vehicule avec chaine de distribution ?

[cdrhum]

Connaissez vous des véhicules avec chaine de distribution ?

[max9]

Salut, va falloir être plus précis il y en a pas mal ...

[look386]

Mercedes classe A jusqu à 2012.

mais il y a déjà un sujet la dessus .

[cdrhum]

véhicules essence ou diesel plutôt moyenne gamme. Voiture sans courroie mais avec une chaine.

[Invité §tnt265Ie]

Connaissez vous des véhicules avec chaine de distribution ?

oui

[Invité §Mal451cO]

Salut!

 

Moi aussi.

Pourquoi?

Simple curiosité ou achat en vue?

[chaced]

peugeot / citroen THP 150

Volkswagen group TSI 105

 

Que de la bonne qualité ces chaines en plus

 

 

[Invité §Mal451cO]

Mais, comme le bon vin, elles se sont améliorées avec l'âge

[Invité §dim606JP]

Connaissez vous des véhicules avec chaine de distribution ?

 

Oui également.

Elles sont de bonne compagnie en général. Certaine sont plus rancunière.

[breizhman44]

Connaissez vous des véhicules avec chaine de distribution ?

 

[dansch67]

Connaissez vous des véhicules avec chaine de distribution ?

Un p'tit "bonjour/salut" pour commencer ( ça mange pas de pain et ça fait toujours plaisir )

 

Si tu postes dans la section "Renault", je suppose que tu veux savoir quelles sont les Renault concernées ?

 

Le seul avantage d'une chaine, c'est sa solidité/fiabilité comparée à une courroie.

Mais dans le cas des Renault à chaine, il faut quand même faire changer au minimum la courroie d'accessoires et les galets tendeurs ( diesel "6 ans ou 160.000km", essence "6 ans ou 120.000km", cout env. 300-400€ dans un garage Renault ), voire même la pompe à eau et la poulie damper ( 600€-700€ ).

[chaced]

Pour les renault donc

 

Sont a chaine, les oldies (c'est increvable, et le remplacement de la courroie accessoire + pompe à eau ne coute quasi rien)

- Moteur Ventoux (0.6, 0.7 et 0.8L)

- Moteur Cléon Fonte (0.9L, 1.0L, 1.1L, 1.2L, 1.3L, 1.4L)

- Moteur Cléon Alu (1.5, 1.6 et 1.7L)

 

Et en moderne, la base moteur est nissan.

- 0.9 TCE 90

- 1.2 TCE 115 à 130ch (attention le 100ch des twingo 2, clio 3 et modus sont a courroie car base de Type D)

- 1.4 TCE 130ch

- 2.0 Dci

- 1.6 Dci

Attention, sur ces blocs moderne, comme dit dansch67, la courroie accessoire + pompe a eau coute cher.

[mat86]

Moi aussi j'en connais. Il y en a même un que je connais très bien.

 

Et toi t'en connais?

[Invité §cit386Gi]

 

Le seul avantage d'une chaine, c'est sa solidité/fiabilité comparée à une courroie.

Mais dans le cas des Renault à chaine, il faut quand même faire changer au minimum la courroie d'accessoires et les galets tendeurs ( diesel "6 ans ou 160.000km", essence "6 ans ou 120.000km", cout env. 300-400€ dans un garage Renault ), voire même la pompe à eau et la poulie damper ( 600€-700€ ).

 

Non , parce qu'une chaîne ne tient généralement pas la vie du moteur et ça dépend beaucoup de la qualité de la chaîne, des guides et du tendeur: si un seul élément est foireux (ce qui est plus fréquent que l'on croit), ça pète tout comme avec une courroie...PSA et BMW en savent quelque chose (et il y en a d'autres)...

 

Plusieurs nouveaux moteurs essence "downsizés" (Ford et PSA) utilisent un nouveau type de courroie, à bain d'huile , qui tiendrait la vie du moteur...jusqu'ici, pas de ruptures à signaler, mais ça ne fait que 3 ans qu'ils sont en service...

[mat86]

Ca dépend aussi de la qualité de l'huile, de l'intervalle de vidanges... Typiquement, les chaines de distri (et leurs tendeurs surtout) ne sont pas très friandes des cycles LongLife et consorts.

Le VR6 VAG n'aime pas trop, le VQ35DE Nissan (V6 3.5) non plus...

[Invité §cit386Gi]

Pour les renault donc

 

Sont a chaine, les oldies (c'est increvable, et le remplacement de la courroie accessoire + pompe à eau ne coute quasi rien)

- Moteur Ventoux (0.6, 0.7 et 0.8L)

- Moteur Cléon Fonte (0.9L, 1.0L, 1.1L, 1.2L, 1.3L, 1.4L)

- Moteur Cléon Alu (1.5, 1.6 et 1.7L)

 

Et en moderne, la base moteur est nissan.

