte où ils jouent un rôle significatif certes mais sans commune mesure avec les filtres fermés.

C’est ainsi que dans son analyse de la pollution des particules dans 8 villes Suisses, http://www.ate.ch/fileadmin/us​ [...] 2_f_01.pdf note un abaissement significatif dans les rues fréquentées par des bus équipés de tels filtres à particules.

Sic http://www.ate.ch/fileadmin/us​ [...] 2_f_01.pdf page 16 pour la ville de Bienne « L’image 11 (courbe rouge) présente la concentration en nombre de particules ultrafines. Le parcours a débuté par la droite dans des rues résidentielles calmes (Beundenweg, Mösliquartier). Après avoir traversé les voies, une moto a été observée, ce qui se voit très clairement sur le diagramme de la concentration en nombre de particules. Aux carrefours, aux ronds-points et dans les rues avec beaucoup de circulation, des augmentations significatives ont également été constatées. Le long de la Rue de la Gare, qui est uniquement fréquentée par des bus munis de filtres à particules, les concentrations sont nettement inférieures. »

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On voit donc qu’une seule moto émet plus de particules ultrafines qu’une congestion de camions alors qu’une rue dans laquelle roulent de bus avec filtres à particules n’en émet quasiment pas. Dans le même rapport, page 27, on lit sic « Une valeur moyenne de 46 µ g/m3 a été enregistrée pour les PM10, avec un pic à 545 µ g/m3. Des travaux de nettoyage dans la rue, qui font s’envoler les poussières, sont à l’origine de la pollution ».

Dans sa conclusion page 32 ce même rapport dit sic « les investissements nécessaires pour mettre aux normes et remplacer les véhicules vétustes représenteraient une fraction (env. de 1⁄10 à 1⁄20, selon les estimations prudentes) des coûts économiques qui sont dilapidés au vrai sens du terme aujourd’hui, car les filtres actuels sont abordables et nécessitent presque aucun
entretien. »

Bref, un filtre ouvert ce n’est pas la panacée mais ça peut aider bigrement dans la limitation des particules, en particuliers pour les PL et les bus.

Les filtres fermés sont intégrés au système d’échappement ; ils sont pilotés par le système d’injection pour libérer périodiquement dans les périodes de roulage accéléré (donc en dehors de bouchons) les particules accumulés dans le filtre. Ces filtres ont été introduits par Peugeot à la fin des années 90 pour faire face à la distribution de particules centrées autour de 100nm comme on le voit page 20 du rapport Ademe « Les particules de combustion automobile et
leurs dispositifs d’élimination » http://www2.ademe.fr/servlet/g​ [...] ;ref=17597
récemment déplacé in
http://www.ademe.fr/particules​ [...] references
(image relative à un moteur 1L9 TDI source IFP repris par ADEME)

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La page 43 de ce même rapport
montre l’effet d’un filtre à particules dans le cas d’un moteur VAG 1L9 TDI

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et page 44 d’un moteur PSA 2L2 HDI

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L’ADEME a observé une flotte de 5 taxis G7 équipés de FAP cf. page 71 de cette même étude sic : « Les conclusions de cette étude, concernant les performances du filtre à particules équipant les Peugeot 607 en usage taxi, qui s’est déroulée sur deux années et cinq véhicules, peuvent être formulées ainsi :
• aucun incident de fonctionnement du FAP n’a été constaté sur les véhicules ayant atteint
80 000 km et celui ayant parcouru près de 120 000 km ;
• les mesures de particules sur le cycle MVEG sont constantes, tout au long de cette étude, pourl’ensemble des véhicules et nettement en dessous de la limite Euro3 de 0,05 g/km. Le FAP réduit de 90 % la masse de particules émises à l’échappement ;
• à 120 000 km, avec un fi ltre à particules nettoyé à 80 000 km, le niveau d’émissions de particules n’est pas dégradé ;
• la granulométrie des particules, mesurée sur cycle MVEG, confirme ce résultat, avec des quantités 10 000 fois inférieures aux valeurs constatées avec un moteur Diesel sans FAP, et du même ordre de grandeur qu’avec un moteur essence. La répartition en taille se rapproche aussi de celle d’un moteur essence.
Compte tenu de la teneur en sulfates des émissions, la diminution de la teneur en soufre du carburant devrait permettre de réduire encore la quantité de particules rejetées ;
• le FAP diminue de près de 95 % le nombre de particules émises à l’échappement, quelle que
soit leur taille ;
• il n’y a pas d’émissions mesurables à l’échappement du cérium qui est utilisé comme additif au gazole pour faciliter la régénération du FAP. »

L’étude continue (page 78) avec les autobus où on retrouve un taux de particules divisé par 1000 sur l’ensemble du spectre entre 20nm et 10 µm

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En conclusion sic le document de l’ADEME de Novembre 2012 « Emission de particules des véhicules routiers »
http://www2.ademe.fr/servlet/g​ [...] 638648.pdf ou ou http://www.presse.ademe.fr/fil​ [...] esel-1.pdf

« Les filtres « fermés » sont généralisés sur les véhicules neufs depuis janvier 2011. Ils permettent d’éliminer au moins 95 % en masse, et 99,7 % en nombre, des particules de plus de 23 nm (0,023 micromètres donc 100 fois plus petites que le seuil des PM2.5) émises par les moteurs Diesel y compris le carbone suie, ce qui les ramène à un niveau équivalent à celui des moteurs à essence. Pour les particules de moins de 23 nm, l’efficacité des filtres à particules reste mal connue, mais les premiers résultats tendraient à montrer une filtration jusqu’à 7 nm (0,007 micromètres).

Emissions de NO2 des filtres à particules catalysés : certains filtres à particules fermés, dits « catalysés », sont à l’origine de sur-émissions de dioxyde d’azote (NO2), un polluant qui dépasse régulièrement les seuils autorisés dans les grandes agglomérations. Néanmoins, des progrès ont déjà été réalisés sur ce point. De plus, pour les véhicules légers, la norme Euro 6 imposera dès 2015 l’abaissement des rejets en NOx à 80 mg/km au lieu de 180 mg/km pour Euro 5. Les filtres à particules fermés de type « additivés », moins courants, ne souffrent pas de ce phénomène.

Afin de réduire les émissions de polluants du parc existant, il est envisageable, sous certaines conditions, d’installer des filtres à particules fermés sur des véhicules lourds déjà en service. A défaut, des filtres ouverts peuvent être utilisés, mais leur efficacité reste très inférieure. L’installation en rétrofit sur des véhicules légers est peu efficace »

L’adaptation de filtres à particules ouverts n’est pas envisagée sur les véhicules légers, seuls les véhicules lourds anciens sont concernés pour un prix de l’ordre de 5 à 7000€ par véhicule, ce qui est modeste par rapport au prix du véhicule

Bref l’affirmation « les FAP ne traitent pas les particules fines » est fondamentalement inexacte puisque les FAP fermés, obligatoires sur tous les véhicules particuliers Diesel depuis 2011, traitent TOUTES les particules entre 10nm et 10µm, c'est à dire les particules, les particules fines (<2.5µm), très fines (<1µm) et ultra fines (<100nm) en les divisant en nombre par un facteur 1000, ce qui est bien normal car le FAP est centré sur 100nm ; ces mêmes anti diesel qui clament qu'un FAP laisse passer les particules fines font donc volontairement un amalgame entre les FAP ouverts et les FAP fermés

Les filtres à particules dits « ouverts » ne permettent de filtrer que 30% à 50% des émissions de particules. Par conséquent, ils ne permettent pas de respecter la réglementation applicable aux véhicules neufs lourds ou légers (Euro 5 pour les VP) … ils sont cependant très utiles pour les poids lourds et les bus en service.

3.4 Types de filtres à particules fermés

Il y a 2 types de filtres à particules fermés
- les filtres additivés utilisés par PSA et Ford
- les filtres catalysés utilisés par tous les autres constructeurs qui malheureusement font beaucoup monter le taux de NO2 produits

Sic http://www.planeterenault.com/​ [...] 79#p904146
“ La regénétation d'un Fap c'est un peu comme la pyrolyse d'un four de cuisine : il faut une température (650 C°), de l'air et du combustible (les suies) ; si on a tout cela dans le FAP, il y a oxydation des suies ; un fois démarrée l'oxydation est elle même exothermique et fournit de la chaleur. Un moteur diesel fonctionnant toujours en excès d'air, de l’oxygène il y en a toujours ; le principal problème c’est donc de fournir au FAP des gaz suffisamment chauds pour amorcer et contrôler l'oxydation des suies avec l'oxygène restant dans les gaz d'échappement. Pour obtenir une température suffisamment élevée pour amorcer la réaction, le calculateur va agir alternativement ou simultanément sur plusieurs paramètres notamment l'avance a l'injection (en la retardant on augmente la température des gaz en sortie de cylindre) mais surtout on va profiter du catalyseur d'oxydation pour créer de la chaleur en fait faisant des post injections dans le cylindre très tard en phase de détente, le gazole injecté à ce moment là ne brule pas entièrement dans le cylindre et se mélange a l’oxygène résiduel.

Ce mélange est expulsé en phase d'échappement et s'oxyde sur le catalyseur en dégageant une très forte chaleur. Le FAP placé derrière le catalyseur reçoit alors ce qui il faut de chaleur et d'oxygène pour commencer l'oxydation des suies. Des capteurs de température placés sur la ligne d'échappement permettent au calculateur de moduler la quantité de post injection ainsi que l’avance pour assurer une régulation de la température du FAP. Plus le FAP est placé loin du moteur plus il est difficile d'obtenir et de réguler la température à 650°C.

C'est pourquoi sur certains moteurs Renault K9K 105 ch/ 110ch, on a également un petit injecteur basse pression placé sur l'échappement qui complète la post injection. Cet injecteur est placé en amont du catalyseur et du FAP.

Les post injections ont l'inconvénient majeur de diluer l'huile moteur avec du gazole lorsque les jets de gazole heurte les parois du cylindre et ne brûle pas entièrement ; l'injecteur a l'échappement permet de limiter les quantités de post injections dans les condition de fonctionnement difficile pour la régénération (faible charge ralenti ..)
Il convient de noter que le FAP lui même comporte un revêtement qui lui permet de faire baisser la température pratique d'oxydation des suies ; il limite ainsi la dilution et augmente l'intervalle inter vidange.

PSA/FORD utilise une autre technique. Le système de post injections pour créer de la chaleur est similaire mais il n'y a pas de revêtement spécial sur la FAP : la cérine est dosée dans le réservoir et ne brule pas dans la chambre de combustion ; elle se mélange et se dépose avec les suies a la surfaces des canaux amont du FAP. Au déclenchement de la phase de régénération par les post injections, ces dépôts brulent, les suies carbonées se transforment en CO2 : par contre les sel de cérine restent dans le FAP et ont tendance à le colmater.

Au début du FAP (début année 2000), PSA préconisait un remplacement du FAP tous les 80000 km à cause de cet encrassement ; actuellement la modification de la ligne d'échappement, et des modes de combustion ont repoussé considérablement ce remplacement.
Le FAP PSA additivé forme peu de dioxyde d'azote contrairement a FAP catalysé
Les normes de pollution réglementaires actuelles ne font pas la différence entre le NO et NO2 mais il est peu probable que cela dure longtemps ; dans ce cas, les FAP à cérine aurait un avantage intrinsèque certain.


3.5 De la crédibilité des écologistes en matière de pollution aux particules

Dans sa croisade anti Diesel, les députés EELV ont préparé en Octobre 2013 l'amendement 591 pour malusser les voitures diesel émettant plus de 0,05g soit 50mg de particules par km. Sont signataires de cet amendement MM Baupin, Mamère, De Rugy, Mme Pompili ... tous donneurs de leçons sur le petit écran
- sic dans le CR des débats http://www.assemblee-nationale​ [...] 140031.asp "De la même manière, le repère est fixé à 0,05 gramme de particules fines par kilomètre, sachant que les véhicules diesel en rejettent deux fois plus"
- sic dans le texte de l'amendement 591 http://www.assemblee-nationale​ [...] AN/591.asp "Pour un taux d’émission supérieur à ... et à 0,05 gramme de particules fines par kilomètre, le tarif de la taxe est de 150 euros pour les voitures immatriculées à partir du 1er janvier 2014. ».

