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Tutoriel remplacement courroie distribution Scenic 2 - 1.9 dci - F9Q

 

Mécanique / Électronique : Gacko, popo2010, djidane56, Leile.E, 2 utilisateurs anonymes et 292 utilisateurs inconnus
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Tutoriel remplacement courroie distribution Scenic 2 - 1.9 dci - F9Q

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n°16610262
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 10-03-2012 à 21:49:24  answer
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Bonsoir à tous,

Tutoriel remplacement courroie de distribution Scenic 2 - 1.9 dci - Moteur F9Q / 812

1) Préambule :
Ce tutoriel est mis à la disposition de tous. La copie intégrale ou partielle est autorisée, et est libre de tout droit. Cependant toute copie devra mentionner l’auteur initial (Y69) et le site de première publication (Caradisiac / Forum). De plus toute copie de ce tutoriel, même partielle, devra comporter le rappel intégral de l’avertissement ci-après, en 2).
Toute utilisation commerciale de ce tutoriel, intégral ou partiel, est interdite.

2) Avertissement :
Le présent tutoriel est destiné à être utilisé en complément d’une revue technique « officielle », par exemples la RTA (Revue Technique Automobile publiée par Etai), ou la revue technique Haynes, pour les plus courantes, que l’on peut acheter partout, notamment en centres auto et en grandes surfaces, ou encore le manuel d’atelier Renault du Scenic 2 – 1.9 dci.
L’élaboration du présent tutoriel a fait l’objet du plus grand soin de la part de son auteur. Toutefois ce dernier ne saurait être tenu responsable en cas d’insuffisance dans le mode opératoire décrit, en particulier en cas d’omission ou d’information qui pourrait être jugée erronée, pouvant de ce fait conduire à la réalisation d’une intervention non-conforme aux préconisations du constructeur, et par suite à des dommages au véhicule, voire à l’atteinte à l’intégrité des personnes consécutivement à accident directement consécutif à un dysfonctionnement résultant d’une intervention non-conforme aux préconisations du constructeur.
Avant de commencer l’intervention décrite dans le présent tutoriel, l’opérateur devra s’assurer :
Qu’il a les compétences, et éventuellement l’expérience, nécessaires pour lui permettre de mener à bien l’intervention sous sa propre responsabilité,
Qu’il dispose de la revue technique adéquate, et ne pas s’en remettre uniquement au présent tutoriel pour réaliser l’intervention,
Qu’il dispose de l’outillage nécessaire, en particulier de l’outillage permettant de réaliser l’intervention en toute sécurité [cric(s), chandelle(s), …, clés de qualité, …]
Que les conditions d’environnement dans lesquelles l’intervention sera réalisée permettent son déroulement en toute sécurité [sol stable, véhicule correctement immobilisé, …].

3) Pourquoi un tutorial sur le remplacement de la courroie de distribution du Scenic 2 moteur F9Q ?

Le remplacement de la courroie de distribution de ce moteur a déjà fait l’objet de tutoriels que l’on trouve sur plusieurs forums internet. Mais il s’agit de tutoriels pour Scenic 1, ou Laguna 2.
Scenic 2 présente la particularité d’avoir un pare brise qui avance beaucoup au dessus du compartiment moteur, nécessitant la dépose d’éléments qui ne doivent pas être déposés pour d’autres véhicules.
Par ailleurs, les tutoriels existants ne décrivent pas un mode opératoire strictement conforme au mode opératoire du manuel d’atelier Renault pour Scenic 2.
Enfin, l’opération particulière du réglage de la tension de la courroie fait l’objet d’échanges d’informations sur les forums, mais n’apparaît pas comme partie intégrante des tutoriels sur le remplacement de la courroie de distribution.
Pour toutes ces raisons il a semblé intéressant à l’auteur d’élaborer un nouveau tutoriel, conforme au mode opératoire préconisé par Renault, et plus complet que ce qu’il a pu consulter sur plusieurs forums internet.

4) Outillage spécifique :
Pour pouvoir mener à bien l’intervention de remplacement de la courroie de distribution, et surtout pouvoir la réaliser conformément aux préconisations du manuel d’atelier Renault, il est nécessaire de disposer, en plus de l’outillage commun, de l’outillage objet de la photo (1) ci-après.


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Photo (1)
[1] Pige de vilebrequin
[2] Vis de réglage du galet tendeur de la courroie de distribution (M6 x 1, longueur 45 mm)
[3] Douille femelle Torx E14, pour le bouchon de pigeage du vilebrequin
[4] Extracteur pour les bras d’essuies glace (de fabrication « maison »)
[5] Outil de blocage de la couronne dentée du volant moteur (de conception et de fabrication « maison »)
[6] Outil de précontrainte de la courroie de distribution.

Le détail de ces outils est donné photos (2) à (10), ci-après :


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Photo (2)
Repère [3] de la photo (1) : L’achat d’une douille E14 seule sera très probablement difficile, voire impossible. Ici la douille fait partie d’un assortiment distribué en centre auto dont le nom fait référence au nord, sous sa propre marque. Prix environ 25 € (se trouve difficilement, voire pas, en magasin de bricolage ou dans les centres auto feu tricolore de la couleur « on passe »).
Cette douille est indispensable pour dévisser le bouchon de pigeage du vilebrequin.
Mais certains procèdent au remplacement de courroie de distribution sans piger le vilebrequin, auquel cas pas besoin d’avoir cette douille.



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Photo (3)
Repère [2] de la photo (1) : Vis M6 x 1 de longueur 45 mm. Cette vis sert à régler la position du galet tendeur de la courroie de distribution. Absolument indispensable.
La vis de la photo a une longueur supérieure à 45 mm., cela n’a pas d’importance.



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Photo (4)


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Photo (5)
Les photos (4) et (5) correspondent au repère [4] de la photo (1).
Cet extracteur risque fort d’être utile, voire indispensable, pour extraire les bras des essuies glace. Il vaut donc mieux le fabriquer, ou s’en procurer un équivalent, avant de se lancer dans l’intervention de remplacement de la courroie de distribution, afin de ne pas être bloqué par la dépose des bras des essuies glace, ou d’éviter de devoir extraire ces bras en causant des dégâts par l’utilisation d’outils inappropriés.
- Cet extracteur est fabriqué à partir d’un fer plat de 40 x 5 mm.
- Percer une extrémité au diamètre 12 mm, afin de pouvoir passer la vis M10.
- Plier le fer plat en U de façon à avoir une cote intérieure d’environ 55 mm.
- Souder un écrou M 10 sur le fer plat, coté intérieur du U, centré sur le trou de 12 mm.
- Réaliser une encoche à la seconde extrémité, de largeur 12 mm. , centrée sur l’extrémité de la vis M10 (avec une encoche de largeur 12 mm il n’est pas utile de faire la plaquette supplémentaire qui figure sur la photo, dont le but est de réduire la largeur de l’encoche de l’extracteur).
- Réaliser un cône à l’extrémité d’une vis M10 de longueur 60 mm. Pour ce faire il n’est pas nécessaire d’avoir un tour. On peut à la rigueur utiliser le disque d’une meuleuse d’angle sur lequel on fait tourner l’extrémité de la vis, mais on obtiendra très difficilement que la pointe du cône soit dans l’axe de la vis. Le mieux est d’utiliser un touret à meuler.


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Photo (6)
Repère [1] de la photo (1) : Cette pige de calage du vilebrequin est l’équivalent de l’outil Renault Mot. 1054.
Petit diamètre = 8 mm. de longueur 50 mm.
Diamètre moyen = 12 mm. de longueur 15 mm
Grand diamètre = 20 mm. de longueur 12 mm.

Seul le diamètre 8 mm. est utile. Au lieu de réaliser, ou de faire réaliser, ou d’acheter chez Renault cette pige, on peut utiliser une tige de diamètre 8 mm. de longueur supérieure à 50 mm. Ça peut par exemple être un forêt que l’on introduira par son extrémité lisse. Il suffit alors de faire un repère à la cote de 50 mm, qui permettra de déterminer si la pige est correctement introduite lors de son utilisation. Le repère peut être réalisé avec un simple morceau d’adhésif enroulé autour de la tige.
Certains réalisent l’intervention de remplacement de la courroie de distribution sans piger le vilebrequin. L’utilisation de cette pige n’est donc pas indispensable, mais il est plus rassurant de faire l’intervention avec, d’autant que, comme indiqué ci-dessus, on peut remplacer la pige « Renault » par une simple tige ou un forêt de diamètre 8 mm.
Attention ! Cette pige ne sert pas à débloquer ou à bloquer la vis de fixation de la poulie de vilebrequin.
Lors du déblocage ou du blocage de cette dernière, la pige de vilebrequin doit être retirée, sinon il y a risque de la plier, ce qui rendra son extraction impossible. Si on utilise un forêt on risque de le casser. Dans les deux cas, il faudra déposer le carter inférieur du moteur pour pouvoir extraire la pige ou récupérer la partie cassée du forêt.