- 0.9 TCE 90

- 1.2 TCE 115 à 130ch (attention le 100ch des twingo 2, clio 3 et modus sont a courroie car base de Type D)

- 1.4 TCE 130ch

- 2.0 Dci

- 1.6 Dci

Attention, sur ces blocs moderne, comme dit dansch67, la courroie accessoire + pompe a eau coute cher.

 

 

Les moteurs "oldies" là sont à arbre à cames latéral, la chaîne est donc très courte...et ne nécessite pas de démontage pour déculasser...sachant que excepté niveau bruit, des arbres à cames en tête n'ont guère d'avantage sur un moteur "normal" (seulement meilleurs sur moteurs sportifs avec arbres à cames agressifs et haute vitesse de rotation)

 

En général il y a aussi une poulie damper (amortisseur de torsion) à changer sur les modernes , laquelle coute 100-110€ à elle seule...et si l'on ne change pas= vibration= bris de courroie accessoire qui provoque souvent le bris de la courroie de distribution...

[dansch67]

Et en moderne, la base moteur est nissan.

- 0.9 TCE 90

- 1.2 TCE 115 à 130ch (attention le 100ch des twingo 2, clio 3 et modus sont a courroie car base de Type D)

- 1.4 TCE 130ch

- 2.0 Dci

- 1.6 Dci

Attention, sur ces blocs moderne, comme dit dansch67, la courroie accessoire + pompe a eau coute cher.

Et le 2.0 16V 140ch M4R qui a existé jusqu'à fin 2013

[dansch67]

Non , parce qu'une chaîne ne tient généralement pas la vie du moteur et ça dépend beaucoup de la qualité de la chaîne, des guides et du tendeur: si un seul élément est foireux (ce qui est plus fréquent que l'on croit), ça pète tout comme avec une courroie...PSA et BMW en savent quelque chose (et il y en a d'autres)...

 

Plusieurs nouveaux moteurs essence "downsizés" (Ford et PSA) utilisent un nouveau type de courroie, à bain d'huile , qui tiendrait la vie du moteur...jusqu'ici, pas de ruptures à signaler, mais ça ne fait que 3 ans qu'ils sont en service...

Ca dépend aussi de la qualité de l'huile, de l'intervalle de vidanges... Typiquement, les chaines de distri (et leurs tendeurs surtout) ne sont pas très friandes des cycles LongLife et consorts.

Le VR6 VAG n'aime pas trop, le VQ35DE Nissan (V6 3.5) non plus...

On peut trouver pour tout des exemples et des contre-exemples .....

Quand vous aurez trouver le moteur ou le type de moteur parfait, vous nous ferez signe.

 

Quand on vous lit, on n'achète plus rien de peur de tomber en panne

[Invité §Mal451cO]

Et le 2.0 16V 140ch M4R qui a existé jusqu'à fin 2013

Qui existe toujours sous d'autres latitudes.

[cdrhum]

Bonjour cette fois.

Veuillez accepter mes excuses.

Oui c'est pour un achat. Merci pour ces réponses.

[Invité §val662lJ]

Bonjour, si ça peut aider, j'ai un ami qui a un Trafic Renault, moteur Nissan 115 cv et 450 000 km de 2008, la chaine est d'origine ... le moteur aussi d'ailleurs. Alors que moi ma scénic elle me gonfle...

[Invité §tnt265Ie]

Bonjour, si ça peut aider, j'ai un ami qui a un Trafic Renault, moteur Nissan 115 cv et 450 000 km de 2008, la chaine est d'origine ... le moteur aussi d'ailleurs. Alors que moi ma scénic elle me gonfle...

bonjour

 

oui le moteur M9R (2,0dci) que voici http://www.dailymotion.com/vid [...] ?start=153

http://www.bertrandt.com/fileadmin/data/images/03_Referenzen/02_Projekte/06_BMW/01_Mini/Renault_Nissan_Dieselmotor_Billboard_01.jpg

 

mais c'est loin d'être un moteur Nissan

 

 

[h1]Renault-Nissan moteur diesel[/h1]

 

http://www.bertrandt.com/fileadmin/data/images/03_Referenzen/02_Projekte/06_BMW/01_Mini/Renault_Nissan_Dieselmotor_Content.jpg

 

[h1]accélérateur de performance[/h1]

Bertrandt France participe au développement du dernier moteur diesel de l’Alliance Renault-Nissan

Renault inscrit une gamme renouvelée de groupes motopropulseurs dans sa stratégie, tous conformes à la réglementation Euro 4. Honneur au dernier né de la gamme moteur, le 2.0 dCi (M9R), dont une partie du développement a été confiée à Bertrandt France.

