Sujet réservé aux questions théoriques sur l'automobile

[samtrops]

Le principe reste d'actualité ?

 

Complètement!

[ballbearing]

-

 

Merci Cr-Mo ,... Samtrops....

 

-- J'ai découvert donc que certains blocs ont même un moteur "pompe" hydraulique

 

Bien sûr avec une cavité de compression d'un type quelconque et un système sophistiqué ma question de départ a eu sa réponse.

 

Ma question était comment dans un milieu de liquide incompressible les électrovannes laissaient relâcher la pression; et où... dans quoi? .

 

(Alors qu'on a constaté que simplement ""fermer" ne fait pas cesser le freinage. Les flexibles HS qui font "valve" le montrent bien....)

 

---------

Sur mon ABS probablement primitif du Scenic année 2000, j'imagine aussi une sorte de cavite de compression quelque part pour relâcher çar je ne vois rien en retour au bol de liquide.

C'est un bol plastique qui est au dessus des deux trous classiques d'entrée du '''système double''' du MCyl. Et le MCyl a juste ses deux sorties.

 

http://file.opisto.fr/2015_9/Piece-Maitre-cylindre-(freinage)-RENAULT-SCENIC-I-PHASE-2--Diesel-fe59e241b4e7475f57622ec91173c21a6674cad61c71a1da1d77347b795693d5.png

[Kimi 60]

Bonjour à tous, j'ai un petit problème, mais je poste ici car je ne pense pas que ça vaille la peine de créer un daubic pour si peu

 

Depuis samedi dernier, mon voyant de batterie s'est allumé, pensant que la batterie était morte, je l'ai échangé avec celle d'une autre voiture plus récente, mais au bout de quelques heures

de route, celui-ci s'est rallumé, j'ai testé l'alternateur, il ne sortait que 12 V en début de semaine, 10 V en milieu, et jeudi soir il n'y avait plus qu'un Volt, (moi qui roule 2 heure par jour

de nuit à cette époque, obligé d'alterner une batterie le matin, puis une autre le soir)

 

Bon du coup j'ai démonté l'alternateur tout à l'heure, mais étant loin d'être mécano, je ne sais pas ce qui est mort exactement, j'ai commencé par vérifié les charbons, ils me paraissent ultra court,

j'ai pris une photo mais je sais pas si ça pourra vous éclairer, peut être qu'à 400 000 km c'est normal qu'ils soient usés

 

 

 

 

Vous pensez que ça vient d'eux ? Je vais aller voir si je trouve des images de ce modèle neuf pour comparer

[autodoum]

 

Il était quand même préférable de faire un sujet, ici ce n'est pas le bon endroit.

 

Ces charbons sont loin, il est probable que les pistes du rotor sont loin aussi

[Kimi 60]

 

Il était quand même préférable de faire un sujet, ici ce n'est pas le bon endroit.

 

Ces charbons sont loin, il est probable que les pistes du rotor sont loin aussi

 

 

 

 

Ok désolé, je vais créer un daubic alors

[Invité §Cr-008cw]

Ma question était comment dans un milieu de liquide incompressible les électrovannes laissaient relâcher la pression; et où... dans quoi? .

 

--De ce que je crois avoir compris-- Dans un système classique la pression dans le MC est celle qui arrive au piston de l'étrier: le fluide se comprime pas (ou peu) et la course de la pédale est à l'image de la pression dans le circuit. Le bloc ABS s'intercale dans ce circuit entre le MC et le piston pour agir sur la pression qui s'exerce au niveau du piston. Cette régulation n'est pas proportionnelle, elle se passe en deux étapes réglées par des EV en tout ou rien. De même le signal qui permet cette régulation est lui-aussi "binaire" dans le sens ou le calculo ne détecte qu'une perte d'adhérence et ne peut effectuer sa régulation qu'à partir de cette seule info (rien sur la pression).

 

Donc à partir de là on peut décomposer le fonctionnement: Une pression sur la pédale de frein engendre un blocage des roues (avant cela le dispositif ABS ne voit rien et ne sait rien), à partir de là deux possibilités, les EV bloquent la communication entre MC et piston. La pression sur le piston reste constante, la pression dans le MC est celle sur la pédale (qui peut bien sûr augmenter). Si la roue retrouve de l'adhérence les EV s'ouvrent et la pression monte jusqu'à un nouveau blocage. Le cycle recommence alors et le bloc ABS maintient la pression à sa dernière valeur. Si l'adhérence ne revient pas (c'est la deuxième possibilité), les EV passent dans une deuxième position où le fluide va être réinjecté par la pompe hydraulique directement dans les canalisations du MC et donc dans les cavités du MC où la pression de la pédale amplifiée par le MV règne déjà et vient repousser l'effort du pied (c'est cette sensation caractéristique dans la pédale qui correspond aux à-coups de la remontée de fluide via la pompe à came du bloc ABS). Le circuit en aval oscille alors dans des valeurs de pression jusqu'au retour à une situation d'adhérence: il est soit réinjecté au besoin dans les canalisations du MC ou soit prélevé pour refaire monter la pression.

