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Mécanique / Électronique

L'avance à dépression : dans quel sens ???


amlm

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Bonjour,

 

dans quel sens l'avance à dépression varie-t-elle en fonction de la dépression ??? Je trouve des affirmations contradictoires dans différents tutoriels !!!

Depuis le temps que je me triture la tête avec ça j'ai formalisé la question donc je vous propose de rentrer dans ma logique de question si vous voulez bien :

 

A priori on pourrait penser que la durée de l'explosion est une fonction croissante de la quantité de mélange carburé introduit dans le cylindre.

Je cite par exemple http://www.flat4ever.com/comprendre-lallumage-combustion-cliquetis-t31237.html :

<<Pour une richesse donnée, plus la masse est élevée ..., plus la combustion sera longue>> .

Dans cette hypothèse, l'avance doit être une fonction croissante de la quantité de mélange.

On peut la réaliser au moyen d'un système à dépression. En effet quand la quantité de mélange est faible c'est parce que le moteur en aspire peu parce que le volet de carbu est assez fermé donc il y a une dépression * importante dans l'admission, ainsi la quantité de mélange est fonction décroissante de la dépression.

Il faut donc une avance fonction décroissante de la dépression, ainsi elle sera minimum au ralenti.

 

Mais selon http://www.carbier.com/allumage.htm : <<L'avance à l'allumage doit diminuer lorsque le taux de remplissage augmente et croître dans le cas inverse>>.

Et d'après les diagrammes de toutes mes RTA (ex: 205GTI où l'avance est fonction croissante de la dépression jusqu'à 22° pour 500 mm Hg donc plus de 1/2 bar). Dans ce cas là l'avance doit être forte au ralenti alors que la dépression est maximum, et diminuer quand on enfonce l'accélérateur.

 

Et voilà c'est comme on veut, suffit de choisir sa source !!! Je ne sais plus où est le vrai ! Help.

 

* entendons nous bien : une dépression c'est la différence (pression atmosphérique - pression dans le tuyau), la dépression est positive quand la pression est plus faible.

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L'avance du moteur est la somme de l'avance centrifuge et de l'avance par dépression. ( cas d'un allumeur centrifuge / dépression par capsule ).

 

Plein gaz, l'avance par dépression est quasi nulle.

Sur un filet de gaz, elle est maximale.

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Bonsoir,

Le correcteur d'avance à dépression qui équipait les anciens distributeur d'allumage sur les véhicules à carburateur agit de deux façons :

1 - Nul "pas d'action" au ralenti et en pleine charge "plein gaz" du moteur car la dépression est faible au niveau du papillon des gaz.

2 - En augmentant l'avance pour une position intermédiaire du papillon des gaz car la dépression est forte au niveau du papillon des gaz.

Au moment ou le conducteur appuie à fond sur l'accélérateur, il s'y produit une chute de la dépression au niveau du papillon "volet" du carburateur ( l'avance à l'allumage est réduite ) ainsi qu'une augmentation du carburant aspiré par le moteur ( pompe de reprise et débit du gicleur principale plus important ).

Si l'avance était augmentée à ce moment de l'accélération forte, il s'y produirait du cliquetis qui est un phénomène qui produit des coups ( bruit métallique "castagnettes" ) sur les têtes des pistons car trop d'essence et trop d'avance par rapport au régime du moteur. http://fr.wikipedia.org/wiki/Allumage

Mais lorsque le conducteur agit très progressivement sur l'accélérateur, l'avance augmente progressivement en fonction de la vitesse de rotation du moteur grâce aux masselottes "qui s'ouvrent pour augmenter l'avance" , elle se trouve sous le plateau du distributeur.

L'augmentation du régime moteur et de l'ouverture du papillon des gaz réduit la dépression, l'action de la capsule de dépression est nul.

Bonne soirée

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Merci pour vos participations. Ha ha! Pas facile ma question, hein !