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Photo (7)


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Photo (8)
Les photos (7) et (8) représentent le repère [5] de la photo (1) :
Il s’agit d’un outil de conception et de fabrication maison pour bloquer la couronne dentée du volant moteur, afin de pouvoir dévisser ou visser la vis de la poulie de vilebrequin.
Au lieu de cet outil, la revue technique automobile Etai préconise de bloquer le volant moteur avec un gros tournevis. Mais l’utilisation d’un gros tournevis demande d’être deux, un qui tient le tournevis, et l’autre qui dessert ou sert la vie de la poulie de vilebrequin. Par ailleurs, il est vraiment malaisé d’introduire l’extrémité du tournevis entre deux dents de la couronne dentée du vilebrequin, de façon à l’immobiliser efficacement.
L’outil présenté en photo remédie à ces inconvénients, et il apporte un grand confort et une totale sécurité lors du desserrage et du serrage de la vis de la poulie de vilebrequin (pour moi cet outil est donc indispensable).
- Il est réalisé dans un fer plat de dimensions 30 x 3 mm., coupé à la longueur de 110 mm.
(Ici un profilé en inox, mais en non inox ça fera aussi bien l'affaire).
- Dans le même profilé un second morceau est coupé à la "longueur" de 8 mm.
- Une fente est faite dans le morceau de 110 mm, pour recevoir le petit morceau de 8 mm (voir les photos pour la position de cette fente).
- Les deux morceaux sont soudés au dos du morceau de 110 mm.
- Au bout du morceau de 110 mm on obtient un T dont la jambe verticale mesure 5 mm. et les deux parties horizontales 13,5 mm. chacune.
- Au besoin ajuster la cote de 5 mm. de la jambe verticale du T, en limant, pour que l'outil puisse se glisser perpendiculairement à la couronne dentée du volant moteur (voir photo (31)).


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Photo (9)


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Photo (10)
Les photos (9) et (10) représentent le repère [6] de la photo (1) :
Il s’agit de l’outil de précontrainte de la courroie de distribution. Il est réalisé selon les cotes de réalisation données dans la Revue Technique Automobile Etai, elles mêmes basées sur celles de l’outillage Renault « Kit Mot 1543 ».
L’utilisation de cet outil est la suivante, conduisant aux cotes de réalisation données ci-après :
La rondelle épaisse se monte en lieu et place de la poulie de vilebrequin. Elle est tenue en place par la vis M12 pas fin (1,25 mm.), de longueur minimum 35 mm (ne pas compter utiliser la vis d’origine de fixation de la poulie de vilebrequin, qui est prisonnière de sa rondelle, ou si on veut utiliser cette rondelle et cette vis, il faut réaliser le levier de l’outil de précontrainte avec une cote ajustée au diamètre extérieur de la rondelle d’origine utilisée pour la fixation de la poulie de vilebrequin). Les dimensions de la rondelle des photos (9) et (10) sont : diamètre extérieur 52,25 mm, diamètre intérieur 12,5 mm, épaisseur 11 mm. En fait son diamètre extérieur est peu important. Ce qu’il faut, c’est qu’il soit ajusté, avec un jeu de l’ordre de 0,1 mm., au diamètre intérieur du tube du levier.
Le levier, qui tourne autour de la rondelle épaisse et appuie sur la courroie de distribution (avec le « doigt » soudé perpendiculairement au corps du levier) est constitué de deux pièces : Un ensemble levier (barreau en fer plat de 30 x 8 mm.), sur lequel sont soudés un morceau de tube de longueur 23 mm (ici tube de diamètres 60 x 52,2 mm), une vis M10, concentrique au tube, et une tige de diamètre 10 mm et de longueur 48 mm. La seule cote importante dans cette pièce est l’entraxe de 114, 8 mm entre l’axe du tube 60 x 52,2 mm et l’axe de la tige de diamètre 10 mm. (une cote de 115 mm conviendra tout aussi bien). Le restant peut relever de l’adaptation en fonction de ce que l’on trouvera comme matière.
La seconde pièce du levier est un tube de diamètre intérieur environ 10,1 mm, qui s’ajuste à la tige de diamètre 10 mm de manière à pouvoir tourner librement. C’est la partie du levier qui appuie sur la courroie de distribution pour lui appliquer la précontrainte.
A partir de la tête de vis hexagonale concentrique au tube 60 x 52,2 mm, on applique un couple de 1,1 daN.m sur le levier (soit 1,12 m. kg).

La fonction de la rondelle épaisse et du tube du levier qui lui est ajusté, est uniquement de pouvoir faire tourner le levier autour de l’axe du vilebrequin. Il suffit donc que les deux pièces soient ajustées avec un jeu pas trop important. Hormis cette contrainte, le diamètre peut varier dans des proportions relativement importantes.
La fonction de la vis soudée sur le levier et de transmettre le couple au levier au moyen de la clé dynamométrique. Sa dimension n’est pas importante.
La fonction du « doigt » du levier, constitué par la tige et le tube pouvant tourner librement autour de cette dernière, est d’appuyer sur la courroie de distribution. Leurs diamètres peuvent varier quelque peu sans changer le résultat d’utilisation de l’outil de précontrainte de la courroie.

L’utilisation de l’outil de précontrainte conduit à appliquer une force de 9,6 daN (environ 9,8 kg) entre la poulie de vilebrequin et le galet tendeur de la courroie de distribution, appliquée à une distance de 115 mm. de l’axe de rotation du vilebrequin. L’utilisation de cet outil peut ne pas être indispensable si on sait appliquer cet effort avec suffisamment de justesse par un autre moyen (simplement en appuyant avec un doigt ?).

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Photo (11)
Dernier « outillage » spécifique, pour mesurer la fréquence propre de vibration de la courroie de distribution, afin de l’ajuster à la valeur préconisée :
Un micro-ordinateur, de préférence portable, avec
Une carte son,
Un micro, ici celui d’un ensemble « casque – micro » bas de gamme,
Le logiciel Audacity, en téléchargement libre.

5) Remplacement de la courroie de distribution
(Il est indispensable de se reporter à une documentation « officielle »)

Informations préalables importantes :
- Il est interdit de réutiliser une courroie de distribution ou d’accessoire qui a été déposée. La raison en est que la valeur de fréquence propre de vibration permettant de régler la tension de la courroie n’est plus représentative pour une courroie usagée.
- Ne jamais tourner le vilebrequin dans son sens inverse de rotation. Le sens normal de rotation est le sens horaire vu coté courroie de distribution.

- Ne pas tourner le vilebrequin ou l’arbre à cames lorsque la courroie de distribution est déposée.

- Ne pas tourner le moteur avec l’arbre à cames ou d’autres pignons.

Il est recommandé de débrancher la batterie. S’assurer que l’on a le code de l’autoradio, ainsi que les instructions d’initialisation de la montre, des vitres à commande impulsionnelle, de la direction assistée électrique et de l’ESP, de la climatisation régulée, du toit ouvrant, des projecteurs au Xénon, … (A l’exception du code de l’autoradio, les instructions d’initialisation figurent dans les revues techniques).
Avant de débrancher la batterie s’assurer que l’on aura plus besoin de braquer les roues, car la colonne de direction est verrouillée électriquement.

Faire attention à ne pas déformer les canalisations de climatisation durant l’intervention.

Lors du remplacement des courroies il est préconisé de remplacer les galets tendeurs et la pompe à eau.

Lors de sa dépose, veiller à ne pas désolidariser les deux parties de la poulie de vilebrequin. Examiner son état, et la remplacer si nécessaire (cette poulie a une partie en caoutchouc assurant une fonction d’amortissement des à-coups du moteur. L’état de la poulie doit permettre la continuité de cette fonction d’amortissement).

Lors de l’intervention, vérifier l’absence de fuite au niveau des bagues d’étanchéité d’arbre à cames et de vilebrequin et du joint de pompe à eau. Sinon remplacer les joints concernés.

Les courroies ne doivent jamais être tordues ni pliées, sous peine de risquer d’endommager les cordes de traction. Veiller à ne jamais forcer la courroie.

Repérer avant leur dépose le cheminement des courroies, au besoin faire un croquis avec les poulies et les galets, afin de pouvoir remonter correctement les nouvelles courroies.

Mode opératoire :

Particularité propre à l’intervention de remplacement de la courroie de distribution du Scenic 2.
Comme indiqué précédemment, le pare brise du Scenic 2, du fait de sa conception monospace, et avec lui les éléments placés en bas du pare brise, s’avancent au dessus du compartiment moteur, plus que pour d’autres types de carrosserie.
Aussi, comme la dépose du carter supérieur de distribution nécessite la dépose de la biellette du support droit du moteur, dont le tirant coté habitacle ne peut être lui-même déposé qu’après la dépose de la cloison d’auvent, il est nécessaire de déposer :
La demi grille d’auvent,
Les bras et le mécanisme d’essuies glace,
La grille d’auvent,
La cloison d’auvent.

La dépose de ces éléments est illustrée par les photos (15) à (27) ci-après.

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Photo (12)
- Déposer la cache sur le moteur (soulever, puis l’extraire).

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Photo (13)
Si l’on souhaite déposer les bougies de préchauffage pour faciliter la rotation du moteur lors de l’intervention, débrancher leur connecteur électrique moteur chaud, ce qui diminuera grandement le risque de les casser (la matière plastique est plus souple chaude). Pour débrancher ces connecteurs il suffit de tirer sur leur « tirette ».
En pratique la rotation du moteur, à partir de la vis de la poulie de vilebrequin, ne présente pas une grande résistance. Tout au plus cette rotation s’effectue-t-elle avec quelques à-coups à certains points. Ces à-coups ne surviennent pas au PMH (Point Mort Haut), point de calage de la distribution, qui peut donc être approché et atteint avec précision. Il n’est donc pas nécessaire de déposer les bougies de préchauffage (elles n’ont pas été déposées dans l’intervention illustrant le présent tutoriel).