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Or
- 0,05g = 50mg
- Les seuils de particules admissibles lors de l'homologation des véhicules sont décrits in http://fr.wikipedia.org/wiki/N​ [...] %A9mission
- Ce taux de 50mg de particules était celui en vigueur dans la Norme Euro3 ... que tous les véhicules devaient observer en ... 2000
- Selon la norme Euro5, applicable depuis 2011, le taux maximal admissible est de 5mg/km ... 10 fois inférieur à celui proposé par EELV
Tous les véhicules commercialisés depuis 2011 émettent donc au maximum 5 mg de particules/km et non 100 comme l'affirment les députés EELV qui à l'évidence sont de grands connaisseurs de la pollution automobile ...

Si cet amendement était passé, les acheteurs de véhicules diesel 2014 auraient surement argumenté que leur voiture polluant 10 fois moins que le seuil préconisé par EELV méritait à coup sûr un bonus :-)

Bref, à la lecture de cet amendement, les députésd’Ecologie les Verts, nous donnent des leçons le matin, le midi et le soir sur la pollution automobile montrent qu’en fait ils n’y connaissent pas grand chose et mélangent allègrement les normes 2011 avec celles de 2003.

Leurs collègues EELV du Sénat seraient-ils en 2014 plus raisonnables que ces députés en 2013 ?


On peut le croire à la lecture d'un amendement qu'ils ont déposé le 19 Novembre 2014 cf. http://www.senat.fr/seances/s2​ [...] ection1117 on voit en tout cas qu'eux ont lu les textes règlementaires relatifs à la pollution et qu'ils ne confondent pas les normes de 2003 et de 2011
Rappel : Selon la norme Euro6 = max 60/80 mg/km de particules pour une voiture essence/diesel , 6x10puissance11 particules fines pour les diesel, 6x10puissance12 pm pour les essence à injection directe (autorisation temporaire jusqu’en 2017), 1000/500 mg/km de CO pour une voiture essence/diesel

Cet amendement propose de moduler la taxe de la première immatriculation selon la production de CO2, de particules et de NOX comme suit :
voiture Euro6 faisant moins de 55 mg/km de NOX et 5x10puissance 11 particules par kilomètre : taxe minorée de 5 % (Le véhicule doit donc émettre moins de pollution que la norme Euro6 ... quelques essence et diesel peuvent y satisfaire )
voiture Euro6, moins de 6x10puissance 11 particules par kilomètre : taxe sans changement (Tous les Diesel Euro6 sont dans ce cas)
voiture Euro6, taxe majorée de 5 %  : (quasiment toutes les voiture à Essence à injection directe sont dans ce cas)
voiture Euro5, taxe majorée de 10 % : (certaines voitures Euro5 sont autorisés à la vente jusqu'en Septembre 2015)
voiture Euro4, taxe majorée de 15 % ;
voiture Euro3, taxe majoré de 20% ;
voiture Euro2, taxe majorée de 25 % ;
voiture Euro1, taxe majorée de 30 % ;
autre cas, taxe majorée de 35 %.
Les seules voitures Euro4 et en dessous qui seraient soumises à la taxe de première immatriculation seraient dans la pratique les véhicules d'occasion achetés à l'étranger

Même si on peut discuter certaines valeurs de seuil, notamment avec la prise en compte du CO, le principe est équilibré, la taxe étant modulée selon le niveau de pollution Eurox réel homologué du véhicule avec un encouragement à l'achat de véhicules moins polluants. Bon en final, cet amendement pas idiot a été rejeté.


3.6 Et dans les logements, dans les bureaux, il y en a des particules ?

Le Haut Conseil à la Santé Publique a publié en Juillet 2013 un rapport http://www.hcsp.fr/Explore.cgi​ [...] icules.pdf sur les taux de particules observés dans les appartement et bureaux ; il passe en revue les sources principales de pollution aux particules en milieu clos : tabagisme, cuisson des aliments, aspirateur, chauffage d’appoint, imprimante, fax etc… dans différents pays à différentes époques. En ce qui concerne les appartements Français en 2006 la médiane des concentrations en PM10 est de 31,3µg/m3 avec un maximum à 522µg/m3 tandis que la médiane des concentrations de PM2,5 est de 19,1 μg/m3 avec un maximum à … 567,7 μg/m3.

Ces valeurs sont cohérentes avec celles obtenues dans d’autres villes … ainsi, en Slovaquie, à Kosice, une campagne de mesures à l’intérieur de 3 pièces d’un appartement (cuisine, salon et bureau) sur le mois de mars 2008 montre une concentration moyenne en PM10 de 48,6 μg/m3 dans la cuisine, 55,6 μg/m3 dans le salon et de 32 μg/m3 dans le bureau. Les teneurs en PM10 plus élevées dans le salon sont mises en relation avec la présence de sources intérieures comme des tapis ou des tissus d’ameublement (Estokova, 2010).

Le lecteur notera que ces valeurs de l’ordre de 50µg/m3 dans un salon ou une cuisine sont du même ordre de grandeur que les 46 µg/m3 observées dans les rues de Bienne soumises au trafic des bus et camions Diesel !!! et que les 50µg/m3 observés sur le boulevard périphérique (cf Airparif étude ZAPA Novembre 2012, page 40 http://www.airparif.asso.fr/_p​ [...] 121119.pdf )

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Les PM2,5 ont aussi été mesurées dans 401 classes de 6 villes françaises (Strasbourg, Créteil, Reims, Marseille, Bordeaux, Clermont-Ferrand) en 1999-2000 (Annesi-Maesano, 2005). Les concentrations mesurées (prélèvement actif) s’échelonnent de 5,1 à 70,3 μg/m3. La valeur moyenne est égale à 15 μg/m3 pour les prélèvements de 24 heures et à 20 μg/m3 lorsque la durée de prélèvement correspond au temps de présence dans les classes.

Des mesures de PM8, fraction proche des PM10, ont été réalisées en 1992 dans 133 bureaux parisiens ayant différentes configurations de ventilation (Vincent et al, 1997). Les concentrations moyennes mesurées étaient égales à 137 μg/m3 dans les bureaux ventilés naturellement, 148 μg/m3 dans les bureaux climatisés et 93,5 μg/m3 dans les bureaux équipés de ventilation mécanique contrôlée (Afsset, 2009).

Plus récemment, dans le cadre d’une étude sur les expositions individuelles des franciliens aux PM2,5, les concentrations ont été mesurées dans les bureaux des 55 personnes de l’échantillon, pendant leur durée de présence, entre décembre 1999 et septembre 2000 (Mosqueron et al 2001). La concentration moyenne mesurée dans les bureaux était égale à 34,5 μg/m3 (médiane égale à 26,1 μg/m3). Les concentrations élevées mesurées dans certains bureaux (jusqu’à 265 μg/m3) étaient liées à la présence de fumeurs (Afsset, 2009).Ces dernières concentrations sont globalement cohérentes avec les valeurs rapportées dans la littérature scientifique pour d’autres pays, plus élevées néanmoins qu’aux États-Unis.

Bref les écolos essaient de nous expliquer que 50µg/m3 c’est absolument intolérable sur une voie à haute circulation alors qu’en fait c’est ce qu’on trouve couramment dans un salon avec moquette, dans une cuisine ou dans un bureau!!!

Ils oublient évidemment de citer les taux de particules dans le métro… sic l’étude du HCSP (cf. http://www.hcsp.fr/explore.cgi​ [...] ?clefr=371 « Le bilan de l’année 2011 a montré des niveaux de particules encore très supérieurs à ceux relevés dans l’environnement extérieur malgré une diminution significative de 18% entre 2010 et 2011 à la station Châtelet (ligne 4) et à la gare d’Auber (RERA). Les teneurs en PM10 à Franklin D. Roosevelt (ligne 1) ont quant à elles augmenté du fait des travaux de rénovation importants mis en oeuvre sur ce site.

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La revue de synthèse des campagnes de mesures réalisées dans les stations et rames des métros français réalisée par le CSHPF (CSHPF, 2006) (Afsset, 2009) rapporte les éléments suivants :
• à Paris, d’après la synthèse du CSHPF, les concentrations moyennes journalières en PM10 varient de 100 à 500 μg/m3. Les concentrations horaires maximales peuvent atteindre 1 000 μg/m3 dans certaines stations aux heures d’affluence ;
• à Toulouse, les concentrations moyennes journalières en PM10 au niveau des stations, en période hivernale, vont de 70 à 191 μg/m3 (elles sont plus élevées qu’en période estivale). Les maxima horaires peuvent atteindre 500 μg/m3. Les concentrations dans les rames sont moins élevées (42 μg/m3 mesurés pendant un prélèvement de 3 heures) ;
• à Lyon, les teneurs moyennes journalières à la station où elles sont les plus élevées sont comprises entre 101 et 218 μg/m3 pour les PM10 (concentrations horaires maximales de l’ordre de 250-300 μg/m3) et 61 et 108 μg/m3 pour les PM2,5 (concentrations horaires maximales voisines de 125-175 μg/m3 ) ;
• à Rennes, les concentrations moyennes en PM10 varient de 37 à 80 μg/m3 l’été (concentration horaire maximale égale à 153 μg/m3) et de 18 à 56 μg/m3 l’hiver (concentration horaire maximale égale à 181 μg/m3) ;
• à Rouen, des mesures réalisées en janvier 2005 sur le quai de la station souterraine du tramway indiquent une concentration journalière en PM10 de 94 μg/m3 et une concentration horaire maximale égale à 146 μg/m3 ;
• à Lille, les concentrations moyennes en PM10 mesurées de 6 heures à 18 heures, en hiver puis en été, au niveau de 5 stations du métro, varient de 49 à 169 μg/m3. »

Bref, pour éviter les particules :
- ne faites pas comme Jean Vincent Placé, ne prenez pas la voiture (du conseil régional) … vous économiserez en sus 18k€ de PVs
- faites comme les écolos : rester chez vous dans votre salon moquetté LOL, dans votre bureau ou mieux aller passer l’après midi dans le métro, cette zone où il y a juste 10 fois de particules que dans la rue LOL


Bien entendu le HCSP affiche un objectif très audacieux sic « afin de prévenir les effets liés à une exposition chronique aux particules, le HCSP recommande dans l’air intérieur des immeubles d’habitation ou des locaux ouverts au public :
- un objectif cible (moyenne annuelle) de 10 μg/m3 pour les PM2,5 et de 15 μg/m3 pour les PM10 à échéance de 2025, avec des valeurs dégressives immédiatement applicables à des dates intermédiaires définies avec un délai d’engagement des actions correctives fixé à un an après le constat de dépassement ;
- des valeurs d’action rapide de 50 μg/m3 pour les PM2,5 et 75 μg/m3 pour les PM10 qui doivent déclencher dans les trois mois la mise en oeuvre d’actions correctives (identification des sources, abaissement des niveaux de concentration des particules).

Mettez vous à sa place, si le HCSP explique que tout va bien, il ne sert plus à rien et perd son job ... son intérêt est donc de clamer urbi et orbi que la catastrophe sanitaire guette demain matin de bonne heure

3.7 PM10 et PM2,5 : baisse de plus de 40% en 10 ans

En juillet 2013, Airparif a publié un résumé in http://www.airparif.asso.fr/_p​ [...] 130731.pdf et une analyse comparative 2000 2005 2010 in http://www.airparif.asso.fr/_p​ [...] 0_CG75.pdf de l'ensemble des polluants de toutes origines ... sa lecture détaillée est intéressante et édifiante.

Cette étude montre au contraire que le PIRE n'est pas à venir mais se situe LARGEMENT derrière nous en dépit d'une augmentation importante du parc de voitures Diesel et d'un battage médiatique qui tend à faire croire le contraire.

En effet, on lit
- page 59 en 10 ans 2000-2010, les PM10 dues au transport ont diminué de 49% à cause des progrès des moteurs diesel (catalyseurs, injection directe) et ceci avant la généralisation du FAP en 2011
- page 60 en 10 ans 2000-2010, les PM2,5 dues au transport ont diminué de 53% pour les mêmes raisons
- page 57 en 10 ans 2000-2010, les NOx dus au transport ont diminué de 44% pour les mêmes raisons et ceci avant la généralisation des systèmes anti Nox Diesel à partir de 2014

La tendance d'une forte diminution va donc forcément se poursuivre avec un parc qui contiendra de plus en plus de véhicules Euro3, Euro4, Euro5 (FAP) et Euro6 (Anti Nox), les véhicules pré Euro3 étant progressivement retirés du service car une automobile reste en service en moyenne 15 ans ...

