Turbo diesel / Turbo essence même problèmes ?

[Invité §egb560uf]

Bonjour,

 

Je voudrais savoir si les moteurs turbo diesel et les turbo essence ont les mêmes soucis de fiabilité.

 

Je viens d'avoir une panne sur un SMax de 69 000 kms, pour le cc Ford : "panne la géométrie variable du turbo est coince du a un encrassement excessif du a des petits parcours ou a une voiture qui ne monte pas souvent sur autoroutes ou ne monte pas dans les tours"

Conclusion : changement de turbo, Coût : 1500 €

Cette raison ne me convient pas puisque l'usage de ce véhicule est quasi uniquement sur route de campagne et un peu autoroute (limitée à 110).

Je me pose sérieusement la question de virer cette voiture et m'orienter vers une version essence autre que Ford (service client nullissime, comme Renault entre autres)

Vers que moteur s'orienter ? avec ou sans turbo ? Les essences atmosphériques de chez Honda sont un exemple je crois, mais l'offre est ridicule en occasion

Merci d'avance à ceux qui prendront le temps de m'éclairer sur le sujet

Cordialement

EG

[joel17]

Bonjour,

 

Je voudrais savoir si les moteurs turbo diesel et les turbo essence ont les mêmes soucis de fiabilité.

 

Je viens d'avoir une panne sur un SMax de 69 000 kms, pour le cc Ford : "panne la géométrie variable du turbo est coince du a un encrassement excessif du a des petits parcours ou a une voiture qui ne monte pas souvent sur autoroutes ou ne monte pas dans les tours"

Conclusion : changement de turbo, Coût : 1500 €

Cette raison ne me convient pas puisque l'usage de ce véhicule est quasi uniquement sur route de campagne et un peu autoroute (limitée à 110).

Je me pose sérieusement la question de virer cette voiture et m'orienter vers une version essence autre que Ford (service client nullissime, comme Renault entre autres)

Vers que moteur s'orienter ? avec ou sans turbo ? Les essences atmosphériques de chez Honda sont un exemple je crois, mais l'offre est ridicule en occasion

Merci d'avance à ceux qui prendront le temps de m'éclairer sur le sujet

Cordialement

EG

Bonsoir,

mais pas ok tu ne connais pas la concession renault chez moi ,

mais il est vrai que en fonction de la personne qui te recois tu n'auras pas le meme service

 

mais pour te renseigner il faudrait savoir ce que tu desires comme puissance moteur, annee etc....

 

le prix que tu veux mettre peut aider aussi

[breizhman44]

un diesel sans turbo, tu n'en trouveras pas donc pas la peine de chercher

 

pour le reste, un turbo essence est rarement à géométrie variable, même de nos jours, donc ça tombe pas en panne à ce niveau

 

de toutes façons, la combustion de l'essence étant plus propre, les risques d'encrassement sont quasi nuls

 

dommage que tu veuilles quitter ford, leurs moteurs essences sont des références

[ceyal]

pour le reste, un turbo essence est rarement à géométrie variable, même de nos jours, donc ça tombe pas en panne à ce niveau

... de toutes façons, la combustion de l'essence étant plus propre, les risques d'encrassement sont quasi nuls

 

oups ...

les anciens oui mais pas les récents

en plus les turbo essence sont souvent twin scroll ... ou ont 2 turbos ou 1 Turbo + 1 Compresseur (exemple VAG TFSI)

 

Le moteurs Diesel ont subi une profonde mutation au tournant de l'an 2000 (variable selon les marques et modèles) ... ils ont abandonné l'injection indirecte mécanique (200 bars) , turbo ordinaire pour l'injection directe common rail (2000 bars) parfois/souvent avec un turbo à géométrie variable ... Pour lutter contre les NOX, ils ont adopté la vanne EGR (Euro3) , puis la vanne EGR refroidie à l'eau (Euro4), puis pour réduire les particules le FAP (Euro5) puis pour réduire encore les NOX diverses solutions notamment l'injection d'urée (Euro6)

 

Après une première tentative avortée en 2000 (cf. Mitsubishi/Volvo GDI, PSA HPI, renault IDE) les moteurs à essence connaissent la même mutation au tournant de l'an 2010 (variable selon les marques et modèles par exemple 2005 pour les VAG, 2014 pour PSA) ... ils abandonnent l'injection indirecte (3 bars) pour l'injection directe common rail (200 Bars) ) mélange pauvre et turbo ou 2 turbo ou turbo+compresseur ... ce faisant, ils ont les mêmes travers que les diesel et émettent des particules et des NOX ... ils ont donc des vannes EGR ... la législation Euro6 leur permet jusqu'en 2017 d'émettre 10 fois plus de particules que les Diesel Euro6 date à laquelle ils auront probablement un FAP ... les VAG TFSI (turbo+ compresseur) vendus en Californie par exemple sont dotés d'un système antiNOX à base d'injection d'urée comme les diesel Euro6