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Photo (14)
- Débrancher la batterie et protéger les cosses avec une matière isolante afin d’éviter la mise en court circuit durant l’intervention (risque de chute d’un outil, risque de contact avec la cloison d’auvent métallique lors de sa dépose, …).

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Photo (15)

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Photo (16)
Photos (15) et (16) :
- Déposer la demi grille d’auvent.
- Après avoir enlevé les écrous le long du joint de capot, repousser la demi grille d’auvent vers l’arrière du véhicule avant de la soulever, afin d’éviter de casser les clips cachés qui retiennent la partie supérieure de cette demi grille.

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Photo (17)
- Déposer les 3 caches [1] des écrous de fixation des bras d’essuies glace (2 pour l’essuie glace de droite, 1 pour l’essuie glace de gauche).
- Déposer les 2 caches en plastique [2] sur les 2 biellettes de l’essuie glace de droite.


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Photo (18)
- Enlever les écrous de fixation des bras des essuies glace, puis extraire les bras.
- Utiliser au besoin l’extracteur décrit aux photos (4) et (5).
- Cet extracteur s’utilise de la manière suivante :
Placer l’extracteur comme montré à la photo (18). Aligner au mieux la vis de l’extracteur avec la vis de fixation de l’essuie glace.
Serrer la vis de l’extracteur, pas trop fort car sinon la vis risque de riper. Comme il n’est pas possible avec ce type d’extracteur d’aligner très exactement l’effort d’arrachement avec l’axe de la fixation du bras d’essuie glace, en général le bras reste bloqué malgré l’effort exercé, et l’augmentation de l’effort contribue à augmenter l’arc-boutement du bras d’essuie glace sur son axe. La solution consiste dans ce cas à frapper avec un marteau, d’un coup sec, mais pas trop violemment, sur la tête de la vis. Le bras d’essuie glace se libère alors brusquement communiquant à l’extracteur une énergie qui le fait sauter tout aussi brusquement. Le mieux, pour éviter que l’extracteur ne détériore alors quelque chose, est de tenir le corps de ce dernier en ayant pris soin de mettre un gant de travail en cuir. Ainsi il n’y a pas de risque de se blesser.


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Photo (19)
- Les bras des essuies glace sont déposés.


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Photo (20)
- Déposer les enjoliveurs latéraux en bas du pare brise, en tirant perpendiculairement au plan du pare brise, dans la direction de la flèche de la photo (20).


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Photo (21)
- Déposer les deux joints latéraux


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Photo (22)
- Déposer le joint de capot


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Photo (23)
- Déposer la grille d’auvent (1 vis à chacune des extrémités, un écrou devant, sur la droite du véhicule), en la tirant vers l’avant.


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Photo (24)
- Déposer l’écran [1] d’accès au boîtier du filtre à air moteur.


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Photo (26)
Photos (24) et (26) :
- Pour faciliter la dépose du mécanisme d’essuies glace, positionner, à la main, la petite biellette [2], fixée sur l’axe moteur, de façon à la placer verticalement vers le bas.


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Photo (25a)
- Enlever les 3 vis [1] de fixation du mécanisme d’essuies glace, et le déplacer vers l’avant, sans le déconnecter électriquement, de façon à pouvoir enlever la cloison d’auvent [2]


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Photo (25b)


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Photo (25c)
Photos (25b) et (25c) :
- Déposer la cloison d’auvent.


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Photo (27)
- Repositionner provisoirement le mécanisme d’essuie glace.


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Photo (28)
- Soulever la roue avant droite avec un cric
- Mettre une chandelle sous la traverse inférieure [1]
- Déposer la roue avant droite
- Déposer la partie avant du garde boue droit (2 vis sur le bord du bouclier et 5 rondelles avec « sapin » à enlever en tirant dessus avec précaution afin de ne pas les casser).
- Déposer le renfort latéral de la traverse inférieure avant [2]

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Photo (30)
- Détendre la courroie d’accessoires en agissant avec une clé de 16 mm., dans le sens anti-horaire (flèche sur la photo) sur son galet tendeur.
- Maintenir, avec une main, l’effort sur la clé.
- Déposer la courroie d’accessoires, avec l’autre main.

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Photo (31)
Déposer le carénage sous le compartiment moteur (7vis – clé de 10 mm.)
Déposer la trappe (cache) de protection du volant moteur, à l’arrière du bloc moteur, en bas, près de la sortie de la transmission (cardan) droite (1 vis – clé de 10 mm.).
Mettre en place l’outil de blocage de la couronne dentée du volant moteur (photo (31))

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Photo (32)
Débloquer la vis de fixation du vilebrequin (au besoin utiliser une rallonge).
Déposer l’ensemble vis de vilebrequin, avec sa rondelle solidaire, et poulie de vilebrequin.

Attention !
La poulie de vilebrequin est en 2 parties. Veiller à ne pas les désolidariser lors de sa dépose.
Pour débloquer la vis de fixation de la poulie de vilebrequin, ne pas utiliser la pige de calage du vilebrequin pour l’immobiliser.

Déposer l’outil de blocage de la couronne dentée du volant moteur (photo (31))

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Photo (33)
Placer un cric sous le moteur, le plus à droite possible, en interposant une cale en bois, en prévision de la dépose du support moteur droit.


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Photo (34)
Dévisser la vis de liaison [1] du support moteur droit. Au besoin ajuster la hauteur du cric placé sous le moteur, pour que cette vis ne force pas. Après déblocage on doit pouvoir la dévisser à la main.
Après avoir totalement dévissé la vis de liaison, la tirer complètement contre le vase d’expansion.
Enlever le tirant [2] d’assemblage du support moteur droit avec sa biellette.
Enlever le support moteur droit, après avoir complètement dévissé les 3 vis de fixation [3].


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Photo (35)
Déposer la biellette du support moteur droit.

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Photo (36)
Déposer le carter supérieur de distribution (4 vis). Il s’enlève par le bas.

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Photo (37)
Sur l’avant du bloc moteur, tout en bas, près du plan de joint du carter inférieur d’huile, entre le filtre à huile et le carter d’embrayage et près du tube de jauge à huile, déposer, à l’aide d’une clé à cliquet et la douille Torx E14, le bouchon de pigeage du vilebrequin. (il n’a pas été possible de prendre une photo).
Remettre en place la vis de la poulie de vilebrequin (sans la serrer).
Par l’intermédiaire de la vis de vilebrequin, équipée de sa rondelle, (et de la clé ad hoc), tourner le vilebrequin, dans le sens horaire vu coté courroie de distribution, jusqu’à ce que le repère sur la roue dentée d’arbre à cames (point rond sur le coté de la roue – photo (37)), arrive une demi dent avant le repère en triangle gravé sur la tôle du carter intérieur de distribution.
Introduire la pige de calage du vilebrequin.
Nota : Avant la position exacte de pigeage du vilebrequin la pige ne peut pas être introduite sur toute la longueur du diamètre 8 mm. Elle bute à environ 45 mm.
Retirer légèrement la pige.
Continuer à tourner le vilebrequin dans son sens normal, et enfoncer la pige dès que le repère de la roue dentée d’arbre à cames est aligné avec celui du carter de distribution. La pige s’enfonce jusqu’à buter sur l’épaulement du diamètre 12 mm.
S’assurer que le vilebrequin est bien immobilisé au point de calage par la pige.

Note : En procédant ainsi la roue dentée de la pompe haute pression (la deuxième grande roue dentée en haut du moteur, vers l’avant du véhicule) n’est pas obligatoirement dans sa position de calage. Cette roue comporte un repère identique à celui de la roue dentée d’arbre à cames (il n’est pas possible de prendre une photo de ce repère, moteur en place dans son compartiment).
Dans la position de calage de cette roue il doit y avoir 28 creux de dents sur la courroie entre les repères des deux roues dentées d’arbre à cames et de la pompe haute pression (non compris les creux de dent au droit des repères sur le coté des roues). Ou 30 creux de dent , y compris les creux de dent au droit des repères sur les roues dentées.
Afin d’être sûr de tout remettre exactement à la même place au remontage, on peut « caler » le moteur dans la position où les deux roues dentées supérieures sont à leur position de calage (faire plusieurs tours de vilebrequin pour obtenir cette position, et en particulier que la position de la roue dentée de la pompe haute pression soit à sa position de calage, obtenue en comptant le nombre de creux de dent sur la courroie de distribution entre les repères des deux roues dentées d’arbre à cames et de pompe haute pression).

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Photo (38)
Débloquer l’écrou de fixation du galet tendeur de la courroie de distribution (flèche sur la photo (38)).
Ramener le galet tendeur vers l’arrière.
Déposer la courroie de distribution.

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Photo (39)
Courroie de distribution déposée.
On ne fait tourner ni la roue dentée d’arbre à cames ni le vilebrequin tant que la courroie de distribution est déposée.

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Photo (40)
Déposer le galet tendeur de la courroie de distribution [1], en vue de son remplacement (Obligatoire selon les préconisations constructeur).
Déposer la pompe à eau [2] et la remplacer (recommandé, car une panne ultérieure de la pompe à eau oblige de refaire toute l’opération de remplacement de la courroie de distribution, avec remplacement effectif de cette courroie, car on ne remonte pas une courroie usagée, même n’ayant pas atteint le terme de son remplacement).
Vérifier l’absence de fuite au joint de pompe à eau et au niveau des bagues d’étanchéité du vilebrequin et d’arbre à cames. En cas de fuite procéder au remplacement des joints concernés.