Les vieux Diesel pré Euro2 sont à la fois polluants mais solides et économes en carburant ... ce qui n'incite pas leurs propriétaires à les changer par anticipation ... De ce point de vue, une mesure de type ZAPA telle que pratiquée en Europe du Nord ou en Italie aurait un effet déterminant pour écarter des centres villes les vieux véhicules de plus de 20 ans et réduire de façon importante les polluants liés à ces véhicules

3.8 Particules à Paris : Diesel ou chauffage au bois ?

Les tableaux (pages 55 et 57)

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du document d’Airparif
http://www.airparif.asso.fr/_p​ [...] 130731.pdf

montre que les VP Diesel qui fournissent pourtant 50% des kilomètres parcourus n'émettent que 30% des NOx et des PM10 dus au transport (qui eux mêmes représentent 25% du total du PM10) ... et 40% des PM2,5

Par comparaison (cf page 23 de l'étude), le secteur résidentiel contribue pour 29% des PM10 ... à 90% à cause du chauffage au bois qui ne contribue pourtant qu'à 5% du chauffage en Région Parisienne !!!

Autrement dit : le chauffage au bois (5% du chauffage en région Parisienne) contribue pour 26% (90% de 29%) du total des PM10 de la région alors que les voitures particulières Diesel (50% des kilomètres parcourus ) contribuent pour 8% (30% de 25%)... et pourtant les écolos ne pipent mot sur l'interdiction du chauffage au bois mais nous bassinent le matin, le midi et le soir sur les particules du Diesel ... curieux non ?

Ce même document montre que :
- les transports représentent 30% des PM2,5 versus 39% pour le secteur résidentiel
- les transports représentent 34% des PM1 versus 53% pour le secteur résidentiel

3.9 Qui pollue le plus, les voitures Diesel ou les 2 roues ?

Les mêmes tableaux ci-dessus des pages 55 et 57 montrent que les 2 roues,
qui ne sont pas dotés de canister et ne représentent pourtant que 8 petits % des kilomètres parcourus émettent 7000 tonnes/an de COVNM , autrement dit de carburant non méthaniques tous produits hautement toxiques rejetés dans l'atmosphère... soit 2 fois plus que les voitures à essence qui représentent pourtant 21% des kilomètres parcourus !!!

De la même façon, les mêmes 2 Roues, avec leur fonctionnement à carburateur ou à injection rustique émettent 57000 tonnes de CO versus 42000 tonnes pour les VP essence ... sans appel

On méditera par comparaison de ces 57000 tonnes de CO ou des 42000 tonnes de CO des VP essence les petits 1530 tonnes de PM2,5 ou de 1530 tonnes de PM10 émis par les VP diesel qui représentent pourtant 50% des kilomètres parcourus ...

et pourtant ces particules PM10 et particules fines PM2,5 sont celles qui sont pointées du doigt ....

Qui se préoccupe du CO émis par les 2 roues ? Qui ?

Ces chiffres montrent clairement que les 2 roues (8% des kilomètres) sont 20 fois plus polluants que les VP Diesel (50% des kilomètres parcourus) mais la presse attisée par les écolos déclenchent ses foudres sur les VP Diesel

Pour les écolos le calcul est simple, il faut taper sur les voitures particulières Diesel (70% des ventes, 2 fois plus de kilomètres parcourus qu'avec les VP essence) pour en fait mieux discréditer l'automobile dans son ensemble ... tout en s'appuyant temporairement sur l'insatisfaction des conducteurs de VP essence qui ont le sentiment d'une injustice fiscale au vu du différentiel de taxation SP/Diesel, qui pourtant, bis repetita, se situe dans la moyenne des pays d'Europe de l'Ouest.

Une fois le Diesel mis au ban, il auront alors beau jeu d'expliquer que les VP essence qui entre temps seront devenus à injection directe common rail haute pression ont les mêmes défauts que les Diesel et tout le monde sera contraint de rouler à pied.

3.10 Et demain ?

Ce sont les Diesel Fappés vendus depuis 2000 et surtout depuis 2011 qui font diminuer les taux de particules fines et ultra fines par opposition aux vieux Diesel d'avant 2000 ... et cela s'accélère au fur et à mesure que les Diesel d'avant 2000 sont retirés du service

Airparif a aussi calculé qu'en 2015, les Diesel Euro5 (5mg/km) ou fappés représenteront 50% des kilomètres parcourus par les VP Diesel en région Parisienne et ceux là n'émettent plus de particules ni fines ni ultrafines, les diesel Euro4 (25mg/km) représentant déjà un progrès important par rapport à leurs prédécesseurs Euro3 (50mg/km) et Euro2 (100mg/km)

Donc sans rien faire de particulier, en jouant simplement sur le renouvellement naturel du parc, le taux de polluants ne peut que diminuer de façon considérable dans les années à venir selon Airparif
- de 30% pour les NOX entre 2008 et 2015
- de 41% pour les PM10 entre 2008 et 2015
- de 47% pour les PM2.5 entre 2008 et 2015
- de 11% pour le CO2 entre 2008 et 2015


La même cause produisant les même effets (renouvellement naturel du parc) cela continuera dans les années suivantes ... et pourtant, le gouvernement, les écolos et les media ne parleront avec des taxes et autres interdictions que de punir les Français pour ... des fautes qu'ils ne commettent pas sans jamais mentionner les considérables progrès qui arrivent chaque jour en matière de pollution.


Tout cela est consigné in Etude Airparif ZAPA pages 51 et 55 http://www.airparif.asso.fr/_p​ [...] 121119.pdf

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et

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Par construction:
- les PL et 90% des VU turbinent au mazout et pour des raisons évidentes, ça n'est pas près de changer … on peut juste favoriser l’adoption en 2° monte de filtres à particules ou encourager la disparition des centres villes (mesures ZAPA) des vieux Diesel pré Euro2 puis dans 5 ans des Euro3, dans 10 ans des Euro4 etc… ou revenir au transport des marchandises avec des tombereaux tirés par des chevaux
- les 2 roues (4T et surtout 2T) turbinent au SP et pour des raisons évidentes, ça n'est pas prêt de changer … et ce sont pourtant de bien plus grands pollueurs que les voitures particulières Diesel
- les VP sont soit Diesel ou à l'essence ... et ça évolue au fil du temps dans un sens ou dans l'autre selon la réglementation … une mesure de type ZAPA permettrait de retirer des centres urbains les véhicules les plus anciens Euro2 les plus polluants puis dans 5 ans des Euro3, dans 10 ans des Euro4 etc…

3.11 Analyse d'un épisode de pollution : voiture ou chauffage ?
Lire Analyse d’un épisode de pollution aux particules [...]
et http://www.forum-auto.com/foru​ [...] #t17226351
Message édité par ceyal le 27/02/2015 à 23:27:17

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Le Blog "Pollution Automobile" c'est ICI :p :p
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Véhicule hybride rechargeable : Bonne idée ou Fausse bonne idée ?
  1. Posté le 24/09/2014 à 14:28:10  
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4. Les NOx
4.1 NO et NO2
4.2 Les NOx lors de l’homologation des véhicules
4.3 FAP additivé et FAP catalysé
4.4 baisse de plus de 40% en 10 ans
4.5 Impact de la norme Euro6
4.6 Impact sur les prix

5. Les légendes urbaines

6. Bonus/Malus 2015
6.1 Eléments de contexte : Norvège versus Pays Bas
6.1.1 Norvège
6.1.2 Pays Bas
6.1.3 Moralité
6.2 Projet au 1° Octobre
6.3 Véhicules hybrides
6.4 Véhicules électriques
6.5 Véhicules hybrides rechargeables
6.6 La Loi sur la transition énergétique
6.7 Déclarations diverses
6.8 Bref le scandale du Bonus/Malus s’accentue en 2015


4. Les NOx


4.1 NO et NO2

Les oxydes d’azote se composent de NO, NO2, N2O (gaz hilarant et puissant gaz à effet de serre avec un PRG — Potentiel de réchauffement global de 310 ; 1 gramme de N2O équivaut donc à 310g de CO2), etc...
L’azote compose 79% de l’air
Le NO se forme spontanément http://fr.wikipedia.org/wiki/O​xyde_d%27azote dans divers cas, notamment la fabrication et l’utilisation d’engrais, de produits chimiques ainsi que la combustion avec une température de plus de 1400°C.
Le NO a tendance à s’oxyder tout seul dans l’atmosphère pour former du NO2
Le NO2 est 40 fois plus toxique que le CO et 4 fois plus que le NO ; il pénètre profondément dans les poumons et provoque des maladies des bronches

Les NOx sont dues
- au transport routier (55% en France cf. page 11 de
http://www.airparif.asso.fr/_p​ [...] 130731.pdf

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dont 18% pour les voitures particulières Diesel le reste étant le fait des poids lourds, des bus, des véhicules utilitaires, des 2 roues et des voitures à essence)
- des autres modes de transport notamment maritime (23% des NOx au niveau Européen mais 1% en France)
- au chauffage au gaz (gazinière, appareils à gaz)
- au chauffage au bois qui produit 2 fois plus de NOx que le chauffage au gaz ou d’un hydrocarbure

Depuis 1996, les voitures diesel utilisent un catalyseur d’oxydation à 2 voies ; ces catalyseurs d’oxydation ne se contentent évidemment pas de transformer le CO en CO2 mais aussi le NO en NO2

C’est donc pour retarder la formation de NO donc de NO2 que les moteurs utilisent une vanne EGR qui en réinjectant une partie des gaz d’échappement à l’admission permet de limiter la température de combustion. Ces systèmes sont globalement efficaces car avec 20% d’EGR, on arrive à réduire en moyenne de 50% (70% à faible charge et 30% à forte charge) le taux de NOx émis (cf. page 173 du rapport AFSSETT http://www.afssa.fr/ET/Documen​ [...] t_2009.pdf )

4.2 Les NOx lors de l’homologation des véhicules

Dans l’état actuel de la réglementation cf. http://fr.wikipedia.org/wiki/N​ [...] %A9mission , on mesure globalement les NOx sans faire de distinction entre le NO et le NO2

Globalement l’évolution des technologies, notamment l’introduction de la vanne EGR, contribue à faire baisser le taux de NO tandis que les catalyseurs 2 voies et certains type de FAP (pas ceux de PSA) contribuent à faire augmenter le NO2.

Certaines voix, notamment l’AFSETT militent pour mesurer séparément le NO et le NO2 et on peut valablement penser qu’à l’horizon de quelques proches années cette demande sera prise en compte

4.3 FAP additivé et FAP catalysé

On a vu qu’il existait 2 types de FAP fermés :
- les FAP additivés (PSA FORD) qui utilisent de l’Eolys pour diminuer la température de combustion du FAP
- les FAP catalysés qui augmentent la température
sic http://www.planeterenault.com/​ [...] ml#p904138 "La phase de régénération consiste à porter le FAP à très haute température. Pour cela, le calculateur ajoute au cycle d'injection une, voire deux post-injections absentes en mode d'injection normal. Cette modification du cycle d'injection lors de la phase de régénération du FAP est totalement « transparente » pour l'utilisateur car le système ajuste en permanence le couple en fonction du besoin « pédale » et donc de la pression qu'exerce le conducteur sur l'accélérateur. L'ajout de post-injections entraîne une forte augmentation de la température des gaz d'échappement. Ils portent alors le substrat poreux de FAP à plus de 570 ° C. Soumises à cette température, les suies, essentiellement composées de carbone, se transforment en gaz carbonique et en vapeur d’eau. Il s’agit d’une postcombustion contrôlée. Ces gaz traversent facilement la paroi poreuse du FAP et sont éliminés par le pot d’échappement. Ce cycle de régénération dure une vingtaine de minutes. A son issue, le calculateur du système de multi-injection retrouve son fonctionnement normal.

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Les FAP catalysés fonctionnent à plus haute température et ajoute un étage d’oxydation … ils contribuent donc à oxyder fortement le NO en NO2

L’AFFSET http://www.afssa.fr/ET/Documen​ [...] t_2009.pdf à la page 124 indique que le ratio NO2/NOx à l’émission pour le parc de véhicules diesel légers évolue à la hausse depuis 1996, date à laquelle les catalyseurs d’oxydation ont été rendus obligatoires sur les véhicules neufs par la norme Euro 2, et ceci va perdurer.