L’enjeu : développer le moteur diesel le plus performant du marché dans le respect des contraintes environnementales

Conçu sous l’autorité de Renault, le nouveau diesel du groupe se veut concurrent des plus performants propulseurs disponibles sur le marché, notamment ceux des constructeurs allemands. C’est dans la genèse de cet ambitieux projet que Bertrandt prit part au développement de l’ensemble du haut moteur, des lots admission échappement, ainsi que de la mise au point mécanique. Avec une particularité : des contraintes industrielles fortes et des impératifs environnementaux.

 

 

Prise en compte des contraintes industrielles

Le développement du M9R s’est accompagné de la mise en place d’une nouvelle ligne d’assemblage dans l’usine de Cléon, près de Rouen. Les interlocuteurs process ont été associés dès la phase de conception aux différents développements des pièces afin de prendre en compte le plus en amont possible leurs demandes spécifiques. L’anticipation des besoins process, après-vente, montage en usine véhicule et moteur ont fait partie du travail de conception de Bertrandt, en association avec les fournisseurs. Cela dans l’objectif permanent d’assurer une production qui répond aux exigences qualité de Renault.

 

 

http://www.bertrandt.com/typo3temp/pics/78e8fbaf1a.jpg

 

 

Les impératifs environnementaux

L’arrivée de ce nouveau groupe motopropulseur coïncide avec l’obligation de mettre toutes les mécaniques en conformité avec les normes de dépollution Euro 4. Il n’était pas question pour autant de renoncer aux performances ! En optimisant l’ensemble des éléments, sans révolution technique, les équipes Renault et Bertrandt ont réussi le pari d’améliorer sensiblement puissance et couple, ainsi que les consommations de carburant. Pas de « multi-turbo » ni d’injection à des pressions toujours plus élevées, le M9R utilise des techniques éprouvées.

 

La conception

Dans le périmètre haut moteur et admission, Renault a fait appel à des équipements de pointe afin de tirer toute la quintessence de son nouveau propulseur. L’injection Bosch est de troisième génération, avec des injecteurs piézo-électriques à 6 trous autorisant 4 à 5 injections par cycle. A 3 000 tours/min, on trouve encore deux pré-injections, l’injection principale et une post-injection. Les deux premières ont pour objectif de chauffer la chambre de combustion pour une inflammation rapide lors de l’injection principale ainsi qu’une réduction du bruit, tout en améliorant la dépollution. Puis la post-combustion dissipe les suies. Celles qui restent sont captées par le filtre à particules à régénération périodique. Ces améliorations de l’injection vont de pair avec une baisse du taux de compression (désormais de 15,7/1) que l’on retrouve sur tous les nouveaux moteurs à injection à rampe commune de troisième génération. Cette solution limite la température de combustion et les émissions de NOx à l’échappement. Bertrandt est heureux d’avoir pu également s’associer à l’adaptation de l’admission d’air, élément tout aussi essentiel pour la performance de ce bloc.

La validation numérique

Les activités de validation numérique ont accompagné toutes les phases de développement du projet. Bertrandt a assuré l’itération des calculs des pièces (système d’injection, admission d’air,…) et a participé, en coopération avec les équipes Renault, à la conception du système EGR (tuyau et vanne). Sur le périmètre échappement, les calculs ont également été effectués sur les caractérisations vibratoires de l’ensemble collecteur, turbo et pot catalytique. Les travaux se poursuivent aujourd’hui sur les phases de développement amont des nouvelles versions, sur des pièces telles que carter chapeaux de paliers et culasse. L’objectif est ici d’anticiper les évolutions structurelles imposées notamment par les nouvelles normes de choc piét

 

La mise au point

 

 

http://www.bertrandt.com/typo3temp/pics/578eda34ae.jpg

 

Les premiers essais sur bancs moteurs puis véhicules sont la concrétisation des travaux de conception et de calcul. Ils nécessitent un suivi et une analyse des défaillances rencontrées lors des cycles de validation propres à chaque constructeur automobile.

Bertrandt fut chargé d’un vaste périmètre intégrant de nombreux éléments du contrôle moteur (admission, EGR, échappement). Au delà du suivi quotidien, la mission comprend également les analyses complètes de pièces après essais ainsi que la proposition d’évolutions en cas de défaillance, en coopération avec les équipes de conception et les fournisseurs.