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Photo (41)
Mettre en place le nouveau galet tendeur, en s’assurant qu’il est bien engagé sur le pion de la plaque support (flèche sur la photo (41)). Il est important que le galet soit bien en place sur ce pion, car il sert de point de rotation pour le réglage de la position du galet tendeur.
Mettre en place l’écrou de fixation du galet tendeur, avec sa rondelle, en le serrant uniquement à la main.

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Photo (42)

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Photo (43)
Les photos (42) et (43) montrent le principe de réglage de la position du galet tendeur.
Par action sur la vis M6 x 1, mise en place temporairement le temps du réglage de sa position, et par réaction de la courroie, la position du galet tendeur, du fait de la lumière en haricot dans sa partie centrale et du pion de la plaque support, peut être déplacé dans le sens des flèches de la photo (42).

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Photo (44)
Mettre en place la vis de réglage du galet tendeur, en la vissant au minimum.

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Photo (45)
S’assurer que le repère de la roue dentée d’arbre à cames est resté bien aligné avec celui du carter intérieur de distribution.
S’assurer que la pige du vilebrequin est toujours bien en place, et le vilebrequin immobilisé à sa position de calage (voir ci après photo (47)).

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Photo (46)
La nouvelle courroie de distribution a 3 repères (ici des traits blancs transversalement sur son coté lisse), qui correspondent à chacun des repères sur les roues dentées d’arbre à cames (photo (46)) et de pompe à haute pression (il n’est pas possible de prendre une photo de ce repère moteur en place, se reporter aux explications en note de la photo (37)), et au repère du pignon dentée du vilebrequin (photo (47)).
Mettre en place la courroie de distribution en respectant son sens de défilement, indiqué par une ou des flèches sur le coté lisse de la courroie, et en alignant ses 3 repères avec les repères correspondants de la roue dentée d’arbre à cames, de la roue dentée de la pompe haute pression et du pignon denté du vilebrequin.
La courroie passe sur le galet tendeur et sur le galet de pompe à eau avec son coté lisse.
En l’absence éventuelle de repères sur la courroie, on doit compter 28 creux de dents de courroie entre le repère de la roue denté d’arbre à cames et le repère de la roue dentée de la pompe haute pression, non compris les creux de dents au droit des repères, ou 30 creux de dents de courroie y compris les creux de dents au droit des repères.

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Photo (47)
- Dans la position du vilebrequin pigé à sa position de calage, la rainure de clavette du pignon de vilebrequin est positionnée vers le haut, légèrement décalé vers la droite par rapport à l’axe vertical, de 19° environ, entre les deux nervures [1]. Le repère opposé, tracé sur le pignon, est situé en bas, décalé d’un creux de dent à gauche par rapport à l’axe vertical.

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Photo (48)
Aligner le repère sur la courroie avec le repère sur le pignon de vilebrequin.
A partir d’ici on procède au réglage de la tension de la courroie de distribution. Ce réglage doit être réalisé moteur froid, c'est-à-dire à température ambiante.
Avec la vis de réglage de la position du galet tendeur (photos (42), (43) et (44)), mettre le galet tendeur en appui sur la courroie de distribution.

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Photo (49)
Poser la rondelle de l’outil de précontrainte de la courroie, sur le pignon de vilebrequin.
Serrer la vis à la main uniquement.

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Photo (50)
Mettre en place, sur sa rondelle, le levier de l’outil de précontrainte de la courroie de distribution, de façon à ce que le doigt de ce dernier appuie sur le coté lisse de la courroie, entre le pignon de vilebrequin et le galet tendeur de la courroie de distribution.
Appliquer, avec une clé dynamométrique, sur la tête de vis du levier de l’outil de précontrainte de la courroie de distribution, centrée dans l’axe de rotation du vilebrequin, un couple de 1,1 m.daN, soit 1,12 m.kg.
Retirer le levier de l’outil de précontrainte de la courroie de distribution.

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Photo (51)
- Démarrer le PC

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Photo (52)
Brancher le micro sur la prise jack.
Sélectionner Microphone dans la fenêtre de reconnaissance du nouveau périphérique, cliquer « OK »

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Photo (53)
Démarrer Audacity et sélectionner, dans le champ du symbole micro « IDT Audio Microphone jack ».

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Photo (54)
Positionner le micro à environ 1,5 à 2 cm de distance du coté lisse du brin de la courroie de distribution entre le pignon de vilebrequin et le galet tendeur. Le maintenir dans cette position avec « les moyens du bord », de façon à avoir les deux mains libres.

Mesure de la tension de la courroie de distribution, à l’aide du logiciel Audacity :

a) Méthode de mesure de la tension de la courroie de distribution

La méthode de mesure de la tension de la courroie, donnée aussi bien dans le manuel d’atelier Renault que dans la RTA (Revue Technique Automobile Etai), est la mesure sonore de la fréquence propre de vibration de la courroie, lorsqu’on y applique un effort de tension avec un doigt et la relâche brusquement.

Il existe des outils spécifiques pour mesurer cette fréquence. Leur coût est rédhibitoire pour un usage sporadique.
Aussi, la méthode décrite ci-après est basée sur l’utilisation du logiciel libre Audacity, qui compte de nombreuses expériences dans cette application.
Pour ce faire il faut :
Un ordinateur (portable), sur lequel a été installé Audacity (à télécharger gratuitement sur internet)
Un microphone avec une prise jack compatible avec la prise femelle de l’ordinateur (le micro du casque « écouteurs + micro », pour PC, le plus simple suffit)

Mode opératoire d’utilisation d’Audacity :
C’est extrêmement simple.
Apporter le PC près de la voiture ;
Démarrer le PC
Brancher le microphone (le PC peut détecter un nouvel équipement et demander la confirmation du type d’équipement branché. Sélectionner alors « microphone » et cliquer « OK »).
Lancer (ouvrir) Audacity
Dans le champ repéré par le symbole du micro, sélectionner « IDT Audio : Microphone jack »
Dans le champ à droite du précédent, sélectionner « 1 canal d’entrée » (il est inutile d’enregistrer en stéréo)
Placer le microphone entre 1,5 et 2 cm de la courroie de distribution, approximativement au milieu du brin entre la poulie de vilebrequin et le galet tendeur
Lancer l’enregistrement en cliquant sur le bouton avec le rond rouge/orange dans le groupe de boutons situés à gauche dans le bandeau supérieur de la fenêtre Audacity.
Appliquer, avec un doigt, un effort de tension sur la courroie (appui sur la courroie) et relâcher brusquement. On voit alors le graphique du son enregistré apparaître sur la ligne d’enregistrement dans la fenêtre Audacity.
Nota 1 : L’importance de l’effort d’appui n’a d’influence que sur l’intensité du son (l’amplitude des sinusoïdes) et sur sa durée. Il n’a pas d’influence sur la fréquence propre de vibration de la courroie à l’origine du son qui est enregistré.
Répéter au besoin une ou deux fois la sollicitation de la courroie en vibration, afin de pouvoir confirmer la mesure.
Arrêter l’enregistrement en cliquant sur le bouton avec le carré jaune dans le groupe de boutons situés à gauche dans le bandeau supérieur de la fenêtre Audacity.


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Photo (E1)
Ci-dessus l’écran que l’on obtient. La courroie a été sollicitée 3 fois durant l’enregistrement.

Mettre en forme l’affichage de l’enregistrement pour pouvoir l’exploiter. Cela se résume, après avoir affiché à l’écran l’image du son de la courroie enregistré (avec les flèches de défilement horizontal situées en bas de la fenêtre), à cliquer plusieurs fois de suite sur « Zoom avant » dans le menu « Affichage », jusqu’à obtenir une belle sinusoïde amortie. Au besoin agrandir verticalement l’image en tirant vers le bas le bord inférieur de la zone où est affichée l’image de l’enregistrement (sinusoïde).
Placer le pointeur sur l’origine d’une période (croisement de la partie montante de la courbe avec l’axe horizontal), cliquer, déplacer le curseur à droite (un fond plus foncé apparaît), en comptant plusieurs périodes (par exemple 10) et amener le pointeur sur l’origine d’une période.
Nota 2 : Une période comprend la partie de la courbe qui délimite une surface au dessus de l’axe horizontal « 0 » et la partie suivante de la courbe qui délimite une surface au dessous de ce même axe.
Nota 3 : On peut prendre une seule période, mais on obtient une meilleure précision en en prenant plusieurs, car on minimise l’erreur de positionnement du pointeur sur les origines des périodes.
S’assurer que les unités dans les champs « Début de la sélection » et « Fin » (ou « Durée »), en bas de la fenêtre sont bien en secondes (symbole « s »)
Relever la durée D de la sélection (par exemple des 10 périodes), ou la calculer en soustrayant à la valeur du compteur « Fin » la valeur du compteur « Début de la sélection ».
Calculer la durée T d’une période en divisant la durée de la sélection D par le nombre N de périodes sélectionnées (par exemple 10) : T = D / N.
Déterminer la fréquence propre de vibration de la courroie
F = 1 / T
Ou F = 1 / (D/N) = N / D
(Soit si D mesurée pour 10 périodes, F = 10 / D)

b) Réglage préliminaire
Il s’agit du réglage obtenu en vissant à la main la vis de réglage du galet tendeur afin de l’appliquer contre la courroie et en la serrant modérément.
Position du moteur = PMH (Point Mort Haut).
Pige de calage du vilebrequin retirée.
Avant de mesurer la tension de la courroie, appliquer un effort de précontrainte, sur le brin de la courroie compris entre la poulie de vilebrequin et le galet tendeur, avec l’outil de précontrainte (voir photos (9), (10), (49) et (50) ci-dessus) auquel est appliqué un couple de 1,1 daN .m (soit 1,12 m.kg)