Toutefois, si le taux de pénétration des FAP additivés (type PSA) parmi l’ensemble des véhicules équipés de FAP dépassait 30% environ, les émissions globales de NO2 dues aux véhicules légers devraient se réduire a minima jusqu’en 2014. Au contraire, si ce taux était inférieur à 30% environ, on observerait à terme une augmentation du NO2 émis par les véhicules légers.

Elle a donc en 2009 développé 2 scénarios d’évolution du NO2 jusqu’en 2014
- un scénario favorable avec 50% de FAP additivés (type PSA Ford) et 50% de FAP catalysés (autres constructeurs): les émissions unitaires de NO2 des véhicules légers diesel Euro 5 seraient alors réduites par rapport à Euro 4 dans la proportion prévue pour les NOx par les limites réglementaires ;
- un scénario défavorable avec 20 % de FAP additivés (PSA Ford) et 80 % de FAP catalysés (autres constructeurs) ; les émissions unitaires de NO2 des véhicules légers diesel Euro 5 seraient alors augmentées de 10% par rapport à Euro 4.

Au-delà de 2014, les véhicules diesel seront dotés de systèmes anti NOx qui devraient conduire à limiter la production tant de NO que de NO2

4.4 baisse de plus de 40% en 10 ans

D’ores et déjà les mesures d’airparif cf. page 57 de
http://www.airparif.asso.fr/_p​ [...] 130731.pdf
montrent qu’en 10 ans, les NOx dus au transport ont diminué de 44% entre 2000 et 2010.

On se souviendra aussi valablement que les voitures particulières Diesel qui représentent 50% des kilomètres parcourus ne représentent qu’un tiers des NOx dues au transport, le reste étant le fait des poids lourds, des bus, des véhicules utilitaires, des 2 roues et des voitures à essence. Ainsi, les poids lourds et les bus qui ne représentent que 6% des kilomètres parcourus émettent en fait 41% des NOx …sans commune mesure avec les émissions des voitures particulières !!!!!!!!!!!!

4.5 Impact de la norme Euro6

Applicable en Septembre 2014 sur les voitures nouvellement homologuées et en Septembre 2015 pour toutes les voitures en production, elle prévoit le passage de 180 mg/km de NOx à 80mg/km versus 60 mg/km pour les véhicules à essence.

Plusieurs techniques peuvent être mises en place :
- réduction des NOx en abaissant la température de combustion grâce à un plus faible taux de compression. Mazda a présenté en 2013 un tel moteur qui est conforme Euro6 sans injection d’urée et/ou NOx trap cf. http://www.guillaumedarding.fr/article.php?ID=164 ; cela est rendu possible grâce à des bougies de préchauffage en céramique, un double turbo et en maintenant ouvert la soupape d’échappement à froid pour aspirer les gaz d’échappement et augmenter ainsi la température à froid.
- EGR refroidi et placé derrière le FAP comme sur le 1L5 DCI de nouvelle génération http://www.guillaumedarding.fr/article.php?ID=197
- Un Nox trap http://www.caradisiac.com/Le-N​ [...] s-4107.htm d’ores et déjà utilisé par Renault
- On peut évidemment mélanger l’EGR et le Nox Trap comme le fait Nissan http://www.greencarcongress.co​ [...] elopi.html pour vendre ses voitures Diesel en Californie où la limite des NOx sera 2 fois inférieure à la limite Euro6 à partir de 2015 http://www.worldcarfans.com/10​ [...] /lowphotos

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- Injection d’urée permettant de traiter 90% des NOx (sauf en cas de température très froide inférieure à -11°C) http://www.guillaumedarding.fr/article.php?ID=165 et http://www.lepoint.fr/auto-add​ [...] 52_652.php

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4.6 Impact sur les prix des voitures

Les véhicules essence (sauf petites voitures urbaines) se complexifient aussi bigrement (turbo downsizé, injection directe haute pression, ...) pour faire baisser le CO2 et la consommation ; le différentiel gazole/essence est donc grosso modo constant autour de 2000€ au prix catalogue ...
Les prix de certains BlueHDI ont été annoncés : l’écart se situe à 2400€ entre le 1L6 THP 155 et le Blue HDI 150 sur le tarif catalogue pour le C4 Picasso ... D'autres technologies Euro6 peuvent aussi être mises en oeuvre, par exemple la technologie Skyactive de Mazda sur à la fois les Diesel et les Essence et là encore on peut comparer les prix entre Diesel et Essence avec le Mazda CX5 Euro6 : 25500€ à l'essence versus 27300€ en Diesel au prix catalogue.


5. Les légendes urbaines relatives au Diesel et à la pollution


1 : La France sous taxe le gazole et surtaxe le SP
la France se situe dans la moyenne Européenne pour le SP et légèrement au dessus de la moyenne Européenne pour le Diesel
L'écart de taxes entre essence et gazole est donc inférieur en France à ce qu'on observe dans la majorité des pays de l'europe de l'Ouest (UE15)

2: La France favorise outrageusement le prix du gazole
Dans la plupart des pays d’Europe de l’Ouest (UE15), le prix du litre de gazole est sensiblement le même qu’en France

3: Il suffit de mettre les taxes sur le gazole au même niveau que le SP pour voir la part du Diesel reculer
En Grande Bretagne et en Suède, les taxes sur le gazole et le SP sont quasi identiques ; la part du Diesel y est respectivement de 50 et 67% des véhicules vendus ; aux Pays Bas le litre de gazole coûte 0,34€ de moins que le litre de SP et pourtant le diesel ne représente que 25% des ventes.

4: Le FAP ne filtre pas les particules fines
Comme il est centré autour de 100nm, le FAP filtre de facto toutes les particules y compris les particules fines(<2500nm), très fines (<1000nm) et ultra fines (<100nm)… l’ADEME ajoute même qu’il filtre bien jusqu’à 23nm et même sans doute jusqu’à 7nm

5: Les voitures à essence n’émettent pas de particules
Les voitures à essence modernes économes en carburant donc à injection directe (type Renault TCE115 ou VAG TSI ou Ford Ecoboost) émettent en 2013 10 fois plus de particules fines que les diesel Euro5 de 2011 ; la réglementation Européenne les autorise à le faire jusqu’en 2017 date d'entrée en vigueur de la norme Euro6b et elles ne s'en privent pas

6: La pollution augmente
Les particules PM10, PM2,5 et les NOX liées au transport ont baissé de 45 % en 10 ans selon les mesures d’Airparif entre 2000 et 2010 … cela est dû au remplacement des vieux véhicules pré-Euro2 d'avant 1996 par des voitures, notamment Diesel, Euro3, Euro4, Euro5 et Euro6 plus économes et moins polluantes tant en matière de particules (division par 20 en 13 ans) que de NOx (division par 3 en 10 ans)… cela va continuer dans les années à venir avec la mise au rebut naturelle des véhicules anciens, la durée de vie moyenne d'un véhicule étant de 15 ans.

7 : Les seuils de pollution sont régulièrement dépassés
Cela est vrai mais cela vient en grande partie du fait que les seuils réglementaires sont encore plus régulièrement abaissés … il faut aussi comparer le taux de pollution aux particules dans les grandes villes avec celui présent dans le métro (10 fois le taux observé dans la rue), les bureaux ou les appartements.

8 : Les particules sont dues au Diesel
Le chauffage au bois (5% du chauffage en région Parisienne) contribue pour 26% (90% de 29%) du total des particules PM10 de la région parisienne alors que les voitures particulières Diesel (50% des kilomètres parcourus) contribuent pour 8% (30% de 25%)

9 : Le diesel provoque 42000 décès prématurés en France
Cette estimation de 1997 met sur le dos des voitures diesel l’ensemble des causes de mortalité prématurées ; selon un calcul rapporté par le journal Le Monde, un chiffre plus réaliste serait de 1500 décès prématurés (espérance de vie amputée de 3 à 7 mois)

Annexe AirParif, ZAPA page 63, 60 http://www.airparif.asso.fr/_p​ [...] 121119.pdf
avec les conventions suivantes
1* : véhicule Euro1 ou antérieur essence ou diesel donc avant 1996 pour faire simple
2** : véhicule Euro2 diesel donc entre 1996 et 2000
3*** : véhicule Euro3 diesel donc entre 2000 et 2004
4****: véhicule Euro 2,3 ou 4 essence et Euro4 Diesel
5***** : véhicule Euro5 essence et diesel


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6. Bonus/Malus 2015


6.1 Eléments de contexte : Norvège versus Pays Bas

En Europe il y a 2 pays qui favorisent considérablement la voiture électrique
- la Norvège
- les Pays Bas

Les 2 pays sont forts différents, l’un est très long et peu peuplé …
Stavanger Tromso (Sud Nord) 2200km
Stavanger Trondheim 800km
Stavanger Oslo (Ouest Est) 450km
En fait la plupart des gens habitent au sud dans le triangle Stavanger_Oslo_Trondheim

L’autre petit mais à très forte densité
Groningen Maastricht (Nord Sud) 330km
Groningen Amsterdam 180
Maastricht Amsterdam 210 km


6.1.1 La Norvège
----------------------
La Norvège favorise beaucoup les voitures électriques ; les hybrides rechargeables ont connu bien moins de succès pour une simple raison sic http://en.wikipedia.org/wiki/P​ [...] _in_Norway (n’existe pas en Français) « Les ventes d’hybrides rechargeables ont une bien moindre pénétration que les voitures purement électriques car elles ne sont pas éligibles aux mêmes exemptions de taxes et ne disposent pas d’autres avantages réservés aux seuls véhicules électriques »

Avantages pour les véhicules électriques en Norvège (mais pas pour les hybrides rechargeables)
- Pas de taxes élevées d’achat qui sont fonction du poids du véhicule ni de TVA lors de l’achat du véhicule donc une Nissan Leaf (33k€ en France) est au prix d’une Golf de base (19k€ en France)
- Pas de vignette annuelle,
- Possibilité d’utiliser les couloirs de bus : plus de 75% des véhicules dans les voies de bus sont des véhicules électriques ; les chauffeurs de bus commencent à râler sérieusement … même les écolos dénoncent que les gens préfèrent désormais voyager seuls dans leur voiture électrique dans les couloirs de bus plutôt que de prendre les transports en commun !!!
- Parking gratuits … donc plus de place dans certaines villes … les politiques locaux commencent aussi à râler
- Ferries gratuits : les compagnies de ferries contestent car le trafic dû aux voitures électriques augmente considérablement (+215% en un an sur la ligne citée dans wikipedia)
- Péages gratuits

Bilan en Aout 2014
Sur un total de 35902 véhicules : 1836 hybrides rechargeables en service versus 34066 électriques en service
1° semestre 2014 : 10406 ventes totales dont 856 Hybrides rechargeables … autant que pour toute l’année 2013 (10760) représentant 12% des ventes de véhicules.
Méditer qu’entre Septembre 2013 et Mars 2014, la Nissan Leaf a été la voiture la plus vendue dans le pays à 2 reprises et la Tesla Model S (65k€ en France) à 3 reprises … la Tesla est un modèle cher de très haut de gamme ... les avantages concédés par l’état Norvégien ont donc constitué un gros effet d’aubaine pour les bobos de ce pays !!!
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----photo de http://en.wikipedia.org/wiki/P​ [...] _Norway ---