 

Car la chose complexe c'est que pour reprendre de l'adhérence il faut concevoir le distingo entre frottement dynamique et frottement statique:

-Le frottement statique c'est la force qui s'exerce sur la roue quand elle adhère au sol

-le frottement dynamique c'est la force qui s'exerce sur la roue quand elle glisse sur le sol.

Il s'avère que --étonnamment-- la force dynamique est plus faible que la force statique, donc pour retrouver de l'adhérence il va falloir un certaine différence de pression sur le freinage pour retrouver de l'adhérence et c'est aussi cela qui jusitifie qu'un freinage est plus efficace dans une situation d'adhérence 'frottement statique'. C'est ce qui explique (toujours à mon avis) cette idée de faire osciller la pression en aval du bloc jusqu'au retour d'adhérence. Je sais pas si trop c'est clair.... Mais c'est important!

 

Pour faire bref le bloc ABS sépare le circuit (côté piston et côté MC) et réinjecte du fluide du côté piston vers le MC directement et sous pression, une pression supérieure à celle qui existe déjà dans le MC et qui a déjà créé le blocage des roues. Donc le fluide circule sous pression dans les deux sens dans les canalisations entre MC et bloc ABS en situation de blocage. Le bocal de LDF, ne voit rien dans ces étapes son niveau ne change pas (c'est la course du plongeur du MC qui change), c'est une affaire entre le MC, les EV, les accumulateurs du bloc et sa pompe de "repoussement" de la pédale de frein.

 

C'était long mais c'est pas forcément évident à expliquer, (ni forcément sûr d'avoir percé toute la technicité du truc!), la vidéo le fait mieux que moi. L'idée c'est que le fluide est géré sous pression partout et la pression exercée par le conducteur peut prendre des valeurs aussi fortes qu'on l'imagine mais n'est pas du tout celle sur le piston.

 

PS:

En image:

Ici la force de traction peut se lire comme la force de freinage. Et le "cap" a franchir entre statique et dynamique (adhérence et glissement).

[samtrops]

 

Pour faire bref le bloc ABS sépare le circuit (côté piston et côté MC) et réinjecte du fluide du côté piston vers le MC directement et sous pression, une pression supérieure à celle qui existe déjà dans le MC et qui a déjà créé le blocage des roues. Donc le fluide circule sous pression dans les deux sens dans les canalisations entre MC et bloc ABS en situation de blocage. Le bocal de LDF, ne voit rien dans ces étapes son niveau ne change pas (c'est la course du plongeur du MC qui change), c'est une affaire entre le MC, les EV, les accumulateurs du bloc et sa pompe de "repoussement" de la pédale de frein.

 

Salut,

 

ce que j'ai mis en gras ne me paraît pas clair. Si j'ai bien compris la qestion de Ballbearing, ce qui l'intéresse, c'est le moyen de faire chuter la pression en aval des électrovannes côté frein, pendant le freinage (i.e. l'action sur la pédale reste constante voire augmente).

Les électrovannes permettent 3 actions:

1- la communication du piston de frein avec le maître-cylindre (position normale et réinjection de pression)

2- l'isolement du cylindre de frein par rapport au maitre cylindre (stabilisation de l'effort de freinage)

3- la communication du piston de frein avec un accumulateur placé derrière un clapet anti-retour dans le sens PompeHP/Maittre cylindre->cylindre de roue (relachement de la pression)

 

L'huile hydraulique sous pression est évacuée dans cet accumulateur pour diminuer la pression dans le cylindre de frein par l'intermédiaire du positionnement de l'électrovanne en POS.3. Elle y rester stockée jusqu'à ce que la pression de commande du maitre cylindre s'estompe. à ce moment là, l'huile hydraulique retournera au vase, en passant de l'accumulateur au circuit de commande du MC au travers du clapet. En effet, tant que la pédale de frein n'est pas au repos, le retour vers le vase est obturé. Les vibration ressenties dans la pédale (plus fortes sur les anciennes générations ABS sont dues au phase de débit de la pompe pour réaugmenter la pression dans le circuit de freinage (électrovanne en POS 1).