 

La gestion des fournisseurs

Les fournisseurs sont associés à l’ensemble des processus de développement et d’industrialisation du moteur. Les équipes Bertrandt travaillent en étroite collaboration avec ces fournisseurs pour la totalité de la gestion et des définitions techniques des pièces. Cette collaboration s’accompagne en interne de rencontres régulières avec les services achats, qui restent de responsabilité Renault, notamment pour la définition des panels de consultations, les affections finales, ainsi que toutes les négociations financières. Ce travail en commun avec les équipementiers se poursuit jusqu’à la transmission des dossiers à la « vie série », qui prend alors en charge la destinée du moteur lors de sa mise en production.

L’organisation du projet : délégation de responsabilité, équipe en plateau, partenariats, flux de communication

Dans le cadre de notre coopération avec Renault, le M9R fait partie des exemples de projets avec délégation de responsabilité à Bertrandt. Ce fonctionnement en rupture avec l’assistance technique, introduit la notion de jalons projet ainsi que de livrables sur lesquels Bertrandt est engagé au même titre que les équipes Renault. Un comité de pilotage mensuel rythme ce type d’organisation. Par nécessité, nos livrables projets ont été calqués sur ceux de Renault pour assurer une meilleure transparence et cohésion du projet global.

La planification du projet

Afin d’assurer le respect des jalons du projet et de décliner pour chacun des métiers l’ensemble des activités, il est impératif d’assurer une planification rigoureuse. Cette mission nous a été confiée sur la totalité du projet. L’ensemble des tâches de conception, figeage des définitions techniques, mise à disposition des pièces ainsi que la mise au point engageant des essais bancs et véhicules, sont ainsi synchronisées dans l’objectif de passer les revues de projet avec succès, cela jusqu’à l’accord final de fabrication.

Le M9R aujourd’hui

Industrialisé à Cléon, où il est prévu qu’il représente bientôt la moitié de la production de l’usine, le M9R est destiné à équiper rapidement de nombreux véhicules des gammes Renault et Nissan. Les équipes Bertrandt oeuvrent désormais à de nouvelles applications de ce bloc avec le même engagement et motivées par de nouveaux défis. Aujourd’hui, le projet mobilise 30 personnes réparties sur notre site de Bièvres et le site de Renault à Rueil Malmaison.

Conclusion

Au terme de ces 4 années de développement, Bertrandt est heureux d’avoir pu être associé à ces challenges techniques, comme accélérateur de performance! Nous retiendrons également la confiance que nous a attribuée notre client Renault en nous déléguant la responsabilité des périmètres confiés.

[mat86]

On peut trouver pour tout des exemples et des contre-exemples .....

Quand vous aurez trouver le moteur ou le type de moteur parfait, vous nous ferez signe.

 

Quand on vous lit, on n'achète plus rien de peur de tomber en panne

 

 

 

Bah j'ai un VR6 3.2 et mon frère aussi... Et on contrôle régulièrement la correction des variateurs d'AAC pour vérifier l'état d'allongement de la chaine de distri. Toujours dans les côtes, à 160 000 pour moi et 145 000 pour mon frère (on a mis 90 000 et 80 000 km à nos voitures depuis qu'on les a). Vidangées tous les 10 à 15 000. Mon père a eu un VQ35DE sur son Murano, qui a eu à 180 000 la distri à refaire (tendeurs hydrauliques à fond), intervalles de vidange type LongLife, beaucoup de nationale et d'autoroute (acheté à 10 000 km, 40 000 km / an), et ma mère a le même moteur sur son Espace (140 000 km actuellement, pas de soucis pour l'instant, a remplacé un ).

 

Donc on connait bien les V6 essence à chaine de distri chez nous...

[dansch67]

Donc, à priori, on est d'accord

[dansch67]

Les moteurs M4R ( essence ) et M9R ( diesel ) sont issus de l'alliance Nissan-Renault.

 

Dans le cas du M4R, c'est plutôt Nissan et pour le M9R c'est plutôt Renault ( diesel oblige ).

[dansch67]

Et le 2.0 16V 140ch M4R qui a existé jusqu'à fin 2013

Qui existe toujours sous d'autres latitudes.

Je ne parlais que de l'Europe

En France il n'est plus commercialisé depuis fin 2011, par contre en Allemagne par ex., depuis fin 2013.

[mat86]

Donc, à priori, on est d'accord

 

 

Globalement oui. Le LongLife c'est le mal.

[Invité §Mal451cO]

Bonjour cette fois.

Veuillez accepter mes excuses.

Oui c'est pour un achat. Merci pour ces réponses.

Maintenant, si tu nous disais quel type de véhicule tu as dans la mire...

Préciser le "moyenne gamme"... En prix ou en taille? Neuf ou occasion? Marque de préférence (ou à éliminer)...