6.1.2 Pays Bas
------------------
Les Pays Bas http://en.wikipedia.org/wiki/P​ [...] etherlands favorisent théoriquement les voitures électriques et hybrides rechargeables de façon identique :
- Facilités de parking et recharge gratuite dans les parkings (variable selon les villes) … méditer que par exemple à Utrecht le parcmètre de rue est à 4,20€/heure tous les jours de 7H du matin à 1H le lendemain matin …sauf le Dimanche où ça s’arrête à 20H :p :p
- Prime à la casse
- Discount sur la location d’une voiture thermique pour un possesseur de voiture électrique
- Carte grise gratuite pour les voitures de moins de 50g de CO2 par km, selon le CO2 pour les autres ==> une différence de 11.000€ ... bien lire ONZE MILLE EUROS entre une V60 Diesel (160 g CO2/km) et une V60 Diesel hybride (48g/CO2 par km)
- Vignette gratuite pour les voitures électriques et hybrides rechargeable, selon CO2 pour les autres ==> une différence de 1900€/an ... bien lire MILLE NEUF CENT EUROS par AN entre une V60 Diesel (160 g CO2/km) et une V60 Diesel hybride (48g/CO2 par km)
- Bonus variable selon les villes
- Comme dans tous les pays anglo saxons, les cadres/employés ont souvent une voiture de fonction, une « company car » payée par l‘entreprise ; les 2/3 des voitures vendues dans le pays , bien lire les 2/3, sont des "company car". Cet avantage en nature est fiscalisé en fonction du nombre de grammes de CO2 du véhicule ... Pour faire simple, disons que pour une voiture haut de gamme, 25% de la valeur de la voiture est considérée comme un complément de salaire annuel et donc soumis à l'impôt sur le revenu. Les voitures électriques et hybrides rechargeables sont exemptés de ce report de 25% ce qui constitue un avantage considérable ... Là encore, celui qui opte pour une V60 Diesel hybride rechargeable en lieu et place d'une V60 diesel économise selon les calculs de l'ICCT 4300€/an, bien lire QUATRE MILLE TROIS CENTS EUROS PAR AN
- Bilan pour un particulier qui achète un haut de gamme hybride rechargeable : 11.000€ (carte grise) + 1900€/an (vignette) donc sur 4 ans : gain de 20.000 Euros VINGT MILLE EUROS
- Bilan pour une "Company car" haut de gamme : 11.000€ (carte grise) + 1900€/an (vignette) + 4300€/an (avantage en nature non fiscalisé) soit sur 4 ans près de TRENTE SIX MILLE EUROS ... certains calculs arrivent même à 38.000€ en considérant les avantages annexes
ce qui explique donc que le 4x4 Mitsubishi Outlander PHEV et la Volvo V60 Diesel Plug_in soient les plus vendues ... il faut dire que l'avantage fiscal est considérable puisque, cf. plus haut, il peut atteindre 20.000 € pour un particulier et 38.000€, bien lire TRENTE HUIT MILLE EUROS pour une "company car" de type Volvo V60 plug in [/b] . Les mauvaises langues ne manqueront pas de noter que la seule usine automobile du pays à Born a été propriété de Volvo et Mitsubishi jusqu'en 2013 et qu'on y fabriquait l'Outlander ... depuis mi 2014, elle fabrique des Mini.
- Le tout ayant coûté, selon l’article wikipédia cité, en 2013 à l’état hollandais la bagatelle de 500 Millions d’€ pour 22.000 voitures vendues … soit 20.000€ par voiture ...

Le gouvernement hollandais était persuadé que la taille du pays (160km d’Est en Ouest) n’induirait pas la crainte de la panne de batterie et favoriserait donc le véhicule électrique.

La fiscalité met un seuil à 50g de CO2/km et ne fait donc pas de différence entre électrique et hybride rechargeable ; le mécanisme des voitures de fonction tire le marché vers la haut de gamme ===>
Les ventes se sont faites à seulement 15% pour les véhicules électriques et à 85% pour des véhicules hybrides rechargeables ...
2012 : 4348 hybrides rechargeables sur un total de 6258
2013 : 24512 hybrides rechargeables sur un total de 28673
En Aout 2014, il y a 33732 hybrides rechargeables et 4329 voitures électriques sur un total de 39838.
En Novembre et Décembre 2013, le SUV 4x4 Mitsubishi PHEV (44k€ en France hors bonus) a été la voiture la plus vendue aux Pays Bas avec respectivement 2736 et 4976 unités vendues ... C’est vrai qu’un 4x4 est parfaitement justifié dans ce grand pays de montagnes … pensez donc le grand col de Cauberg culmine à 134m
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Au 31/08/14 le Mitsubishi PHEV a été écoulé à 14195 exemplaires, la Volvo V60 hybrid plug-in (61k€ en France hors bonus) à 8756, l’Opel Ampera à 4965 et la Prius PHV à 3955 !!!! Là encore, les avantages proposés par l’état hollandais ont été un grand effet d’aubaine pour les bobos du pays.
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---photo de http://en.wikipedia.org/wiki/P​ [...] etherlands ---

6.1.3 Moralité
-------------------
Dans un grand pays (2500 kms du nord au sud), l’hybride rechargeable devrait naturellement s’imposer … et bien non c’est l’électrique à cause d’une fiscalité hyper attrayante

Dans un petit pays (330 kms du nord au sud, 160 kms d’est en ouest), l’électrique devrait naturellement s’imposer … et bien non car à fiscalité égale pour l’électrique et l’hybride rechargeable, l’hybride rechargeable s’impose haut la main représentant 85% des ventes.

La voiture c’est la liberté …
L’hybride rechargeable répond à ce critère
La voiture électrique est antinomique à ce critère
Ite missa est

6.2 Projet de bonus/malus 2015 au 1° Octobre 2014

Les choses ne sont pas complètement établies donc susceptibles d’évolutions

Cependant on voit déjà http://www.lemonde.fr/style/ar​ [...] 75563.html
1/ Le malus est maintenu
2/ Le bonus pour les véhicules thermiques (150€ pour moins de 90g de CO2) est supprimé
3/ Le bonus pour les hybrides passe de 2000 à 1500 €
4/ Le bonus pour les électriques (moins de 20g de CO2) est de 6300€ (il était de 7000€ en 2012 et 2013 …) … et, si on remplace une voiture diesel de plus de 13 ans et qu’on habite dans une agglomération dite PPA de 250.000 habitants au sens INSEE, on peut prétendre à un superbonus supplémentaire de 3700€.
La liste des PPA (48% de la population Française) se trouve in http://www.developpement-durab​ [...] l_2012.pdf
5/ Le bonus pour les hybrides rechargeables (entre 20 et 60g de CO2) est de 4000€ … et, si on remplace une voiture diesel de plus de 13 ans et qu’on habite dans une agglomération dite PPA de 250.000 habitants au sens INSEE, on peut prétendre à un superbonus supplémentaire de 2500€.

Certains articles de presse diffèrent légèrement du résumé ci-dessus : superbonus lié à des conditions de ressources (Bercy serait content car il ne serait alors quasiment jamais versé !!!) ; superbonus lié à la mise à la casse de n’importe quel véhicule de plus de 13 ans http://www.lefigaro.fr/conjonc​ [...] ropres.php ; je n’y crois pas car le projet de loi sur la transition énergétique ne parle de remplacement de diesel … seul un recours en conseil constitutionnel pourrait peut-être le contraindre au titre de la rupture de l’égalité des citoyens.

6.3 Véhicules hybrides

Le scandale du bonus/malus 2014 se prolonge en 2015 avec un bonus de 1500€ une Lexus ou une Toyota Prius, 100% made et étudiée in Japan et maintenant à 92g de CO2/km (versus 89 auparavant) cf. http://es.autoblog.com/tag/Toy​ota+Prius/ alors qu’une 308 blueHDI (82g de CO2) 100% made et étudiée en France n’a le droit à rien !!! et qu’elle n’émet pourtant ni particules ni NOx !!!

Le bonus devrait en effet concerner de la même façon les hybrides et les voitures EURO6 qui n’émettent ni particules ni NOX ; on pourrait par contre valablement imaginer de le réduire pour les voitures à essence à injection directe qui émettent 10 fois de particules que les diesel Euro5 :p :p

Le saviez vous ?
Les voitures hybrides sont dispensées du test de pollution au contrôle technique
… donc même avec un catalyseur HS, elles passent sans problèmes ...
sic le texte de l'UTAC qui régit le contrôle technique
9.1.1.2.8. Essai non réalisé dû à la conception ou à la localisation de la sortie d’échappement
Défaut(s) inclus:
- Véhicule hybride pour lequel le contrôle des émissions polluantes n’est pas réalisé (procédure particulière pour permettre au moteur thermique de fonctionner à l’arrêt).

Donc si vous avez une hybride essence au catalyseur HS, à la sonde lambda défaillante, vous passerez le contrôle technique sans problèmes ...
Et de facto vous ne serez pas soumis à la règle de circulation alternée en cas de pic de pollution ... même si votre voiture pollue !!!


Bon ce n'est pas la seule hérésie que notre Admistration préférée peut concocter en matière de pollution et donc de restriction en cas de circulation alternée.
Le cas des véhicules Véhicules neufs Flexfuel E85 n'est pas triste non plus.
Jusqu’en 2012 : il y avait en France 8.000 ventes de véhicules E85 par an, à 90% en 2012 des Dacia et des Renault.
Les ventes 2013 et 2014 ont brutalement chuté à quelques unités seulement cf. http://www.bioethanolcarburant​ [...] -flexfuel/ sic "En 2013, plusieurs constructeurs ont suspendu momentanément la commercialisation de leur modèle équipés d’une motorisation Flexfuel en attendant qu’une erreur règlementaire soit corrigée au niveau européen."
Les véhicules E85 sont en fait interdites à la vente depuis le 1° Janvier 2013 car elles ne passent pas les normes d’homologation Européenne de pollution (sauf la Jeep Grand Cherokee et une Ford Focus) notamment lors du roulage à froid.
Evidemment les fabricants de ces modèles demandent une modification de la loi Européenne pour leur permettre de reprendre les ventes ... demande non satisfaite depuis ... 2 ans

Ce qui n'empêche pas l'arrété préfectoral Paris 2014-00573 du 07 Juillet 2014 sic
« les véhicules Flexfuel roulant au Superéthanol E85 sont autorisés à circuler les jours de circulation alternée »

Voilà donc des voitures qui ne satisfont pas aux normes d'homologation en matière de pollution°°, mais ces voitures peuvent quand même rouler les jours de forte pollution ... au contraire d'un Diesel Euro6 qui lui ne pollue pas !!!


°°la combustion de l'éthanol émet force aldéhydes, à tel point que certaines études ont montré que si une proportion du parc automobile passait à l'E85, la pollution augmenterait sic http://news.stanford.edu/news/​ [...] 21409.html


6.4 Véhicules électriques

Avec 7000€ de bonus, les ventes de véhicules électriques ont concerné en France selon http://www.automobile-propre.c​ [...] es_en_2012 5663 voitures en 2012, 8779 en 2013.
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Avec 6300€ de bonus, cela concerne 5411 voitures sur les 8 premiers mois de 2014 (versus 5674 sur la même période de 2013) en dépit d’un nombre bien plus important de modèles.
diesel-tue-ventes-electriques-2014-big

Le fait d’ajouter 3700€ de superbonus devrait augmenter légèrement les ventes sans toutefois changer la face du monde car
- d’une part ses conditions d’octroi de ce superbonus sont restrictives notamment la mise à la casse d’un véhicule diesel de plus de 13 ans …
- d’autre part l’exemple comparé de la Norvège et des Pays Bas montre que pour que l’électrique s’impose notamment par rapport à l’hybride rechargeable, il faut, comme en Norvège, de nombreux autres avantages que le seul discount sur le prix d’achat

Bref rien à attendre de plus qu’en 2014.

Méditer que sans rien faire, l’étude ZAPA d’Airparif montre que
- la qualité de l’air (particules PM10, particules fines PM2.5 et NOX) va s’améliorer toute seule de 4 à 5% par an environ … avec le renouvellement naturel du parc automobile
- un encouragement financier à une migration du parc vers des véhicules récents Euro6 aurait un effet certes mais à la marge
Quant au remplacement de quelques centaines de voitures diesel de plus de 13 ans par un nombre équivalent de voitures électriques, ce sera STRICTEMENT invisible … analogue à l’enfoncement d’un porte-avion lors de l’appontage d’une mouche

Ce superbonus est donc une pure opération de communication … surtout destiné à réduire l’engagement financier de l’état mais surement pas à accélérer l’amélioration de la qualité de l’air !!!

6.5 Véhicules hybrides rechargeables

Ces véhicules ont l’avantage de pouvoir faire 30 à 50 kms (selon modèles et types de trafic) en mode électrique, de se recharger facilement et relativement rapidement sur une prise ordinaire sans avoir recours à une coûteuse wallbox ou de devoir attendre des heures, d’avoir une autonomie normale en mode thermique, le tout au détriment du coffre et du poids comme on le voit in
http://www.caradisiac.com/Essa​ [...] -96009.htm
Il faut aussi en général se passer de la roue de secours et de l'attelage, ce qui peut poser un vrai problème pour un certain nombre d'utilisateurs
Au chapitre de la consommation et de la pollution, tout va évidemment très bien en mode électrique mais cela se gâte terriblement en mode thermique, surtout si le moteur est un moteur à essence à injection directe. Par exemple cette Audi A3 e-tron utilisant un moteur 1.4 TSI à injection directe émet donc, comme n’importe quel moteur TSI, 10 fois plus de particules qu’un véhicule Diesel EURO5 … quant à la consommation sic « une fois la batterie vide, la consommation réelle en ville atteint 9 l/100 … Lors de notre essai sur deux jours, notre consommation moyenne avoisinait 6,7 l/100. » nettement moins bien qu’une 308 BlueHDI !!!