Le fait est selon mes citations qu'il y a une chose et son contraire sur le net donc pas fiable, et à mon intuition les courbes des RTA sortent, elles, de chez les constructeurs donc font foi.

 

Bon maintenant, nono100pi et treborpj svp ne mélangez là dedans les notions de régime moteur et d'avance centrifuge : s'il vous plaît c'est déjà assez compliqué comme ça avec la dépression seule, alors il faut analyser séparément pour chaque paramètre indépendant !

Sinon nono100pi je te reçois clairement : plein gaz = avance à dépression mini / pas de gaz = avance max. Autrement dit avance à dépression fonction décroissante des gaz. Or comme la dépression est elle même fonction décroissante de l'ouverture des gaz, ça donne avance à dépression fonction croissante de la dépression, tout comme mes RTA.

Mais treborpj j'ai eu du mal à te suivre :

1 quand on met les gaz on ouvre donc la dépression diminue, ralenti ou pas ! C'est pas bon pour l'explication de parler de ralenti parce que ça fait référence au régime moteur qui est l'autre paramètre à ne pas mélanger.

2 pas trop clair. D'accord quand tu écris qu'en appuyant sur l'accélérateur la dépression chute. Mais alors le cliquetis et les masselottes, là tu pars en live, il ne faut pas parler de ça, ça ne fait que compliquer l'explication.

Mais pas de reproche car la notion s'avère difficile à concevoir et à énoncer clairement, et d'ailleurs j'ai du mal à me relire moi-même !

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Invité §Plu600ew

Bonjour

il faut voir ceci d'une manière différente.

 

En gros plus le moteur tourne vite , plus on met de l'avance . Normal car le temps pour la combustion est sensiblement identique.

on a donc à l'époque mis au point une avance centrifuge avec des ressorts et masselottes bien définie pour chaque moteur donné. C'était la solution la plus simple.

 

Or on s'aperçoit qu'en charge partielle on pourrait mettre plus d'avance pour se rapprocher de la limite de cliquetis et augmenter ainsi les performances du moteur.

Cette limite cliquetis est fonction du moteur (ex:forme de chambre), de la richesse du mélange, du remplissage, et d'un tas d'autre facteurs et ce n'est pas une courbe linéaire.

On a donc rajouté une avance à dépression qui n'agit qu'en charge partielle.

 

- en pleine charge: papillon ouvert - dépression faible sur la capsule - la capsule n'agit pas.

- au ralenti: la dépression sur la capsule est faible parce que la dépression est contrôlée par le papillon - l'avance à dépression n'agit que très peu au ralenti.

- en charge partielle: dès qu'on ouvre le papillon, la capsule agit et s'ajoute à l'avance centrifuge. Ceci permet de se rapprocher de la limite cliquetis.

 

On voit très bien sur une courbe d'allumage cartographique que la dépression n'agit qu'en charge partielle et ni au ralenti ni en pleine charge.

L'avance à dépression des allumages d'avant n'est qu'une approximation.

 

 

carto.jpg

edit. correction du texte

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Ouch ! Je disais pourtant que pour la clarté de l'explication sur la notion d'avance à dépression il ne fallait pas mélanger avec la notion de régime moteur, mais le naturel revient au galop.

Alors j'en fais un tour pour qu'on n'en reparle plus après : en gros l'explosion doit se produire à une certaine position angulaire moteur, or à dépression donnée (je sépare les variables) l'explosion prend un certain temps donc il faut la déclencher avec une avance angulaire proportionnelle au régime moteur, c'est cinématique, c'est simple et ce n'est pas le problème.

D'autre part attention à la mauvaise utilisation des termes. On emploie souvent ralenti à tort pour dire 'pas de gaz' (je l'ai fait moi-même). De fait au ralenti stabilisé point mort il n'y a pas de gaz. Mais au moment même où j'enfonce l'accélérateur je suis encore au ralenti mais plein gaz ! Ralenti signifie exclusivement régime minimum. Idem plein gaz pour plein régime...