 

Aplus

[Invité §ama656MA]

Je suis un peu intéressé, comment puis-je connaître plus de détails.

[samtrops]

Je suis un peu intéressé, comment puis-je connaître plus de détails.

 

Bonjour!!!

 

Si c'est le système ABS qui t'intéresse particulièrement, alors les références citées par Cr-Mo ci-dessus te montreront sûrement la pupart des détails que tu souhaites connaître.

A bientôt.

[ballbearing]

-

 

Merci encore de toutes ces précisions Cr-Mo

 

Et Samtrops

 

[distrait50000]

Si je pose la question quand à cette récupération des vapeurs d'huile ... c'est pour savoir si c'est fait pour aider le moteur à évacuer les vapeurs ou bien juste pour éviter de polluer

 

 

 

les moteurs ont été "dépollués" dans les années 70 après le premier choc pétrolier.

les carburateurs sont devenus plus complexes avec un circuit de ralenti comportant une gros vis de réglage qui agissait en même temps sur la vitesse et la richesse du ralenti,la butée d'accélérateur et la vis de richesse étaient "plombées" après un réglage précis.

en clair les moteurs étaient réglés plus pauvre entre 1 et 2% de co et suite a ces mesures on changeait souvent des soupapes qui grillaient a cause de ces réglages.

en même temps les vapeurs d'huile (circuit de reniflard) étaient recyclées pour être brulées puisque envoyées dans l'admission

[Invité §dis267WS]

Je me permets de corriger...

 

Il me semble que l'obligation du circuit de recyclage d'huile est bien plus vieux que les années 70...

 

Quand au plombage, ou plutôt le cassage de la tête des vis de réglage des carbus, c'était surtout une raison mercantile, donner l'illusion de ne pas pouvoir régler, et quand il y avait des soucis qui normalement se réglaient par une simple révision chez un spécialiste de la carburation ( il en existe encore.... ) et bien le garagiste proposait tout simplement le remplacement du carburateur, et c'était une pièce onéreuse.

 

Ensuite il y a eu lors de l'abandon du plomb dans l'essence super, des casses de soupapes par manque de lubrification du siège.

[distrait50000]

Je me permets de corriger...

 

Il me semble que l'obligation du circuit de recyclage d'huile est bien plus vieux que les années 70...

 

Quand au plombage, ou plutôt le cassage de la tête des vis de réglage des carbus, c'était surtout une raison mercantile, donner l'illusion de ne pas pouvoir régler, et quand il y avait des soucis qui normalement se réglaient par une simple révision chez un spécialiste de la carburation ( il en existe encore.... ) et bien le garagiste proposait tout simplement le remplacement du carburateur, et c'était une pièce onéreuse.

 

Ensuite il y a eu lors de l'abandon du plomb dans l'essence super, des casses de soupapes par manque de lubrification du siège.

 

je parle d’expérience personnelle et je me permets de corriger cette correction.

Sur les carburateurs solex, weber et zenith des voitures françaises des années 74 jusqu’à l'injection( c'est a dire 1992 avec le mono-point pour les petites cylindrées et le multipoint pour les autres associées a un catalyseur)les carburateurs dépollués n'avaient pas de vis dont la tête était cassée mais un cache plastique qui ne pouvait être réutilisé et c’était valable pour les deux vis de ralenti,la vis de richesse était réglée a l'analyseur de gaz après que le carburateur eut été déposé et que l'ouverture de papillon ait été réglée au comparateur (voir image jointe) ce réglage fait on reposait des caches neufs.

(et de ces réglages j'en ai effectué des dizaines)

on ne remplaçait pas le carburateur dont le client avait déréglé les vis après les avoir déplombées,le réglage du ralenti étant devenu très difficile,on devait faire l’opération que je viens de décrire (aucune obligation de remplacer le carburateur qui avait juste besoin de ce réglage,,j'ai travaillé 13 ans chez des agents Renault a partir de 1975 et je n'ai jamais remplacé de carburateur pour cette raison ) c'est facile de taper sur le garagiste pour des motifs "mercantiles"

je ne suis pas garagiste mais ai juste 40 ans de métier dans la réparation automobile

 

Monsieur si vous connaissez vos classiques vous devez savoir qu'un réglage de carburation pauvre peut provoquer le grillage de soupape et même l'endommagement du siège associé sans parler d'une éventuelle fusion de piston et avant l'apparition du sans plomb(1999 environ) on changeait régulièrement des soupapes a cause de ces réglages pauvres.

pour voir la méthode de réglage qui nécessitait un outillage spécial en plus du comparateur il faut se référer a une revue technique de Renault 5 ou autre Peugeot 205 essence par exemple