Sur ce chapitre, le comparatif de http://www.honestjohn.co.uk/re​ [...] -in-hybrid est édifiant ; il donne une consommation réelle mesurée par les utilisateurs de 3,8 l/100 (74 MPG) versus 2,1L/100 théorique (134 MPG) là où pour une 308 HDI bien moins coûteuse, il donne une consommation réelle de 4,9L (58,9 MPG) versus 4_4,2 théoriques (67,3_70,6 MPG)... soit globalement une différence certes mais pas extravagante, surtout rapporté au prix des véhicules qui varie su simple au double.
NDLR conversion MPG UK http://mpg.webix.co.uk/?r=1 conversion MPG US http://opentoronto.com/calcula​ [...] km_fra.php


Jusqu’il y a peu, l’offre était fort limitée ; les produits étaient chers et peu adaptés au goût des vrais amateurs d’automobiles
- Chevrolet Volt/ Opel Ampera : son petit moteur thermique (1L4 86CV) sert surtout à recharger la batterie http://www.caradisiac.com/Essa​ [...] -72916.htm … il est bruyant et gourmand
- Prius PHV : l’autonomie électrique est très faible (20km) car la batterie est très petite ; sur la route sa boite à variateur de Mobylette CVT est peu agréable et le 1L8 Atkinson ne développe que 98 chevaux
Mais cela change rapidement avec l’apparition dans la même gamme de prix de SUV (Mitsubishi PHEV, bientôt BMW X5) ou de véhicules Premium (Audi A3 etron SportBack et sa sœur VW Golf GTE, bientôt BMW 3 e_drive) qui ont des performances de GTI … pensez donc, le seul moteur thermique 1L4 TSI Audi/VW développe 150CV. Les chiffres de ventes aux Pays Bas montrent clairement que la Volt/Ampera ou la Prius sont fin 2013/début 2014 délaissées au profit de véhicules plus « sympathiques »

http://www.avem.fr/voiture-hyb​ [...] eable.html donne les voitures commercialisées en France fin 2014 :
Chevrolet Volt, Opel Ampera 38.000€ 40/80km en mode électrique
Mitsubishi PHEV 43.900€ 52km
Porsche Panamera S Hybrid 112.309€ 30km
Toyota Prius PHV 37.150€ 25km
Volvo V60 Diesel Hybride rechargeable 61.150€ 50km
Audi A3 e-tron Sportback 38.900€ 50km
VW Golf GTE 38.500€ 50 km http://www.largus.fr/actualite​ [...] 63380.html
BMW i8 145.950€ 35km
Offre devant s’étoffer en 2015 avec
BMW X5eDrive 30 km
Ford Cmax Energi 32km commercialisé en Amérique du Nord au prix d’une Volt ou d’une Prius PHV
Mercedes - S500 plug-in-hybrid 33km
Porsche - Cayenne S-E Hybrid 18 - 36 km
Volvo - XC90 PHEV 40
VW - Passat PHEV 50 km
BYD - F3DM 60 km
Cadillac - ELR 60 km
Bmw série 3 selon http://www.breezcar.com/actual​ [...] ybrid-2015
Etc…

Tiens vous avez remarqué, il n’y a pas de constructeurs Français dans la liste ;
ils ont certes présenté des prototypes, fait des déclarations au mondial de l’automobile 2014, mais pour acheter leurs voitures il faudra attendre …
Cela est bien normal en fait car on a vu précédemment (cf. § 1.4 du premier post traitant de Loi Européenne sur le CO2) que TOUS les constructeurs de haut de gamme vont être OBLIGES de se mettre à l’hybride rechargeable, les voitures puissantes devenant strictement invendables pour cause de réglementation Européenne sur le CO2 et de sa limite à 95g de CO2 à l’horizon 2020.
Les Français ne vendent pas ou peu de véhicules premium haut de gamme … mais des diesel Euro6 de moyenne gamme économes en carburant et écologiques car n’émettant ni particules, ni NOX … CQFD.

http://www.leparisien.fr/autom​ [...] 182369.php confirme cela sic « Chez les constructeurs français, cette technologie est encore loin d'être sur les routes. Récemment Carlos Tavares,le patron de PSA a juste indiqué que les premiers modèles seraient commercialisés avant 2020. » ou encore dès 2018 chez Renault et 2019 chez PSA selon http://www.leprogres.fr/econom​ [...] chargeable

L’exemple d’un petit pays comme les Pays Bas décrit ci-dessus montre clairement que l’hybride rechargeable récupère 85% des demandes versus 15% pour les électriques … à cause certes des avantages fiscaux mais aussi de la crainte inhérente à l’électrique : la panne de courant … eh oui, la bête crainte de se retrouver planté au milieu de nulle part … ou de ne pouvoir décider d’un long voyage d’une minute sur l’autre.
Alors imaginez dans un pays comme la France 1000km du Nord au Sud et d’Est en Ouest !!!
On peut donc affirmer qu’en France
- l’électrique est une voie mineure
- l’hybride rechargeable une voie fondamentale …

Dans ces conditions
Pourquoi donc attribuer un bonus à ces véhicules qui n’ont aucune chance d’être fabriqués en France avant 3 ou 4 ans ?
Pourquoi l’impôt du contribuable Français devrait-il servir à favoriser l’industrie automobile Premium que la France ne fabrique pas ?
Pourquoi donner un effet d’aubaine de 4000 voire 6500€ aux bobos qui veulent acheter un 4x4 ou un véhicule premium ?
Pourquoi l’état renonce-t-il à la TVA sur de telles voitures … qui en plus lui rapporteront bien moins de TICPE à chaque fois qu’elles rouleront électriques ?
Pourquoi ?
En vertu de quel diktat écologique et économique stupide ?
Pourquoi ne pas laisser l’effet de la législation Européenne jouer normalement sans encourager l’acheteur de façon aussi stupide en donnant un coup d’épée dans le jarret à sa propre industrie automobile ?
Et pendant ce temps là pourquoi punir le Diesel Euro6 (pas de NOX, pas de particules, consommation raisonnable mais 0€ de bonus), pourtant bien supérieur à bien des égards, notamment sur l’emploi en France ?
Pourquoi ?


6.6 La loi sur la transition énergétique

Le projet de loi sur la transition énergétique
http://www.developpement-durab​ [...] _verte.pdf
stipule page 10
- que l'Etat et ses établissements publics, doivent désormais acheter 50% de véhicules électriques ou hybrides rechargeables
- que les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que les entreprises
nationales, doivent en acheter 20%

Au sein des 22 régions actuelles (Rennes Brest : 250km) et a fortiori dans les nouvelles régions (Bressuire Pau 460km) l’utilisation d’une voiture électrique est strictement impossible ... reste donc une voiture hybride rechargeable … forcément made in ailleurs.

Qui va se féliciter que l’état ou ses avatars contribue à enrichir l’industrie étrangère … avec l’argent du contribuable !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

6.7 Les déclarations des uns et des autres

http://www.leparisien.fr/autom​ [...] 187625.php
Sic Ségolène Royal : « Je pense que j'avais un temps d'avance », lance-t-elle au côté du nouveau ministre de l'Economie, Emmanuel Macron. Et d'insister au micro de BFM TV : « Si les constructeurs français m'avaient écoutée, s'ils avaient eu aussi un temps d'avance, sans doute qu'aujourd'hui on serait mieux positionné! »

Heu … on sait depuis longtemps qu’« un mensonge répété avec suffisamment de force finit toujours pour passer pour une vérité » mais là c’est quand même extravagant car

1/ la vente de véhicules électrique est bonussée depuis plusieurs années avec le succès que l’on a vu … selon http://www.automobile-propre.c​ [...] ns-france/
les ventes mensuelles étaient de 734 unités en 2013 en baisse à 674 unités en 2014 sur un total de 150.000 voitures vendues chaque mois !!!
2/ PSA vend depuis 3 ans la C0/Ion … ces voitures se sont surtout bien vendues quand le constructeur a largement déstocké à moins de 50% du prix catalogue
3/ Renault vend la Twizy, la Zoe (50% de part du marché Français en 2013 et 2014), le Kangoo ZE, la Fluence ZE depuis plusieurs années … Même la reine d’Angleterre a acheté une Twizy électrique immatriculée TWI2 ZZY cf. https://fr-fr.facebook.com/twi​ [...] 59/?type=1
4/ La société MIA défendue par Ségolène a été plusieurs fois en redressement judiciaire … et son avenir est sombre, très sombre
6/ La déclaration de Ségo est exactement contradictoire avec les propos du Ministre de l’économie sic http://www.lemonde.fr/style/ar​ [...] 75563.html
« La priorité n'est plus aujourd'hui de promouvoir les véhicules à essence mais de porter l'effort sur le véhicule électrique, moins polluants et où les constructeurs français sont bien placés » … bref selon Macron « les constructeurs Français sont bien placés » alors que pour Sego, ils sont en retard
7/ les propos des 2 ministres sont contradictoires avec celles des 2 PDG de PSA et Renault qui disent miser désormais et à juste titre sur l’hybride rechargeable !!!!!!!!!!! et non plus sur l’électrique !!!
8/ l’exemple édifiant de la Norvège versus Pays Bas montre qu’à conditions fiscales égales, dans un petit pays comme les Pays Bas, les clients ne VEULENT majoritairement à 85% pas de voiture électriques mais des hybrides rechargeables … donc dans un grand pays comme la France !!!

Alors Ségolène il faut regarder la réalité en face, ne pas se draper dans sa bravitude … c’est un temps de retard que vous avez avec votre voiture électrique.

On a vu que la Belgique ne s’est jamais aussi bien porté que pendant les 18 mois où elle n’avait pas de gouvernement.
Quand nos politiques vont-ils rester couchés chez eux ?
Quand vont-ils s’abstenir de pondre des lois qui ne servent qu’à doublonner les lois Européennes, n’ont donc aucun effet réel sauf celui de dépenser l’argent public sans raison ?
Quand ?


6.8 Moralité globale

Le bonus malus 2015, la loi sur la transition énergétique (partie automobile) sont des constructions intellectuelles loin de la réalité répondant à des visions écologiques théoriques qui ne vont pas améliorer la qualité de l’air mais améliorer les finances de l’état car elles n’encourageront les achats que de quelques bobos.

Le bonus sur les hybrides (1500€) est un scandale car ces voitures sont pour l’essentiel étudiées et fabriquées au Japon, émettent souvent plus de CO2 que les Diesel Euro6 qui n’émettent ni particules ni NOX mais n’ont plus le droit au moindre bonus alors que beaucoup sont étudiées et fabriquées en France. Le bonus devrait en effet concerner de la même façon les hybrides et les Diesel EURO6 ; on pourrait par contre valablement imaginer de le réduire pour les voitures à essence à injection directe qui émettent 10 fois de particules que les Diesel Euro5 :p :p

Les subventions sur les hybrides rechargeables qui ne seront pas fabriqués en France avant 3 ans … vont surtout constituer un formidable effet d’aubaine pour des bobos friqués à la recherche de gros SUV 4x4 genre Mitsubishi PHEV ou BMW e-X5, de voitures premium genre Audi A3 e-tron sportback ou BMW 3_edrive …
C’est une fois de plus un coup de Jarnac dans le jarret de l’industrie automobile française. A l’annonce de ces mesures bonus 2015, juste avant l’ouverture du mondial de l’Automobile, les constructeurs ont fait grise mine … et on les comprend.