 

Cela dit je suis scotché par la carto 3D. La charge, est-ce bien la dépression ? Si on prend un plan en coupe à régime constant (recherche de l'effet de la seule charge) ça donne une forme en cloche (que je ne m'explique pas du tout). Dans ces conditions les courbes des anciens systèmes d'avance méritent-ils le qualificatif d'approximation, il me semble que c'était plus proche de n'importe quoi...Là je me suis attaqué à un morceau trop gros pour moi, je remballe (provisoirement !).

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Invité §Plu600ew

on est bien d'accord

 

moi je n'ai pas utilisé le mot ralenti, car on peut être en pleine charge à la vitesse de ralenti.

de même on peut être en charge nulle au régime maxi. Et pour faire une cartographie comme celle représentée il faut bien faire passer le moteur par ces phases.

 

Avec un allumage classique , à régime constant, on retrouve bien en pratique une forme de cloche ou plateau , mais qui est bien sûr approximatif par rapport au but à atteindre.

Comme à faible charge la combustion est plus lente on doit donc mettre plus d'avance.

A faible charge pour le même régime, on annule cette avance car on est alors en déccélération.

 

Mais c'est de l'histoire, car sur les allumages à cartographies d'aujourd'hui il y a une quantité de paramètres ou fonctions qui font varier le point d'allumage à savoir: température moteur, accélération, régulation cliquetis, régulation de régime de ralenti, fonction anti à-coups, climat, direction assistée, etc etc

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Si, si, tu as utilisé le terme ralenti, 3 fois ! :) Tout le monde s'y fait prendre. Pas grave on s'est compris.

<<Comme à faible charge la combustion est plus lente on doit donc mettre plus d'avance>> : OK.

<<A faible charge pour le même régime, on annule cette avance car on est alors en déccélération>> Rien compris ! Encore une notion de variation de régime qui n'a rien à faire là. Expliquer est un métier bien difficile.

 

Hé là ! Ne m'enterre pas trop vite s'il te plaît, j'ai encore une VW polo 2 86CHZ1 à carbu et je vais tous les jours au boulot avec, donc encore d'actualité ! Et pas près de m'en séparer, mais seuls certains peuvent comprendre.

C'est ce qui m'a amené à ces questions parce que la procédure de réglage d'avance est avec tube de dépression débranché, or quand je l'ai rebranché après le ralenti a baissé au lieu de remonter et mon réglage n'était pas bon (consommation supérieure), donc je me demandais si ma capsule est défectueuse etc...

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Invité §Plu600ew

ok tu m'as piégé icon12.gif j'ai écrit trop vite.

je pensais que ta question était une question purement théorique.

passons à la pratique:

il faudrait vérifier si le mécanisme dans l'allumeur ne présente pas de point dur et que sans dépression il revient bien en butée.

Au ralenti ( j'ai bon ?) la capsule ne doit pas agir et le point d'allumage serait maintenant situé trop en retard donc baisse de régime au ralenti

et consommation puisque toute la courbe d'avance centrifuge est décalée.

Si c'est le cas , le calage de l'allumeur serait donc à refaire.

 

Il serait bien de vérifier quand même si la capsule agit correctement sur le point d'allumage.

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Comme mon réglage au strobo n'avait pas donné un bon résultat j'avais replacé l'allumeur à sa position initiale (repérée par un coup de burin).