 

Bref Diesel et Essence moderne = même arsenal technologique ... mêmes qualités (économie de carburant) ... mêmes problèmes (particules , NOX ==> système antipollution complexes)

La différence de pression common rail (2000 bars versus 200 bars) est directement liée à la capacité de lubrification du carburant (gazole = 10 fois la viscosité du SP) ce qui permet de préserver le nez de l'injecteur ... avec en prime des microinjections plus rapprochées du diesel et donc une économie de carburant de 20% moindre au gazole à puissance/couple du même ordre

[breizhman44]

comme toujours avec ceyal, c'est du précis

 

mais je reste persuadé qu'un moteur essence n'aura pas les soucis d'encrassement d'un mazout

[ceyal]

je reste persuadé qu'un moteur essence n'aura pas les soucis d'encrassement d'un mazout

 

Sic communiqué de presse PSA à l'occasion de la sortie de la C5 première génération de moteur essence HPI (construit sous licence Mitsubishi GDI qui a fournit aussi Mercos et Volvo ) en ... 2000 ... accrochez vos ceintures ...

 

« A la source, les NOx ont été réduits de façon significative, grâce à un taux important d’EGR

à 30 % (recirculation des gaz d’échappement). Compte tenu de l’excès d’air en présence, il est impossible de traiter en continu les NOx restants avec les catalyseurs trois voies traditionnels. PSA PEUGEOT CITROËN a mis au point avec la société DMC2 (Degussa-Hüls) un dispositif de traitement séquentiel comprenant une fonction de stockage et de déstockage des NOx … le dispositif est constitué d’un pré-catalyseur de 0,8 litre situé près du collecteur d’échappement dont la mission est de s’amorcer rapidement pour traiter le CO et les HC. Un autre catalyseur de 3 litres, placé sous le plancher de la voiture, assure à la fois une fonction de stockage et déstockage des NOx et une fonction trois voies classique … Lorsque le moteur fonctionne en mélange pauvre, les NOx, oxydés totalement en dioxyde d’azote (NO2) sur le platine, sont stockés sous la forme de nitrate de baryum. Périodiquement, en moyenne pendant trois secondes toutes les minutes, on procède à un déstockage des NOx retenus dans le catalyseur en augmentant brièvement la richesse du mélange de combustion. Cette opération augmente la présence de CO et des HC qui agissent en tant que réducteurs. Les NOx sont alors déstockés et réduits chimiquement en azote (N2) sur le rhodium. Cette séquence de stockage – déstockage est pilotée par le contrôle moteur. Elle s’effectue en deux étapes, en toute transparence pour le conducteur :

- Le calculateur du contrôle moteur évalue, en continu, l’état de saturation du catalyseur à stockage-déstockage. Il déclenche le déstockage des NOx (en augmentant la richesse du mélange) lorsque le sel de baryum est saturé.

- Une sonde à oxygène, placée en aval du catalyseur, relève les quantités d’oxygène

présentes dans les gaz d’échappement. Lorsqu’elle détecte une variation de la teneur en oxygène, correspondant au moment où la totalité des NOx ont été traités par le CO et les HC présents en excès, le contrôle moteur modifie le fonctionnement du moteur, pour revenir à une combustion en charge stratifiée à mélange pauvre. Le catalyseur peut alors reprendre sa fonction de stockage. »

 

Ouf ces bagnoles à essence (Mitsu, Citroen, Mercedes, Volvo) ont toutes été des bides commerciaux ... vous l'avez échappé belle

mais rassurez vous ... ça revient depuis 2005 (VAG), 2012 (Renault), 2014 (PSA) et tous les autres constructeurs évidemment

 

Quand PSA disait ci dessus sic "Compte tenu de l’excès d’air", bien comprendre qu'un moteur essence à injection directe à mélange pauvre travaille dans les mêmes conditions qu'un Diesel qui lui aussi travaille en excès d'air ce qui amène des particules et des NOX

[Invité §egb560uf]

Bonsoir et merci pour ces différentes réponses, en gros nous sommes un peu prisonnier du système finalement...

Pour Ford, les turbo essence me paraissent pas trop mal, a-t-on assez de recul ?

J'ai eu jusqu'à 2011 une voiture essence sans turbo (c5), que je regrette encore (7-8 litres de conso). Il fallait un peu la pousser mais jamais de problèmes. Je recherche de la fiabilité avant tout : conso et pollution je m'en fiche

 

Pour la revente de la Ford, pas prévue pour l'instant mais je pense que je retournerais chez Honda (jamais de soucis). Le SMax est la voiture de madame, il faut trouver quelque chose qu'il lui convienne.

 

Je suis persuadé qu'un turbo encrassé peu être nettoyé sans être changé, 1500 € à chaque fois faut pas déconner quand même...