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Photo (E2)
La sélection (zone plus foncée) comporte 10 périodes.
La durée de la sélection, donc des 10 périodes, est 22,664 – 22,493 = 0,171 seconde.
La durée d’une période est de 0,171 / 10 = 0,0171 seconde.
La fréquence 1 / T = 1 / 0,0171 = 58,5 Hertz

Nota 4 : L’amplitude du signal diminue avec le temps (le son diminue) mais la durée des périodes reste identique. La mesure de fréquence n’est donc pas affectée par cette diminution d’amplitude. Le début de la courbe, où le signal n’est pas une pure sinusoïde, n’est pas pris en compte.

c) Réglage de la tension de courroie
Par action sur la vis M6 x 1, placée pour le réglage de la position du galet tendeur, augmenter la tension de la courroie (environ ¾ de tour).
Le manuel d’atelier Renault fixe la fréquence propre de la courroie à 95 + 3 hertz à ce stade du réglage.
La Revue Technique Automobile fixe cette fréquence à 90 + 3 hertz.

Ici la fréquence obtenue est de 91 hertz, considérée comme conforme.

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Photo (E3)
La sélection (zone plus foncée) comporte 10 périodes.
La durée de la sélection, donc des 10 périodes, est 9,592 – 9,482 = 0,11 seconde.
La durée d’une période est de 0,11 / 10 = 0,011 seconde.
La fréquence 1 / T = 1 / 0,011 = 90,9 Hertz

d) Pré serrage de l’écrou de fixation du galet tendeur
Après ce réglage, de la tension de la courroie de distribution, serrer l’écrou du galet tendeur au couple de 1 daN .m (environ 1 m.kg)

Nota 5 : En pratique, moteur en place dans son compartiment, la clé dynamométrique ne passe pas. Il faut donc serrer très modérément l’écrou « au jugé ».

e) Vérification de la tension après 2 tours de vilebrequin
Conformément aux préconisations du manuel d’atelier Renault et à la Revue Technique Automobile la tension de la courroie est vérifiée après deux tours de vilebrequin (dans le sens horaire vu coté distribution). On revient ainsi à la position de calage de la distribution, et on revérifie le calage du vilebrequin en réintroduisant la pige.
Retirer la pige d’immobilisation du vilebrequin.
Avant de mesurer la tension de la courroie, appliquer un effort de précontrainte, sur le brin de la courroie compris entre la poulie de vilebrequin et le galet tendeur, avec l’outil de précontrainte (voir photos (9), (10), (49) et (50) ci-dessus) auquel est appliqué un couple de 1,1 daN .m (soit 1,12 m.kg)

Le manuel d’atelier Renault fixe la fréquence propre de la courroie à 90 + 3 hertz à ce stade du réglage.
La Revue Technique Automobile fixe cette fréquence à 80 + 5 hertz
Ici la fréquence obtenue est de 83,3 hertz, considérée comme conforme (dans la tolérance haute de la RTA)

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Photo (E4)
La sélection (zone plus foncée) comporte 10 périodes.
La durée de la sélection, donc des 10 périodes, est 7,292 – 7,172 = 0,12 seconde.
La durée d’une période est de 0,12 / 10 = 0,012 seconde.
La fréquence 1 / T = 1 / 0,012 = 83,3 Hertz

f) Vérification finale
A titre d’ultime vérification, hors préconisation du manuel d’atelier Renault, et hors préconisation de la Revue Technique Automobile, la tension de la courroie a été vérifiée à nouveau après plusieurs tours de vilebrequin.
Retour à la position de calage de la distribution et vérification du calage du vilebrequin en réintroduisant la pige.
Retirer la pige d’immobilisation du vilebrequin.

Avant de mesurer la tension de la courroie, appliquer un effort de précontrainte, sur le brin de la courroie compris entre la poulie de vilebrequin et le galet tendeur, avec l’outil de précontrainte (voir photos (9), (10), (49) et (50) ci-dessus) auquel est appliqué un couple de 1,1 daN .m (soit 1,12 m.kg)

f.1) Mesure 1

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Photo (E5)
La sélection (zone plus foncée) comporte 10 périodes.
La durée de la sélection, donc des 10 périodes, est 5,351 – 5,227 = 0,124 seconde.
La durée d’une période est de 0,124 / 10 = 0,0124 seconde.
La fréquence 1 / T = 1 / 0,0124 = 80,6 Hertz

f.2) Mesure 2 (de confirmation)

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Photo (E6)
La sélection (zone plus foncée) comporte 10 périodes.
La durée de la sélection, donc des 10 périodes, est 9,513 – 9,389 = 0,124 seconde.
La durée d’une période est de 0,124 / 10 = 0,0124 seconde.
La fréquence 1 / T = 1 / 0,0124 = 80,6 Hertz


Le réglage est définitivement adopté (Valeur de réglage selon la Revue Technique Automobile = 80 Hertz + 5 Hertz. Valeur de réglage selon le manuel d’atelier Renault = 90 Hertz + 3 Hertz. La valeur de la Revue Technique Automobile est retenue car selon le test du ¼ de tour la tension est déjà importante).

g) Serrage de l’écrou du galet tendeur
Après le réglage de la tension de la courroie de distribution, serrer l’écrou du galet tendeur au couple de 5 daN .m (environ 5 m.kg).

Nota 6 : En pratique, moteur en place dans son compartiment, la clé dynamométrique ne passe pas. Il faut donc serrer « au jugé », assez énergiquement.

h) Déposer la vis de réglage du galet tendeur

I) Remontage des éléments déposés
Procéder dans l’ordre inverse de la dépose.
La suite du présent tutoriel ne donne que les points particuliers relatifs au remontage des éléments déposés.


Photo (34)
Positionner le support moteur
Mettre en place les tirants [3] en ne les vissant pas complètement, de telle sorte que le support ait un jeu de 1 à 2 mm verticalement. Ce jeu permettra de visser la vis de liaison [1] sans forcer. Le vissage de cette vis doit être possible à la main.
Visser la vis de liaison [1] à la main. Au besoin ajuster la hauteur du cric placé sous le moteur, et repositionner le moteur en le tirant vers l’avant ou le poussant vers l’arrière, de façon à pouvoir engager la vis de liaison.
Serrer les vis au couple :
La vis de liaison [1] du support moteur = 10,5 m.daN ou 10,5 m.kg
Les 2 tirants [2] de la bielle du support moteur = 10,5 m.daN ou 10,5 m.kg
Les 3 vis [3] du support moteur = 6,2 m.daN ou 6,2 m.kg

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Photo (55)
Mettre en place l’outil de blocage de la couronne dentée du volant moteur (voir photos (7), (8) et (31) ci-dessus)
Reposer la poulie de vilebrequin sans la désassembler.
Serrer la vis de fixation de la poulie de vilebrequin en respectant impérativement le couple de serrage préconisé, car ce couple conditionne directement l’entraînement de la pompe à huile.
Le moteur FQ9 peut être monté avec différents types de poulies de vilebrequin. Il en existe 5 types.
Le couple de serrage de la vis de fixation de la poulie de vilebrequin diffère suivant le type de celle-ci.
A titre d’exemple, la vis de fixation de la poulie de vilebrequin du présent reportage doit être serrée de la façon suivante : Couple de 4 m.daN, ou 4 m.kg, puis serrage angulaire de 110° + 10° (Attention ces valeurs ne sont valables que pour ce type de poulie). Les revues techniques donnent les valeurs de couple de serrage en fonction des différents types de poulie.
Pour pouvoir effectuer le serrage angulaire selon la valeur préconisée, confectionner, dans une feuille de papier, une couronne graduée de 10° en 10° (à l’aide d’un compas, d’un rapporteur d’angle et d’une paire de ciseaux). La fixer sur la poulie, comme montré à la photo (55), avec un adhésif transparent.
Pour pouvoir réaliser le serrage angulaire à la valeur préconisée, il faut une douille et une clé robuste, ainsi qu’une rallonge.
On ne peut pas serrer les 110° en une seule fois. Il faut donc serrer en deux fois, par exemples 2 fois 55°, ou 60° + 50°, …
Ne pas oublier de déposer l’outil de blocage de la couronne dentée du volant moteur (photos (7), (8) et (31) ci-dessus)


Reposer une courroie d’accessoire neuve. (Voir la suite dans la réponse ci-aprè


Message édité par Y69 le 11-03-2012 à 22:14:39
n°16610276
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 10-03-2012 à 21:59:10  answer
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Et pour la fin il faut un second envoi


Reposer une courroie d’accessoire neuve. Détendre son galet tendeur, comme pour la dépose, pour pouvoir mettre en place cette nouvelle courroie. Vérifier que la courroie est bien en place sur chacune des poulies à gorges (poulie de vilebrequin, poulie d’alternateur, poulie folle de climatisation). Les V de cette courroie étant petits, elle peut facilement être mal positionnée dans les gorges des poulies.



remplacement-courroie-scenic-nettoyage-pare-brise-img
Photo (56)
- Nettoyer le bas du pare brise avant de reposer la grille d’auvent



Rebrancher la batterie et procéder aux réinitialisations électriques nécessaires.