Ni ma capsule ni le tuyau qui la relie au carbu ne fuient, j'avais vérifié en débranchant du carbu et en aspirant avec la bouche : même fort rien ne venait. En revanche j'avais entendu un espèce de 'clong' : ce n'est sûrement pas pour avoir aspiré trop fort car les diagrammes montrent qu'un moteur peut générer une dépression supérieure à 1/bar et je ne pense pas qu'on puisse faire autant avec les poumons. Pourtant ce genre de bruit ressemble à celui d'une membrane métallique qu'on déforme à l'excès..à moins que ce ne soit autre chose. J'avais désossé une fois l'allumeur pour changer le capteur à effet hall mais je n'ai pas compris grand chose à l'horlogerie d'avance centrifuge et dépression : la capsule est munie d'un bras qui rentre dans l'allumeur où il s'accroche je ne sais trop comment au mécanisme d'avance...Ptet ben qu'il y a un truc qui cloche là...

Aussi je n'avais pas rebouché le tube après l'avoir débranché de la capsule avant de régler l'avance, qu'est-ce que ça peut bien faire ? Si c'est une erreur, merci de m'expliquer pourquoi.

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-

Bonsoir

 

Réflexion pas si taquine que ça..>>

 

Où je veux en venir c'est que pour vérifier et régler les courbes dépression et centrifuges d'un allumeur il faut un banc de mise au point d'allumeur. ( il a une pompe à dépression)

 

On a pas besoin de se poser toutes ces questions car si l'allumeur est en état il n'y a que le point d'avance statique à régler.

 

Les conditions moteur complexes qui vont jouer sur la capsule ne peuvent pas être réalisées en bas de chez toi avec un joli stroboscope qui fait des belles lumières .

 

Il y a par exemple celle où tu est en vitesse faible véhicule et tu enfonces le pied à fond sur l'accélérateur et le moteur est en train de se demander comment il va arriver à prendre de la vitesse car l'auto est en train d'aborder une côte................... :o On ne peut pas créer ça en bas de chez soi le strobo à la main. Va falloir courir vite à côté de l'auto....... .

Mais bon..... ce machin ci dessous est obsolète .

 

Faut vraiment vouloir pour s'encombrer encore de ça. On prendre très cher $$ :) pour faire du "vintage" . J'avais des ch'veux à c'tépoque quand je faisais ça...

 

http://francis404technique.free.fr/blog/public/Reglage_Allumeur__Banc_Souriau/.058_m.jpg

 

-- Ce qu'on peut appeler le réglage de l'avance centrifuge consiste à rattraper le jeu d'usure souvent abominable qu'on les oeuillets de ressorts de masselottes. En retordant leurs attaches.

 

-- l'avance à dépression a souvent un "escargot" de réglage et ça reste très primitif. C'est surtout la force du ressort qui fait le plus de la "courbe".

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Invité §Plu600ew

 

Aussi je n'avais pas rebouché le tube après l'avoir débranché de la capsule avant de régler l'avance, qu'est-ce que ça peut bien faire ? Si c'est une erreur, merci de m'expliquer pourquoi.

le fait de reboucher le tube qui est relié au boitier de papillon, empêche tout simplement de créer une prise d'air dans la pipe d'admission, mais n'a pas d'influence sur le réglage du calage de l'allumeur.

 

Pour faire de la dépression il existe des petites pompe dépression à main bien pratique quand on bricole. Ceci permet de voir si la capsule coince ou pas.

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Merci pour vos réponses.

OK Plumele, la prise d'air parasite doit seulement faire varier le régime, en + ou en - je ne sais pas, mais comme de toutes façons on positionne le régime à l'accélérateur avant de caler l'avance je comprends que c'est sans effet sur le réglage.

Ballbearing, super intéressant ton message, tu me fais réaliser que sur un allumeur de 27 ans et 210000 km si j'ai un doute ce n'est pas un simple calage qui va m'assurer qu'il rentre dans les clous, la bestiole mérite un test complet. Comme j'aimerais apprendre à faire ça avec un banc. Mais voilà où trouver ça ? Déjà qu'à l'époque je n'ai pas l'impression que beaucoup de garages même concessions aient possédé ce genre de matériel et le savoir faire. Ateliers spécialisés ? Finalement j'aurais peut être plus vite fait et pas plus cher avec un échange standard d'allumeur ?