 

parlons obligation recyclage reniflard ,ce que j'ai remarqué sur les véhicules que j'ai pu réparer ou entretenir c'est un recyclage sur:Renault 8/10/16 a partir de 1965 et tous les autres modèles de la marque après cette date

chez Peugeot a partir de 1965 la 204 essence recycle les vapeurs d'huile mais pas la version diesel qui crache ses vapeurs sous le véhicule surtout quand le moteur commence a perdre de la compression (je connais j'en ai eu une ainsi qu'une 304 1978 diesel aussi)

 

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/gifpdg4/a310c43.gifhttp://philippe.boursin.perso.sfr.fr/gifpdg4/a310c22.gif

[distrait50000]

 

Comment une direction semi-assisté fonctionne par rapport a une direction assisté ?

 

Après beaucoup de personnes disent qu'une direction est assisté ou non mais pas en semi-assisté, en gros qu'une semi-assistance n'existe pas.

 

merci.

 

je ressorts ce vieux topic car la réponse n'a pas été donnée.

une direction assistée ou servo direction (son nom d'autrefois,comme servo frein) sur un véhicule routier (voiture camion tracteur)est en fait semi assistée puisque elle vient en renfort de la direction mécanique a crémaillère ou a boitier comme sur certains 4x4, anciennes voitures , camions , tracteurs etc...

une direction entièrement assistée n'a pas de liaison mécanique entre le volant de direction et les roues,exemple que tout le monde voit régulièrement ;le chariot élévateur.

voila pourquoi la direction semi assistée est régulièrement citée car c'est en fait sa vraie appellation.

 

	.

[distrait50000]

un peu de lecture :

Leçon 6: Direction assistée

.

Direction assistée intégralement hydraulique Dans une direction assistée intégralement hydraulique, aucun lien mécanique n'existe entre l'arbre de direction et les roues dirigées. Outre la soupape contrôleuse de descente et la pompe à liquide, on trouve une pompe de contrôle. La pompe de contrôle est actionnée par le conducteur lorsqu'il tourne le volant. Le liquide hydraulique circule de la pompe à liquide à la pompe de contrôle, lorsque la pompe de contrôle est actionnée le liquide est dirigé vers la soupape contrôleuse de descente. La soupape contrôleuse dirige le liquide du bon côté du piston. Le piston dispose d'une bielle de commande qui actionne directement la timonerie de direction. Le liquide de l'autre côté du piston retourne au réservoir, via la soupape ralentisseuse de descente. La panne d'une direction intégralement hydraulique résulterait en une perte totale des capacités de direction. Il est donc nécessaire que les véhicules équipés de ce type de direction disposent d'une pompe de direction de secours. Les systèmes de direction intégralement hydrauliques ne sont installés que sur les tracteurs et engins de chantier dont la vitesse maximale n'excède pas 50 km/h.

[ballbearing]

/// un peu de lecture //

 

/Monsieur si vous connaissez vos classiques vous devez savoir qu'un.....

 

Bonjour

Tout ça est assez hautain et on va dire pompeux sur ce forum habituellement convivial

[distrait50000]

Bonjour

 

Tout ça est assez hautain et on va dire pompeux sur ce forum habituellement convivial J'ai aussi fait de la mise au point; entre autres sur banc, depuis les années 1967 et en fait pas une tartine.

Et pour ce qui est des soupapes grillées dans la discussion sur le réglage des vis déplombées de butée de ralenti et de vis dite ""de richesse"". Malgré son nom elle ne joue strictement qu'au ralenti et son effet est devenu anecdotique dès que le papillon a atteint le ou les trous de "progression".

 

Si soupapes grillées il y a eu elles n'ont pas grillé au ralenti à ces époques. Mais quand le moteur "donne" . Et dès qu'on a dépassé le ralenti tous les autres éléments de ces carburateurs malgré les légendes n'ont pas de règlage dignes de ce nom. Ce sont des éléments calibrés, buses, gicleurs ajuteurs d'air, pour ce moteur et pas un autre.

 

bonsoir,pompeux,hautain, ce sont vos appréciations envers moi et moi je n'en ai envers personne ici ,pas de jugement ni de critique,je donne juste un avis ou des infos quand je pense que certains peuvent faire fausse route ,j'ai répondu a des questions et donné des réponses qui n’étaient pas forcément connues ou dans les souvenirs de chacun.

 

pour en revenir aux carburateurs dits"dépollués des années 70 ,la consommation et la pollution commençait a devenir une préoccupation et donc pour les réduire il est évident que l'on n'est pas intervenu uniquement sur le dosage air essence au ralenti mais que ce dosage s'est aussi appauvri a tous les régimes en modifiant l'ajutage des gicleurs par rapport au venturi d’où le résultat que j'ai constaté.donc a votre crédit je n'avais pas précisé que ces dosages avaient été appliqués pour tous les régimes moteur.