Remarque pour la repose des bras d'essuies glace :

Ne pas remonter les bras d'essuies glace avant d'avoir rebranché la batterie, car le mécanisme a été actionné à la main à la photo (26). Les bras d'essuies glace ne sont donc plus à la position repos en bas du pare brise.
Après avoir rebranché la batterie, mettre en service la fonction essuies glace avec la commande électrique, et l'arrêter. Ainsi la réinitialisation à la position repos aura été effectuée dans le cas où elle ne l'aurait pas été automatiquement au rebranchement de la batterie.
Pour la repose des bras d'essuies glace, la position de l'extrémité des balais est indiquée en bas du pare brise par deux séries de petits points alignés.

FIN

Bon ouvrage à ceux qui se lancent.
A faire. Après coup je trouve que c'est guère plus difficile que pour ma vieille 205.


Message édité par Y69 le 12-03-2012 à 08:55:58

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YV
n°16610293
papaschull​s
Profil : Pilote
papaschulls
Contributeur Bronze Forum
Posté le 10-03-2012 à 22:10:47  answerconfig
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Bonne initiative !!

Par contre c'est indigeste à cause de la taille énorme des photos .


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une Clio 1.2 de base, ET ALORS alexsi:9
mood
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Posté le 10-03-2012 à 22:10:47  answeranswer +Edition rapideVoir le bbcodeMPFavoris
 

n°16610313
ceyal
Profil : Pilote pro
ceyal
Contributeur Argent Forum
Posté le 10-03-2012 à 22:29:31  answer
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+1
Très très beau reportage
Très précis et tout et tout et tout
Mais quel dommage : pour le lire, il faut acheter un PC Neuf puissant
Donc en final ça coûte aussi cher que de faire faire la courroie chez Renault  :p  :p
==> reprendre toutes les photos en 640x480 environ
ou mettre le texte en pdf sur un site


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Le Diesel qui tue c'est ICI :p :p
La Fiabilité Allemande c'est LA :p :p
n°16610357
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 10-03-2012 à 22:55:05  answer
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Bonsoir,

Oui, je suis déçu, il faut que je regarde ce que je peux faire avec cette présentation.
Mais pas ce soir.
Je ne sais pas comment il faut faire avec les photos. Il faut que je cherche.


Message édité par Y69 le 10-03-2012 à 23:03:20

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YV
n°16610378
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 10-03-2012 à 23:14:32  answer
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Je viens de faire un essai avec la photo 21.
ça fonctionne, elle est beaucoup plus petite et toujours lisible.
Un peu de patiente, le temps que je trouve un moment pour reprendre tout ça.

Bonne nuit.


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YV
mood
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Profil
Posté le 10-03-2012 à 23:14:32  answeranswer +Edition rapideVoir le bbcodeMPFavoris
 

n°16610432
ceyal
Profil : Pilote pro
ceyal
Contributeur Argent Forum
Posté le 10-03-2012 à 23:58:49  answer
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Photo : utiliser un logiciel spécialisé genre Irfanview (gratuit) et retailler les photos (Resize; Resample)

Attention tu n'as que 24H pour éditer un post ... au delà ton post sera fermé en édition

Comme il y a beaucoup de photos (quel boulot ...  :p  :p ) il faut que tu envoies un Message privé (MP) à un modérateur (Meca32, Exprspto, Tech3) pour lui demander (gentiment  :p  ) un droit d'édition permanent du premier post de ce topic afin d'avoir plus de temps pour éditer les cinquante douze photos de ce magnifique tuto

Si tu as un problème avec mon texte ci dessus, envoies moi un MP


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Le Diesel qui tue c'est ICI :p :p
La Fiabilité Allemande c'est LA :p :p
n°16610916
Clio W12 16V
Profil : Routard confirmé
clio-w12-16v
Contributeur Bronze Forum
Posté le 11-03-2012 à 17:21:51  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

Excellentissime tuto ! Bravo !

Je n'ai pas de Scenic, ni ce moteur, mais quelle beau tuto bien fourni et clair ! Ca a du prendre du temps !

n°16611335
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 11-03-2012 à 22:46:32  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

Bonsoir,

Réponse à Ceyal :

Je me suis dépêché de reprendre les photos vraiment trop grosses ce soir.
Je pense que ça va beaucoup mieux comme ça.
J'en ai profité pour faire quelques corrections dans le texte.

Pour Clio W12 16 V :

Merci pour le compliment.
Oui ça m'a pris du temps, mais je pense que je dois bien ça aux utilisateurs du forum.
Je fais pratiquement tout l'entretien de mes véhicules (actuellement 205, le Scenic, Mégane 2 également 1.9 dci [130 cv FAP], et 3 motos = 600 XT 43F de 1983 [collection], Transalp 600 de 1987, et FJ 1200 de 1988). Sauf quand il faut du matériel vraiment impossible à avoir (recharge clim, banc réglage moteur, ...). Si je faisais faire l'entretien en garage ça me coûterais une petite fortune. Je mets les mains dans le cambouis depuis bientôt 40 ans et suis mécanicien de formation et de métier (pas spécialement dans l'automobile, dans l'industrie).
Pour l'anecdote j'ai fait également le remplacement de la courroie de distribution de la Mégane le week end dernier.
Je consulte donc régulièrement le forum, et il m'arrive de demander des conseils.
C'est donc avec plaisir que j'essaie d'apporter ma contribution, aussi précise que possible.


Cordialement.


---------------
YV
n°16611455
tech3
commodo
Profil : Pilote d'essai
tech3
Contributeur Argent Forum
Posté le 12-03-2012 à 08:15:42  answer
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Slt,

quel reportage bravo, plus d'excuse pour ceux qui veulent se lancer [smileyperso
C'est lisible, je pense que tu peux laisser comme ça [smileyperso
Toute façon le sujet peut être éditer, vous avez les droits(+24), si tu veux l'améliorer il y a tout le temps  ;)


---------------
* Section Sports
n°16611472
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 12-03-2012 à 08:52:29  answer
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Bonjour,

Un ajout que j'aurai bien aimé mettre dans la deuxième partie en fin de reportage. Mais je ne peux plus l'éditer.

Cela concerne la repose des bras d'essuies glace :

Ne pas remonter les bras d'essuies glace avant d'avoir rebranché la batterie, car le mécanisme a été actionné à la main à la photo (26). Les bras d'essuies glace ne sont donc plus à la position repos en bas du pare brise.
Après avoir rebranché la batterie, mettre en service la fonction essuies glace avec la commande électrique, et l'arrêter. Ainsi la réinitialisation à la position repos aura été effectuée dans le cas où elle ne l'aurait pas été automatiquement au rebranchement de la batterie.
Pour la repose des bras d'essuies glace, la position de l'extrémité des balais est indiquée en bas du pare brise par deux séries de petits points alignés.

Cordialement.

n°16611474
tech3
commodo
Profil : Pilote d'essai
tech3
Contributeur Argent Forum
Posté le 12-03-2012 à 08:56:07  answer
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C'est bon j'ai modifié  ;)
edit possible  :o


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* Section Sports
n°16611475
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 12-03-2012 à 08:58:26  answer
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Y69 a écrit :


Bonjour,

Un ajout que j'aurai bien aimé mettre dans la deuxième partie en fin de reportage. Mais je ne peux plus l'éditer.

Cela concerne la repose des bras d'essuies glace :

Ne pas remonter les bras d'essuies glace avant d'avoir rebranché la batterie, car le mécanisme a été actionné à la main à la photo (26). Les bras d'essuies glace ne sont donc plus à la position repos en bas du pare brise.
Après avoir rebranché la batterie, mettre en service la fonction essuies glace avec la commande électrique, et l'arrêter. Ainsi la réinitialisation à la position repos aura été effectuée dans le cas où elle ne l'aurait pas été automatiquement au rebranchement de la batterie.
Pour la repose des bras d'essuies glace, la position de l'extrémité des balais est indiquée en bas du pare brise par deux séries de petits points alignés.

Cordialement.


Finalement si, j'ai pu rééditer le message. Je ne sais pas pourquoi ce n'était pas possible dans un premier temps.


---------------
YV
n°16611476
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 12-03-2012 à 09:00:52  answer
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Merci Tech3.

Je n'ai pas vu ton message avant de mettre mon dernier commentaire. Ce qui explique l'incohérence avec ta réponse.

Bonne journée.


---------------
YV
n°16618419
NOUNdu73
Profil : Nouveau membre
noundu73
Posté le 21-03-2012 à 18:24:57  answer
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Bonjour,
Tout d'abord super tuto et grand bravo!!!
Je vais bientot me lancer et jaimerais savoir comment identifier le type de la poulie de vilo??
Merci d'avance et encore bravo

n°16620425
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 24-03-2012 à 20:02:04  answer
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Bonjour,

Selon le manuel d'atelier Renault, pour le Scenic 1.9 dci moteur F9Q 812, il n'y a qu'un type de poulie de vilebrequin, et elle se sert comme indiqué dans le tutoriel (4 m.kg + 110 ° +/- 10°).
Le type de moteur (ici 812) est inscrit sur une étiquette blanche collée sur la face du carter supérieur de distribution en plastique noir (regarder coté droit du véhicule en haut et devant le carter de distribution).
Le problème c'est que le moteur 1.9 dci 120 et 130 CV F9Q a été décliné en plusieurs versions (8XX). A la même époque les Méganes 2 phase 1 1.9 dci 120 CV avaient le moteur F9Q 800.
Ensuite la Mégane 1.9 dci 130 CV a eu le moteur F9Q 804, qui a la même poulie que le F9Q 812.