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Invité §Plu600ew

on ne peut pas mieux résumer.

les bancs d'allumeur ont dû être ferraillés depuis longtemps.

Quand on a la courbe d'avance centrifuge de l'allumeur, on arrive à contrôler au moins un point de la courbe sur véhicule, mais avec un pistolet stroboscopique à déphasage.

Pareil pour l'avance avec une pompe à dépression à main. C'est bien sûr plus facile sur banc, mais c'est de l'histoire.

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En fait Amlm.... ayant "beaucoup donné"" en mon temps sur ces moteurs ( j'ai fait de la mise au point avec ces appareils, banc Souriau avec oscilloscope, etc... J'ai un point de vue assez destroy par rapport aux perfectionnistes. ;) Et très simpliste et terre à terre.

 

C'est sur le fait que de toutes façons les carburants ont terriblement changé. Et que les courbes imprimées sur ces papiers jaunis ne font plus trop de sens.

 

De là comme je sais très bien règler à l'oreille (et tout un chacun le peut aussi) l'avance d'un moteur vers disons 2000 RPM. , si l'allumeur est en état, tous les autres régimes et conditions suivront en amont et en aval de ce régime. Il n'y a pas un point de règlage à qq mm autour de ça qui serait le ""secret des Dieux" et nécéssiterait un stroboscope ou le professeur Tournesol pour le pointer avec son pendule, 2mm plus avant ou plus après de rotatioin d'allumeur....

 

Si ce n'est pas le cas, et que au ralenti ou à haut régime, ça ne suit pas ou ratatouille, il faut passer l'allumeur au banc et le vérifier.

 

Bien sûr quand tu vois les litanies des messages et les centaines de pages du topic sur les huiles et du topic sur les bougies du forum .........il y aura de bons clients ;) et des sodomiseurs de mouches qui ne seront pas d'accord :)

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Invité §Plu600ew

Salut Ballbearing

 

sans polémiquer ...

je suis en partie d'accord mais il ne faut pas généraliser car beaucoup de véhicule n'avait pas à l'époque d'anti-cliquetis et les risques d'un mauvais calage ne pardonnait pas surtout sur des moteurs pointus. J'ai eu à faire des expertises sur Porsche ou autres avec des pistons HS. La il vaut mieux un pistolet

 

j'édite et je rajoute que dans tous les cas il faut un pistolet.

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Ballbearing il m'a bien semblé constater que mes vieilles voitures fonctionnent un peu moins bien au SP95E10 (consommation en hausse d'1/2L/100). Qu'est-ce que ça change ? Peut être le dosage air/essence mais ça semble sans rapport avec l'avance. Mais si la durée de combustion est différente alors là évidemment

c'est une autre histoire : il faut un angle d'avance omegaxT2 au lieu de omegaxT1 donc une courbe d'avance en régime à pente différente, et à dépression sans doute aussi, ce qu'aucun changement de calage ne saura rattraper (translation).

 

En revanche je me demande bien ce que ton oreille te dit. Du temps de ma R5 GTL j'avais constaté que le calage du repère d'avance au strobo correspondait pile poil au régime de ralenti maxi donc ensuite le strobo est resté au placard. Mais avec ma polo la procédure de réglage étant dépression débranchée (donc sans l'avance importante qu'elle donne normalement dans ces conditions) ce réglage ne correspond pas à un fonctionnement normal donc je crois que l'oreille ne sert à rien.

Mais de toutes façons comme tu m'as bien mis le doute sur les courbes de mon allumeur, on n'est plus dans l'hypothèse de l'allumeur en état donc comme tu dis le simple calage ne suffit plus.

 

Je viens de m'apercevoir que l'échange standard 'distributeur' n'est qu'à 232€ : quand je pense que j'ai remplacé le capteur hall pour 150€ avec tout le démontage en prime !

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