L’industrie automobile Française pourra donc reprendre à son compte la complainte de Gavroche :

Je suis tombé dans l’eau, c’est la faute à Sarko
Le nez dans le ruisseau, c’est la faute à Borloo
Maintenant, je suis sous l’eau, c’est la faute à Sego


car
1/ Les radars de Sarko ont tué le haut de gamme « made in France » en dissuadant les acheteurs d'aller vers des voitures puissantes génératrices de marges pour les constructeurs ; cela a entrainé la quasi disparition des usines PSA de Rennes et Renault de Sandouville (reconfigurée en partie dans la fabrication de camionnettes).
2/ Le satané bonus/malus de Borloo a encouragé les Français à acheter des petites voitures certes économes en carburant et en CO2 mais aussi made in ailleurs dans des pays à bas coût : Tchéquie_Slovaquie (C1, 108, 208, C3 Picasso), Slovénie (Twingo), Turquie(Clio), Roumanie (Dacia Sandero), Maroc (Dacia), etc...
Tout ça de façon purement inutile car en parfait doublonnage de la loi Européenne sur le CO2 (cf. §1.4) qui conduisait sur une période beaucoup plus longue à faire baisser le CO2. Le résultat c'est une fois de plus une perte d'emplois en France et de revenus pour les constructeurs Français devenus quasi interdits de vendre des voitures génératrices de marge !!!
3/ Le bonus 2015 continue dans cette spirale infernale en pénalisant les voitures Diesel Euro6 économes en carbura,t et CO2, n'émettant ni particules, ni NOX et , favorisant outrageusement les hybrides et hybrides rechargeables fabriqués ailleurs ; cette mécanique stupide va donc améliorer la marge des constructeurs de Premium étrangers mais pas celui des constructeurs Français. L'énorme subvention donnée aux hybrides rechargeables va par ailleurs constituer un formidable effet d'aubaine pour les bobos friqués à la recherche d'un SUV ou d'une voiture premium.
Message édité par ceyal le 20/12/2014 à 19:27:45

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n°17136996
breizhman4​4
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breizhman44
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  1. Posté le 24/09/2014 à 16:13:14  
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Une fois de plus, ceyal nous pond un topic merveilleux :)

Hâte d'être chez moi pour m'y plonger parce que sur le téléphone c'est moins évident :cyp:


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[:jul88:3] MG TF 135 [:jul88:3]
n°17137000
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dd600
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  1. Posté le 24/09/2014 à 16:36:15  
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c'est super
Ceyal un homme de science
 ;)

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n°17137034
poinpoin
Profil : Pilote
poinpoin
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  1. Posté le 24/09/2014 à 18:08:53  
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Bonsoir,

avec le développement de la voiture électrique et la fermeture de nos centrales , il faudra prévoir les coupures .....

un conseil:

voiture électrique + groupe électrogène de secours :lol:


Si non plus sérieusement très bel exposé!!!!

Bravo.

n°17137063
lucky luke gti
Factotum
Profil : Top Membre VW 2017
lucky-luke-gti
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  1. Posté le 24/09/2014 à 19:04:41  
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Salut,

Je n'ai parcouru que rapidement ce topic mais on se rend compte qu'il y a de la recherche et du temps passé.

[:a3_isa:10]

n°17137100
philzone
Profil : Membre confirmé
philzone
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  1. Posté le 24/09/2014 à 19:53:56  
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bon exposé, bien documenté, du travail de pro
bravo

n°17137107
tete de soupapes
le jeu c'est l'art de la mécanique ?pas toujours
Profil : Mécalec d'or 2016
tete-de-soupapes
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  1. Posté le 24/09/2014 à 20:03:21  
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[:abygail:12] je te crois sur parole un poil long [:a3quattros-line:12]


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coucou  [:darth_revan]     [:mikejager:5] [:mikejager:5]


Quand on voit ce qu’on voit, que l’on entend ce qu’on entend et que l’on sait ce que qu’on sait, on a raison de penser ce qu’on pense.
n°17137229
franckyman​13250
Zen attitude
Profil : Pilote confirmé
franckyman13250
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  1. Posté le 24/09/2014 à 22:56:52  
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Bravo :jap:

Je suis arrivée au bout :D


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-Scenic II 1.9 130ch sans FAP      03/2008   112 135 km
-Clio II    1.6 90ch                       04/1999    105 000 km
-Yamaha FZ6 600cc 98ch             08/2006     13 000 km
n°17137232
vidade
Profil : Pilote addict
vidade
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  1. Posté le 24/09/2014 à 23:04:11  
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Ceyal, tu m'as tuer !!! :lol:
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n°17137236
vidade
Profil : Pilote addict
vidade
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  1. Posté le 24/09/2014 à 23:07:48  
  2. answer
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vidade a écrit :

Ceyal, tu m'as tuer !!! :lol:
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Le copier/coller c'est un tiers ou 2 tiers du post ?? Ou plus... :D

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n°17137360
autodoum
Save earth, the only planet that has chocolate !
Profil : Pilote semi-pro
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autodoum
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  1. Posté le 25/09/2014 à 12:18:30  
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[:fake07:16]
excellent exposé, merci Ceyal !


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L'automobile est un véhicule automoteur lent et peu nerveux possédant deux roues en trop.
Vous cherchez un tuto ? c'est ici : http://www.forum-auto.com/pole​ [...] 150533.htm
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n°17137365
citroen eole
Profil : Pilote chevronné
citroen-eole
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  1. Posté le 25/09/2014 à 12:35:29  
  2. answer
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concernant les particules, il n'est fait aucune mention du phénomène de condensation des gaz d'échappement diesel refroidis, pourtant constaté par un laboratoire indépendant et à des taux particulièrement élevés durant la régénération du FAP...ces particules de condensation, tout aussi dangereuses, n'apparaîssent pas dans les mesures prises gaz chauds à la sortie de l'échappement...
Comme quoi l'on peut faire dire à peu près n'importe quoi à un rapport clairement orienté "pro diesel"...
Message cité 1 fois
Message édité par citroen eole le 25/09/2014 à 12:36:14
n°17138453
poinpoin
Profil : Pilote
poinpoin
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  1. Posté le 28/09/2014 à 08:31:03  
  2. answer
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Bonjour,



études sur les émissions de CO2 pour la production d'un kilowatt en prenant en compte toute la chaine :

co2co2Voir l'image en grand0 vote

PV: photo voltaïque

extrait de:

http://energie.lexpansion.com/​ [...] -5396.html

n°17138504
tobox
Anti Social
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tobox
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  1. Posté le 28/09/2014 à 10:44:20  
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Bonjour Ceyal !


Je viens de tout lire. (et madame gronde, forcement j'ai dû mettre 40 min scotché sur l'ordi; donc elle à dû parler 40mn dans le vide .. je lui ai dit que s'était de ta faute [:illimited:5] )
Aussi je me suis contenté de ton écrit, j'ai pas ouvert les liens

La j'ai appris, tellement que je vais tout mélanger quand j'en parlerais au copains ;)

En tout cas merci, j'avais jamais lu un sujet aussi complet sur Diesel/essence & pollution.
Pour les FAP, j'ai beaucoup appris aussi :)

J'aurais aimer aussi voir un petit comparatif "mécanique/entretien/coût" sur essence et diesel..

Mais franchement de la bal.
Sa vaut le détour [:fr_edo]
Message édité par tobox le 28/09/2014 à 10:44:59

---------------
Tobox
n°17141073
ceyal
Profil : Pilote pro
ceyal
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Sur mon blog :
Véhicule hybride rechargeable : Bonne idée ou Fausse bonne idée ?
  1. Posté le 04/10/2014 à 19:03:02  
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citroen eole a écrit :

concernant les particules, il n'est fait aucune mention du phénomène de condensation des gaz d'échappement diesel refroidis, pourtant constaté par un laboratoire indépendant et à des taux particulièrement élevés durant la régénération du FAP...ces particules de condensation, tout aussi dangereuses, n'apparaîssent pas dans les mesures prises gaz chauds à la sortie de l'échappement...
Comme quoi l'on peut faire dire à peu près n'importe quoi à un rapport clairement orienté "pro diesel"...
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Le point clé c'est que du point de vue macro avec les améliorations permanentes depuis 10 ans des moteurs (EGR, FAP, etc...) , la pollution aux particules PM10, aux particules fines PM2,5 et aux NOX a baissé de respectivement 49%, 53% et 44% entre 2000 et 2010 sic Airparif cité au §3.7 des premiers posts ci dessus.
Pas de bol : ça va continuer selon Airparif :p :p cf. §3.10 ci dessus
- de 30% pour les NOX entre 2008 et 2015
- de 41% pour les PM10 entre 2008 et 2015
- de 47% pour les PM2.5 entre 2008 et 2015

Bref ça baisse en gros de 4% par an ...

Ite missa est

Message édité par ceyal le 04/10/2014 à 19:04:30

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n°17141078
dim-shegui
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dim-shegui
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  1. Posté le 04/10/2014 à 19:21:38  
  2. answer
  1. Sélection des internautes0
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
C'est top !

Dommage que le titre s'intitule comme ça. On a l'impression (enfin pour ma part) que le Diesel tue donc
les autres technologies sont mieux.
Donc on pourrait faire aussi un sujet sur : l'essence tue, l'hybride tue, l'électricité tue, les biocarburant tuent, etc ...

En tout cas, merci pour ce sujet. Chapeau bas. [:raimon]
Message cité 1 fois
n°17141091
tobox
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tobox
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  1. Posté le 04/10/2014 à 20:18:01  
  2. answer
  1. Sélection des internautes0
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

dim-shegui a écrit :

C'est top !

Dommage que le titre s'intitule comme ça. On a l'impression (enfin pour ma part) que le Diesel tue donc
les autres technologies sont mieux.
Donc on pourrait faire aussi un sujet sur : l'essence tue, l'hybride tue, l'électricité tue, les biocarburant tuent, etc ...

En tout cas, merci pour ce sujet. Chapeau bas. [:raimon]
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Le sujet de la voiture toute éléctrique est pour moi, laissez moi le temps de le faire !

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Tobox
n°17141159
vidade
Profil : Pilote addict
vidade
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  1. Posté le 04/10/2014 à 23:22:05  
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Le diesel pollue c'est une une évidence, et maintenant il pue avec ce fameux additif chargé de dissoudre les suies, il pue et il pollue encore plus à mon avis, il suffit de passer à coté d'un diesel pour s'en rendre compte, d'ailleurs je suis tombé sur
un topic sur Fa ou un gars disait avoir ressenti un profond malaise derrière un diesel, je vais le retrouver...

Je préférais l'ancien Mazout, il était plus naturel, et avait une odeur respirable, une bonne odeur de Mazout !!! :)

L'essence est plus volatile, une flamme et puis plus rien !
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n°17141164
rudy01540
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rudy01540
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  1. Posté le 04/10/2014 à 23:49:08  
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Et? Même si nous sommes tous d'accord, le mazout restera THE carburant, celui privilégié par les gros rouleurs, les camions, bref "l'industrie". A par qu'il disparaisse au profit du SP ou E85, à condition d'une baisse significative du prix au litre (sauf E85), ben tout le monde continuera de l'utiliser. Perso, j'envisage l'achat d'une safrane turbo mazoutée :)

n°17141231
vidade
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vidade
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  1. Posté le 05/10/2014 à 09:44:58  
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J'ai retrouvé le lien, 3e post, mr yosie

Achat Diesel FAP ou pas ?? (p. 4)


a bon ? moi je trouve que les diesel recent pu !

la derniere fois a coter de moi une 307 hdi elle ma donner mal au poumons

lautre jour une AX qui passe devant moi pas d'odeur puis le nissan suv dci il puer

j'ai une essence je respire mieu que les mazout actuelle

n°17141248
breizhman4​4
De retour au SP !!!
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breizhman44
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  1. Posté le 05/10/2014 à 10:21:32  
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ouais enfin mr yosie :buzz:
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---------------
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n°17141299
tobox
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tobox
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  1. Posté le 05/10/2014 à 12:51:25  
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vidade a écrit :

Le diesel pollue c'est une une évidence, et maintenant il pue avec ce fameux additif chargé de dissoudre les suies, il pue et il pollue encore plus à mon avis, il suffit de passer à coté d'un diesel pour s'en rendre compte, d'ailleurs je suis tombé sur
un topic sur Fa ou un gars disait avoir ressenti un profond malaise derrière un diesel, je vais le retrouver...