Je pense que la revue technique donne toute les possibilités de poulies pour le moteur F9Q (5 poulies différentes).

Si ta poulie ressemble à celle des photos du tuto (photo 30), il n'y a pas d'erreur possible, c'est la même, car les 4 autres sont assez différentes.
Sinon il faut voir la RTA.

Cependant je scannerai en début de semaine l'image qui donne les différents types de poulies de vilebrequin et en mettrai une copie ici, avec leur préconisation de serrage.

Je veux bien que tu mettes ici tes commentaires après ton changement de courroie.
Bon travail

Cordialement.


Message édité par Y69 le 24-03-2012 à 20:34:29
n°16620446
R9 Louisiane
Profil : Routard confirmé
r9-louisiane
Contributeur Bronze Forum
Posté le 24-03-2012 à 20:38:37  answerconfig
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Merci pour tout ce travail :bravo:

n°16622136
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 26-03-2012 à 20:23:06  answer
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Bonsoir,

Voici les différents types de poulies du moteur F9Q, et les préconisations de serrage.

Pour la poulie N°1, les préconisations de serrage sont les mêmes que dans le manuel d'atelier Renault (la seule poulie mentionnée dans ce manuel pour le moteur F9Q 812 du Scénic II).

Source : Revue Technique Automobile E.T.A.I N° 679 "Renault Scénic II Diesel", édition janvier 2005 (depuis il y a peut être eu de nouvelles poulies de vilebrequin).

remplacement-courroie-scenic-papa-img

Bonne soirée.

n°16623531
Profil supprimé
Posté le 28-03-2012 à 20:26:33  answer
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Bonjour Y69

Très très bien, bravo pour ce tuto.

Pouvez vous me donner un complément d'information sur la pièce de blocage de couronne (photos 7 et 8) un petit dessin ou une photo de l'autre coté de cette pièce.

Merci par avance.
Bonne soirée
JPL-95

n°16624285
Profil supprimé
Posté le 29-03-2012 à 20:10:08  answer
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Bonjour Y69

Milles excuses j'ai compris la forme de cette pièces.

Amicalement.
JPL-95

n°16624549
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 29-03-2012 à 23:23:49  answer
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Bonsoir,

Et bien comme j'ai fait le dessin, je vais le mettre.
C'est vraiment pas compliqué.
Si ça ne rentre pas, ajuster la cote de 5 mm en limant jusqu'à ce l'outil entre juste, presque sans jeu. Ainsi il immobilise vraiment bien le volant moteur.

remplacement-courroie-scenic-outil-vilo-motfq9-img

Bonne soirée.

n°16624560
Profil supprimé
Posté le 29-03-2012 à 23:46:51  answer
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Bonsoir Y69

Un seul mot MERCI

Bonne soirée

n°16630382
NOUNdu73
Profil : Nouveau membre
noundu73
Posté le 07-04-2012 à 21:52:35  answer
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Bonsoir,

merci Y69 pour tes reponses toujours tres completes.
bonne soirée

n°16661945
Profil supprimé
Posté le 26-05-2012 à 17:17:22  answer
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Bonjour à tous

Je viens de terminer la fabrication des petits outils et je vais attaquer le changement des 2 courroies.

Des petits points ne sont pas encore bien clairs pour moi.

1/ Le calage de pompe HP. Le pignon de cette pompe a-t-il le même nombre de dents que le pignon du vilebrequin (22 dents) ou que le pignon AAC (44 dent) ? si non pas d’intérêt de le caler ?

2/ Je change les 2 courroies, les 2 tenseurs et la pompe à eau. Faut-il changer autre chose comme la vis du vilebrequin et sa rondelle, la poulie de la courroie des accessoires ? ou autre chose ?

Merci par avance.
Salutations.
JPL-95

n°16666953
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 05-06-2012 à 15:36:38  answer
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Bonjour,

Pour le point 1/ : La réponse est non, le pignon de la pompe haute pression n’a pas le même nombre de dents que le pignon d’arbre à cames ni le même nombre de dents que le pignon de vilebrequin.
Cela n’empêche que selon les indications de la RTA (Revue Technique Automobile) et du manuel d’atelier Renault il faut caler le pignon d’entraînement de la pompe haute pression lors du remplacement de la courroie de distribution.
Je n’ai pas pu en trouver la raison dans les deux documents.
Cependant au paragraphe « Alimentation en combustible », Chapitre 1 bis, Moteur 1.9 dCi (F9Q) de la RTA N° 679 (Renault Scenic II – Diesel – depuis 06/2003) on trouve le passage suivant : « La pompe (haute pression) ne nécessite pas d’opération de calage. Elle n’est pas réparable, par conséquent il est interdit de démonter tout élément de la pompe ».
Si cette dernière indication apparaît contradictoire avec le calage du pignon d’entraînement de la pompe haute pression décrit dans l’opération de remplacement de la courroie de distribution, il semble plus probable qu’elle concerne en réalité les éléments de la pompe haute pression elle-même, qui n’est donc pas réparable (et ni réglable !) comme indiqué dans la phrase suivante.
Par ailleurs, concernant la question sur le nombre de dents des pignons, les pignons de vilebrequin et d’arbre à cames n’ont pas du tout le même nombre de dents et il faut bien les synchroniser. L’arbre à cames ne fait qu’un tour alors que le vilebrequin en fait deux. Le pignon d’arbre à cames a donc deux fois le nombre de dents du pignon de vilebrequin.
Pour la pompe haute pression c’est plus compliqué. Son pignon est presque aussi grand que celui de l’arbre à cames. Aussi, à partir du point où les trois pignons sont calés on ne retrouve la même position des trois pignons ensemble qu’après plusieurs tours de vilebrequin (je n’ai pas compté, mais c’est forcément un nombre de tours paire, du fait du rapport du nombre de dents des pignons d’arbre à cames et du vilebrequin).
Aussi bien la RTA (Revue Technique Automobile) que le manuel Renault indiquent qu’il faut caler le pignon de la pompe haute pression à l’aide du repère sur son coté, à l’identique de celui du pignon d’arbre à cames, et du nombre de creux de dents entre les repères des deux pignons de pompe haute pression et d’arbre à cames (voir les explications détaillées dans le tutorial).
La nouvelle courroie de distribution peut avoir trois repères, dont un qui correspond au repère du pignon de la pompe haute pression, qui évite d’avoir à compter le nombre de creux de dents de la courroie de distribution entre les repères des deux pignons d’arbre à cames et de pompe haute pression. C’est le cas pour la courroie GATES.
Ce qui peut sembler étrange dans la procédure (RTA et Renault), c’est que, comme indiqué dans le tutorial, à la dépose de la courroie de distribution on a pas a se préoccuper de la position du pignon de la pompe haute pression, alors qu’il faut le caler à la repose de la courroie, ce qui signifie que dans la plupart des cas on change sa position.
On peut cependant le comprendre, car il y a un grand risque que ce pignon soit bougé après la dépose de la courroie de distribution. Si on était sûr de ne pas le faire tourner, ne serait ce que d’une demi dent, alors on pourrait remonter sans se préoccuper de le caler.
Cela dit, caler le pignon de la pompe haute pression est très simple, et ne demande qu’un peu de temps, insignifiant par rapport à la durée de l’opération de remplacement de la courroie de distribution. Ça ne coûte pas un centime de plus si on le fait.
En conclusion, il serait bête d’avoir à tout redémontrer pour caler le pignon de la pompe haute pression si on a pas vérifié son calage lors de la pose de la courroie neuve, et que le moteur ne fonctionne pas bien. J’ai déjà vu des questions sur les forums de cas où il était indiqué que malgré le fait que l’arbre à cames et le vilebrequin soient bien calés, le moteur ne fonctionnait pas bien après le changement de la courroie de distribution. Ça pourrait peut être provenir d’une mauvaise synchronisation de la pompe haute pression.
Voila pour cette question. Je ne peux pas en dire plus. D’autres ont peut être l’explication de la nécessité du calage du pignon d’entraînement de la pompe haute pression. Leur réponse est la bienvenue pour faire avancer la connaissance sur ce tutorial.

Pour le point 2/ :
Dans le manuel d’atelier Renault, Chapitre « courroie de distribution – Moteur F9Q », figure l’avertissement suivant : « ATTENTION. Lors du remplacement de la courroie de distribution remplacer le galet tendeur et la poulie d’accessoires de vilebrequin ».
Il n’y a pas d’autre préconisation de remplacement lors du remplacement de la courroie de distribution dans ce manuel.
Au chapitre « courroie d’accessoires » il n’est pas préconisé de changer le tendeur automatique de cette dernière, ni même la poulie de vilebrequin, puisqu’il y est indiqué : « REPOSE : Nettoyer à la brosse les vés de la poulie de vilebrequin pour éliminer tout dépôt »

Dans la RTA, le remplacement de la poulie de vilebrequin n’est clairement pas prévu, puisqu’on y trouve l’avertissement suivant : « La poulie de vilebrequin est en deux parties, ne pas les désolidariser lors de la dépose ». Ce qui signifie qu’elle est reposée.
Lors de la repose, dans la RTA, il est indiqué : « Lors du remplacement de la courroie de distribution, il est impératif de remplacer également le galet tendeur, la vis de fixation de la roue dentée d’arbre à cames, si elle a été déposée, puis la vis de la poulie de vilebrequin ».