 

je me suis inscrit ici pour rendre service si je peux, et peut être éviter des avaries suite a des conseils qui peuvent être inadaptés,vous comme moi poursuivons le même but je pense.

je n'impose rien a personne,chacun choisit les infos ou conseils qu'il veut utiliser ,après tout si les modérateurs de ce site trouvent que mes interventions ne satisfont pas aux règles il leur suffit de m'en informer et dans ce cas je ne m'incrusterai pas.

 

désolé d'en avoir encore fait une tartine

[ballbearing]

Incroyable!

 

Il en rajoute !

(j,avais viré mon commentaire. Le professeur Shadoko suffisait suffisant,suffisait.....bof....

[distrait50000]

Incroyable!

 

Il en rajoute !

 

cela s'appelle la démocratie,"il" a son droit de réponse et sans en faire une tartine

[Invité §eni673Qn]

bonjour

je voudrais savoir a quoi sert le capteur sur le cable d'accélérateur.

merci

[lucky luke gti]

bonjour

je voudrais savoir a quoi sert le capteur sur le cable d'accélérateur.

merci

Salut,

 

Sur quel véhicule ?

[Invité §eni673Qn]

sur une clk 200

 

desolé

[lucky luke gti]

bonjour

je voudrais savoir a quoi sert le capteur sur le cable d'accélérateur.

merci

 

sur une clk 200

 

desolé

Une photo de ce capteur ?

 

A quel niveau il se situe ? Dans le compartiment moteur ?

[distrait50000]

bonjour,si c'est un véhicule a boite auto ce peut être le contacteur de kick down ,en appuyant a fond sur l'accélérateur on provoque en fermant son circuit un rétrogradage au rapport inférieur

[Invité §eni673Qn]

en fait le capteur est dans le compartiment moteur, le cable arrive de la pédale et ensuite il y a un boitier. à priori pour commander l'injection.

serait il possible que ce soit lui qui me pose problème?

[distrait50000]

en fait le capteur est dans le compartiment moteur, le cable arrive de la pédale et ensuite il y a un boitier. à priori pour commander l'injection.

serait il possible que ce soit lui qui me pose problème?

 

bonsoir,a priori ce n'est pas un capteur mais la commande électronique de l'accélérateur,aujourd'hui ce "capteur" est directement installé sur la pédale d'accélérateur dans tous les véhicules je pense.

il peut poser probléme et pour le savoir soit on en essaie un autre soit on fait un diag a la "valise"

[Invité §Did344Tq]

Bonsoir

Suite à un remplacement de joint de culasse sur z4 2.L i de 2006 je recherche désespérément le point de calage du vilebrequin le moteur est un n46b20bb

Je trouve aucun emplacement pour m'être une pige

Merci pour votre reponse

[lucky luke gti]

Bonsoir

Suite à un remplacement de joint de culasse sur z4 2.L i de 2006 je recherche désespérément le point de calage du vilebrequin le moteur est un n46b20bb

Je trouve aucun emplacement pour m'être une pige

Merci pour votre reponse

Salut et bienvenue,

 

Pige 1 dans le trou du volant-moteur.

 

 

 

[Invité §Did344Tq]

Merci pour ta réponse Lucky Mike mais malheureusement il n'y a pas de trou pour piger à cet emplacement j'ai regarder partout même sous le démarreur

Aucun trou sur le bloc moteur.

[lucky luke gti]

Merci pour ta réponse Lucky Mike mais malheureusement il n'y a pas de trou pour piger à cet emplacement j'ai regarder partout même sous le démarreur

Aucun trou sur le bloc moteur.

Il y a un bouchon à enlever pour accéder au trou de pigeage.

[Invité §Did344Tq]

C'est aussi ce que je pensais mais je peu assuré qu'il n'y a absolument rien

[distrait50000]

C'est aussi ce que je pensais mais je peu assuré qu'il n'y a absolument rien

 

bonsoir,peut être ici:avec l'outil 115 120http://workshop-manuals.com/bmw/1_Series_E81/118i_N46T_3-door/page-173002.png

[distrait50000]

voici les textes qui vont avec les images:

[distrait50000]

[Invité §Did344Tq]

Bonjour distrait 50000

Je viens de vérifier , ce n'est pas la non plus, il y a bien un trou mais c pour le capteur que j'ai retiré est je vois aucun endroit pour la pige sur le pignon