Je préférais l'ancien Mazout, il était plus naturel, et avait une odeur respirable, une bonne odeur de Mazout !!! :)

L'essence est plus volatile, une flamme et puis plus rien !
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Bah non, Ceyal c'est cassés les noix à faire un beau sujet pour démontrer que ce que tu dis est faux

 ;)

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---------------
Tobox
n°17141317
Zed51kz
  1. Posté le 05/10/2014 à 13:28:03  
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moi je roule depuis 1982 avec des diesel, je suis pas encore mort

et oui je dit que les diesel récents pu, parfois même une odeur de chlore et vraiment chimique

les diesel moderne pollue moins en roulant, mais c'est à la régénération et l'entretien (egr) qu'ils polluent 10 fois plus

j'ajoute que certains constructeurs étrangers exporte pour la France que des véhicules diesels

vu encore avec le salon de l'auto, de nouveaux modèles disponibles pour la france qu'en diesel
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n°17141319
rotfeatifu​t
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rotfeatifut
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  1. Posté le 05/10/2014 à 13:33:15  
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tobox a écrit :


Bah non, Ceyal c'est cassés les noix à faire un beau sujet pour démontrer que ce que tu dis est faux

 ;)
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Il a pas lu, trop ardu sans doute. Par contre un quidam qui raconte "qu'une 307 hdi elle ma donner mal au poumons", ça c'est du raisonnement vachement convaincant

Message édité par rotfeatifut le 05/10/2014 à 13:37:56

---------------
Et alors ? ben rantanplan est arrivé
n°17141328
tobox
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  1. Posté le 05/10/2014 à 13:43:52  
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tnt67 a écrit :

moi je roule depuis 1982 avec des diesel, je suis pas encore mort

et oui je dit que les diesel récents pu, parfois même une odeur de chlore et vraiment chimique

les diesel moderne pollue moins en roulant, mais c'est à la régénération et l'entretien (egr) qu'ils polluent 10 fois plus

j'ajoute que certains constructeurs étrangers exporte pour la France que des véhicules diesels

vu encore avec le salon de l'auto, de nouveaux modèles disponibles pour la france qu'en diesel
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Sa se serait [:illimited:5]


---------------
Tobox
n°17141567
vidade
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  1. Posté le 05/10/2014 à 20:58:56  
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breizhman44 a écrit :

ouais enfin mr yosie :buzz:
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Pour une fois qu'il dit pas une connerie :lol:

tnt67 a écrit :

moi je roule depuis 1982 avec des diesel, je suis pas encore mort

et oui je dit que les diesel récents pu, parfois même une odeur de chlore et vraiment chimique

les diesel moderne pollue moins en roulant, mais c'est à la régénération et l'entretien (egr) qu'ils polluent 10 fois plus

j'ajoute que certains constructeurs étrangers exporte pour la France que des véhicules diesels

vu encore avec le salon de l'auto, de nouveaux modèles disponibles pour la france qu'en diesel
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Moi si roule à nouveau en diesel je m'achète une bonne vieille 504 ! :lol: ...ou une 505 ou une 205 [:jeanmatth31:5]

...et non j'ai rien lu, désolé Ceyal :lol: je suis pas un cérébral !! :D

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n°17141577
tobox
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  1. Posté le 05/10/2014 à 21:12:36  
  2. answer
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Et bien il fallait lire !

[:chris75:6]
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---------------
Tobox
n°17141608
vidade
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  1. Posté le 05/10/2014 à 21:50:47  
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tobox a écrit :

Et bien il fallait lire !

[:chris75:6]
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Grosse perte de temps :lol: et un mal de crâne en moins :D ! Toute façon ça aurait servi à rien, j'ai déjà vu un débat
là dessus dans C dans l'air, il y'a les pour et les contre.

Les pour:

Ils diront que les particules qui sortent sont tellement fines qu'elles sont inoffensives

Et les contre:

Ils diront l'inverse voir même qu'elles sont plus insidieuses qu'avant et je te parle du lobby de l'industrie et de l'état
car des emplois sont en jeux et Psa est un des leaders dans ce domaine depuis Jacques Calvet ancien président.

Et moi comme Tnt et mr yosi je pense que c'est pire qu'avant avec le produit de regénération et plusieurs fois
j'ai presque failli gerber au passage de certains diesel, j'exagère un peu mais si je respirais plus je gerbe ou je tombe ! [:ultimatecar59]

n°17141711
ceyal
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ceyal
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Sur mon blog :
Véhicule hybride rechargeable : Bonne idée ou Fausse bonne idée ?
  1. Posté le 06/10/2014 à 12:30:16  
  2. answer
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vidade a écrit :

Le copier/coller c'est un tiers ou 2 tiers du post ?? Ou plus... :D
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Plus évidemment :p :p
C'est un résumé synthèse de 75 documents dont certains de plus de 200 pages ... tu les lis et tu peux faire un autre résumé :p :p
Les 75 liens sont cités .. le hic c'est qu'évidemment au fil du temps, certains liens ne marcheront plus (ça commence déjà !) ; c'est pour cela que j'ai mis les photos des points clés
La seule création originale c'est la complainte de l'industrie automobile Française
Je suis tombé dans l'eau, c'est la faute à Sarko (et ses radars)
Le nez dans le ruisseau, c'est la faute à Borloo (et son satané bonus/malus)

vidade a écrit :

Le diesel pollue
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Le topic démontre que, en dépit des racontars médiatiques, les diesel modernes ne polluent pas plus que les essences
En résumé le point clé c'est
Airparif confirme une baisse continue des PM10 (particules), PM2.5 (particules fines) et NOX dus aux transports d'environ 4% par an depuis 15 ans et ça va continuer ... grâce à l'amélioration continue des moteurs Diesel (EGR, FAP, etc...) depuis 2000 environ
Bien méditer que les voitures à essence modernes à injection directe émettent 10 fois plus de particules que les Diesel Euro5 et qu'elles ont le droit de le faire jusqu'en 2017

tobox a écrit :

Le sujet de la voiture toute éléctrique est pour moi, laissez moi le temps de le faire !
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Dépêches toi :p :p
il y a quelques éléments toujours en vue macroscopique de synthèse dans le chapitre 1 de ce topic...
Je finalise l'écriture du chapitre 6 sur le bonus/malus 2015 qui va revenir, toujours en vision macroscopique polluto-économico-technique, sur l'électrique et l'hybride rechargeable.

Message cité 1 fois
Message édité par ceyal le 06/10/2014 à 12:43:37

---------------
Le Blog "Pollution Automobile" c'est ICI :p :p
Le Diesel qui tue c'est là :p :p
n°17141885
tobox
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  1. Posté le 06/10/2014 à 20:06:33  
  2. answer
  1. Sélection des internautes0
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ceyal a écrit :

Plus évidemment :p :p
C'est un résumé synthèse de 75 documents dont certains de plus de 200 pages ... tu les lis et tu peux faire un autre résumé :p :p
Les 75 liens sont cités .. le hic c'est qu'évidemment au fil du temps, certains liens ne marcheront plus (ça commence déjà !) ; c'est pour cela que j'ai mis les photos des points clés
La seule création originale c'est la complainte de l'industrie automobile Française
Je suis tombé dans l'eau, c'est la faute à Sarko (et ses radars)
Le nez dans le ruisseau, c'est la faute à Borloo (et son satané bonus/malus)


Le topic démontre que, en dépit des racontars médiatiques, les diesel modernes ne polluent pas plus que les essences
En résumé le point clé c'est
Airparif confirme une baisse continue des PM10 (particules), PM2.5 (particules fines) et NOX dus aux transports d'environ 4% par an depuis 15 ans et ça va continuer ... grâce à l'amélioration continue des moteurs Diesel (EGR, FAP, etc...) depuis 2000 environ
Bien méditer que les voitures à essence modernes à injection directe émettent 10 fois plus de particules que les Diesel Euro5 et qu'elles ont le droit de le faire jusqu'en 2017


Dépêches toi :p :p
il y a quelques éléments toujours en vue macroscopique de synthèse dans le chapitre 1 de ce topic...
Je finalise l'écriture du chapitre 6 sur le bonus/malus 2015 qui va revenir, toujours en vision macroscopique polluto-économico-technique, sur l'électrique et l'hybride rechargeable.
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Me fait pas sa :non: Sa fait "déjà" 2 semaines que je bosse dessus.

Et je bosse en plus donc j'ai pas énormément de temps. Après moi je fait une synthèse sur le tout électrique, est seulement le 100% ;)

Maintenant je compte sortir ce papier d'ici "au moins" 1 semaine, si ce n'est plus .. Fonction du temps que je consacre.


---------------
Tobox
n°17142135
ceyal
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Véhicule hybride rechargeable : Bonne idée ou Fausse bonne idée ?
  1. Posté le 07/10/2014 à 18:43:48  
  2. answer
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6. Bonus/Malus 2015

6.1 Eléments de contexte : Norvège versus Pays Bas
6.1.1 Norvège
6.1.2 Pays Bas
6.1.3 Moralité
6.2 Projet au 1° Octobre
6.3 Véhicules hybrides
6.4 Véhicules électriques
6.5 Véhicules hybrides rechargeables
6.6 La Loi sur la transition énergétique
6.7 Déclarations diverses
6.8 Bref le scandale du Bonus/Malus s’accentue en 2015

Le texte est maintenant intégré dans le topic ci-dessus Suite Pour agrandir les photos, cliquer dessus 4. [...]

En résumé : la complainte de l'industrie automobile Française :p :p

Je suis tombé dans l’eau, c’est la faute à Sarko
Le nez dans le ruisseau, c’est la faute à Borloo
Maintenant, je suis sous l’eau, c’est la faute à Sego
Message édité par ceyal le 07/10/2014 à 23:40:44

---------------
Le Blog "Pollution Automobile" c'est ICI :p :p
Le Diesel qui tue c'est là :p :p
n°17142698
vidade
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  1. Posté le 08/10/2014 à 20:20:48  
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Ceyal c'est encore moi (lol!)

L'OMS estime que les gaz d'échappement des moteurs diesel sont cancérigènes


http://www.lemonde.fr/planete/​article/2012/06/12/les-gaz-d-e​chappement-diesel-classes-canc​erogenes-par-l-oms_1717276_324​4.html


Et un autre lien intéressant:

À terme, les acheteurs de voitures diesel pourraient également finir par se lasser. Pas seulement parce que ces modèles deviendront de plus en plus chers, mais également parce que la traditionnelle image de fiabilité des mécaniques au gazole s’est copieusement effritée ces dernières années. Ainsi, alors que les moteurs essence à la technologie éprouvée affichent aujourd’hui une appréciable longévité, les blocs diesel ont connu une recrudescence de pépins liés à leurs injecteurs, volants-moteur bimasse et autres turbos. Et ce n’est pas fini : la généralisation des filtres à particules, sujets à l’encrassement en usage urbain, commence déjà à causer une nouvelle vague de défaillances. Propriétaires de voitures diesel, vous appellerez bientôt votre garagiste par son prénom !

http://blog.motorlegend.com/mo​torshift/2012/06/le-diesel-bie​ntot-le-debut-de-la-fin/
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n°17142706
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  1. Posté le 08/10/2014 à 20:30:20  
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vidade a écrit :

Ceyal c'est encore moi (lol!)

L'OMS estime que les gaz d'échappement des moteurs diesel sont cancérigènes


http://www.lemonde.fr/planete/​article/2012/06/12/les-gaz-d-e​chappement-diesel-classes-canc​erogenes-par-l-oms_1717276_324​4.html


Et un autre lien intéressant:

À terme, les acheteurs de voitures diesel pourraient également finir par se lasser. Pas seulement parce que ces modèles deviendront de plus en plus chers, mais également parce que la traditionnelle image de fiabilité des mécaniques au gazole s’est copieusement effritée ces dernières années. Ainsi, alors que les moteurs essence à la technologie éprouvée affichent aujourd’hui une appréciable longévité, les blocs diesel ont connu une recrudescence de pépins liés à leurs injecteurs, volants-moteur bimasse et autres turbos. Et ce n’est pas fini : la généralisation des filtres à particules, sujets à l’encrassement en usage urbain, commence déjà à causer une nouvelle vague de défaillances. Propriétaires de voitures diesel, vous appellerez bientôt votre garagiste par son prénom !

http://blog.motorlegend.com/mo​torshift/2012/06/le-diesel-bie​ntot-le-debut-de-la-fin/
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Bonsoir,

Je vois ou tu veux en venir, mais je ne suis pas "totalement" d'accord.

Nous n'avons aucun recul sur les 3 (ou même 2) cylindres essence vendu en pagaille en ce moment.
Ni même pour les tout petit bloc turbo (tel que le 1.4 TSI)

Donc … je reste séptique.
Mais je conçois nettement que les diesels de nos jours sont de véritable "machine" à avaries

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Tobox
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