C’est tout pour les préconisations de ces deux documents.
Après cela, il est habituel, et recommandé, de remplacer systématiquement la pompe à eau lors du remplacement de la courroie de distribution. La raison est que cette pompe peut fuir, et que les clients des garages sont forts mécontents lorsque cette fuite survient avant la prochaine échéance de remplacement de la courroie de distribution, car il faut alors remplacer la courroie de distribution avant l’échéance normale, parfois peu de temps après son premier remplacement. Au prix facturé on comprend le mécontentement des clients. Lorsqu’on fait l’opération soi même, on doit juger de la pertinence de ce remplacement ou non. On prend un petit risque de devoir ré intervenir avant l’échéance, mais d’un point de vue financier ça n’a rien à voir avec une opération faite par un professionnel.
Personnellement,
Remplacement de la courroie de distribution à 120 000 km (préconisation Renault) => remplacement de la pompe à eau.
Remplacement de la courroie de distribution à 5 ans (préconisation Renault), mais moins de 80 000 km => ne remplace pas la pompe à eau, sera faite au prochain remplacement de la courroie, probablement entre 120 et 160 000 km.

Quant au remplacement de la poulie d’accessoires. Il n’est pas préconisé ni dans la RTA ni dans le manuel d’atelier Renault. Mais le sujet apparaît dans les forums. Certaines séries de moteur F9Q ont été équipées de poulies d’accessoires très fragiles, qu’il faut remplacer. Sur le sujet je vous recommande de chercher sur les différents forums. Je crois que cela concernait surtout les Scenic I.

Cordialement.

n°16667026
Profil supprimé
Posté le 05-06-2012 à 18:15:23  answer
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Bonjour à vous tous.
Merci de votre réponse "Y69"

Je vais caler la poulie de la pompe HP a l'emplacement ou je l'est trouvée, en utilisant du liquide correcteur (Tipp-Ex).
Ma question était dans le but de comprendre, j'ais aussi cherché dans le forum et dans le principe il n'y a pas à caler cette pompe HP, mais comme vous l'indiquez dans votre réponse la remettre à la même place "ne mange pas de pain".

Je vais regarder l'état de la poulie des accessoires et de la vis et si besoin je ferais une commande commande complémentaire.

Encore merci.
JPL-95

n°16667309
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 05-06-2012 à 22:49:08  answer
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Bonsoir,

Bonne opération, et merci de faire part de votre retour d'expérience.

Pour ma part le Scenic 1.9 dCi Moteur F9Q 120 CV et la Mégane 1.9 dCi Moteur F9Q 130 CV, pour lesquelles j'ai fait l'opération se comportent à merveille pour l'instant. Le Scenic a déja fait pas mal de kilomètres (vacances de Pâques et un long week end), la Mégane sert presque tous les jours.

Je sais que ce n'est pas recommandé, mais le temps que je prépare tout le matériel, la courroie de distribution du Scenic a été changée à 7 ans (au lieu de 5), mais seulement 72 000 km.
Pour la Mégane le dépassement n'était que de 6 mois.

J'ai pris ce risque pour le Scenic pour la raison indiquée ci-dessus, mais également en raison du kilométrage bien inférieur à 120 000 km, et parce-que ce véhicule n'est pas utilisé souvent et principalement pour des grands trajets (de ce fait la sollicitation de la courroie est plus régulière, elle subit moins les accoups aux démarrages et aux arrêts du moteur).

Cela dit, les courroies des deux voitures ne présentaient strictement aucun signe de détérioration à l'examen minutieux. Les deux courroies d'origine étaient des GATES. J'ai repris la même marque. Je suis convaincu que les courroies d'origine pouvaient durer encore longtemps. Il est certain que les préconisations de changement sont très en dessous de la durée de vie normale des courroies, afin de ne pas faire courrir de risque de casse aux utilisteurs des véhicules. Cela dit, il y a toutes les opinions sur la question. Moi je raisonne avec ma formation technique en mécanique, et avec les dires d'un de mes profs expert motorisation auprès des constructeurs automobiles, et mon expérience, notamment chez un constructeur de machines de production pour l'industrie, d'où je sais que les préconisations des constructeurs sont très très prudentes.


Bonne fin de soirée à tous.

n°16667317
loyss
Vive la 80 TD
Profil : Membre
loyss
Posté le 05-06-2012 à 22:57:22  answerconfig
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salut, et WAWWWWW quel boulot franchement chapeau[smileyperso

n°16667926
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 06-06-2012 à 22:20:42  answer
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Bonsoir à tous,

Loyss, merci pour le compliment.

Petit complément pour JPL-95 (valable évidemment pour tous). Afin d'éviter la découverte d'Audacity lors de la réalisation de l'opération, il est très facile de se familiariser avec son utilisation auparavant, en mesurant la fréquence de vibration d'un simple élastique tendu, ou de n'importe qu'elle corde tendue qui fait du bruit lorsqu'on la tire et la relâche.

Cordialement.

Bonne soirée.

n°16667951
kazouille
Profil : Pilote senior
kazouille
Contributeur Argent Forum
Posté le 06-06-2012 à 23:10:20  answerconfig
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Topic référencé bien


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Le cul chez les socialistes, ça sent pas la rose©
n°16677919
varaderic
Profil : Routard confirmé
varaderic
Contributeur Bronze Forum
Posté le 26-06-2012 à 11:26:42  answerconfig
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Bonjour,


[smileyperso super tuto Y69.

Je viens de faire la même chose, mais je n'ai pas démonter les essuie-glaces et baie de pare brise. Et pas de problème pour le remplacement il y avait de la place.


---------------
Si quelque chose peut mal tourner, alors cette chose finira infailliblement par mal tourner.
n°16681170
niger61
Profil : Nouveau membre
niger61
Posté le 02-07-2012 à 19:18:00  answer
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Bonjour Y69
Bravo pour l'explication sur la méthode de lire les fréquences cela fonctionne et pour pas cher.
Félicitations

n°16681204
stefane91
Profil : Pilote semi-pro
stefane91
Contributeur Bronze Forum
Posté le 02-07-2012 à 20:09:09  answerconfig
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Bonjour,

Je vais pas faire dans l'originalité mais ce tuto a l'air (je ne peux pas dire "est" car je l'ai survolé) d'une excellente qualité.

Mes félicitations, tant pour le travail mécanique que pour le travail afin de nous le faire partager.


Message édité par stefane91 le 02-07-2012 à 20:09:34

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Le point commun entre une Renault et un suppositoire?

Dans les 2 cas quand tu l'achètes tu finis par l'avoir dans le cul
n°16682705
Y69
Profil : Membre confirmé
y69
Posté le 05-07-2012 à 15:24:37  answer
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Bonjour varaderic,

Très intéressante ton expérience.
Je me suis posé la question de la nécessité du démontage de l’auvent de pare-brise avant de commencer l’opération. Et j’ai finalement opté pour le respect du mode opératoire donné par le manuel d’atelier Renault et par la Revue Technique Automobile.
Cela dit, la question vaut la peine d’être discutée, car le démontage de l’auvent allonge significativement l’opération.
Effectivement, comme tu le dis, il y a assez de place pour pouvoir faire l’opération sans déposer l’auvent. Mais, comme je l’ai indiqué dans le tutorial, il faut déposer l’auvent uniquement pour pouvoir enlever les deux vis, et surtout la vis coté habitacle, de la bielle de liaison du support moteur.
La dépose de cette bielle permet de décaler le carter de distribution, en plastique noir, vers la droite du véhicule (ou autrement dit vers l’extérieur) avant de le dégager vers le bas.
Donc, l’astuce c’est de pouvoir enlever le carter de distribution sans déposer l’auvent.
D’évidence tu as trouvé la solution.
Peux tu expliquer comment tu as fait ?
As-tu simplement réussi à déposer la bielle de liaison du support moteur sans que l’auvent gêne ?
As-tu enlevé les vis de fixation de l’auvent de manière à pouvoir le lever suffisamment pour pouvoir extraire les deux vis de fixation de la bielle du support moteur ?
Ou as-tu laissé la bielle du support moteur en place ?
Si la bielle du support moteur est restée en place, n’a-t-il pas fallu fortement tordre le carter de distribution pour pouvoir l’extraire ? (à éviter selon le conseil donné par le fabricant de courroies de distribution). Et dans ce cas comment as-tu fait pour pouvoir le remettre en place ?

Cordialement.

n°16682752
varaderic
Profil : Routard confirmé
varaderic
Contributeur Bronze Forum
Posté le 05-07-2012 à 17:46:57  answerconfig
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Bonjour Y69,

J'ai déposé la bielle de liaison avec une douille et cliquet en 1/2, juste la bonne hauteur le cliquet arrivait au dessus des tuyaux de clim. Donc procédure identique a la tienne a part la dépose de l'auvent de pare-brise. J'avais aussi la méthode du manuel d'atelier....... et l'avis d'un agent Renault.


---------------
Si quelque chose peut mal tourner, alors cette chose finira infailliblement par mal tourner.
mood
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Posté le 05-07-2012 à 17:46:57  answeranswer +Edition rapideVoir le bbcodeMPFavoris
 

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