Sujet réservé aux questions théoriques sur l'automobile

[Invité §lul814qA]

Non je t'ai déjà répondu plus haut

[nomilk]

Il me semble que les T5 Volvo ont un taux de compression plus faible que les L5 atmo, j'en suis quasi sûr...

(Et sur ces moteurs en général, le turbo qui lache tue le moteur)

[Invité §lul814qA]

en tout cas, sur les XUD atmo du groupe PSA et les XUD turbo, les moteurs sont strictement identiques, seul la pipe d'admission et d'échappement change pour accueillir le turbo

[nomilk]

Enfin les XUD c'est pas franchement une merveille de technologie http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

Mais pour ça je te crois. Après c'est p-e différent entre si le moteur est essence ou diesel

[Invité §lul814qA]

mais c'est une merveille de fiabilité

[nomilk]

Avec le D p-e, mais les XU par contre...

[Invité §RAM740jM]

BONJOUR JE VOUDRAIS SAVOIR SVP OU CE TROUVE LES LETTRES REPERE MOTEUR SUR UN VOLKSWAGEN CADDY 1.9 SDI ANNEE 97 CAR ONT ME LE DEMANDE POUR L IDENTIFICATION MERCI

[lucky luke gti]

BONJOUR JE VOUDRAIS SAVOIR SVP OU CE TROUVE LES LETTRES REPERE MOTEUR SUR UN VOLKSWAGEN CADDY 1.9 SDI ANNEE 97 CAR ONT ME LE DEMANDE POUR L IDENTIFICATION MERCI

 

 

Salut,

 

Merci de ne pas écrire en majuscules.

 

On trouve les lettres repères sur le carter de distribution, sur le carnet d'entretien, dans le coffre (sous le tapis ou sur les côtés), exemple de code moteur : AEY, AYQ, 1Y.

[Invité §ope672Ut]

Salut a tous.

 

J'ai quelques questions, si c'est possible d'avoir des renseignements.

 

Alors je roule en opel astra g 1.6l 16v modéle de 1999-2000 3 portes .

 

Je dois effectué un changement de mes 2 sieges avants ,

j' ai deja les sieges remplacants et dessous le siege il y a un socle avec un cable, a quoi sert ce cable ? la ceinture non?

(pas d'airbags ).

 

Est ce qu'il y a des branchements complexe a effectué lors du changement?

 

2eme questions : mes feux avants doivent etre changé egalement ( clips cassée ) est ce qu ' il y a des reference particuliere pour adapté des nouveaux feux ou n'importe quelle feux de mon modele de voiture sont compatible? questions bete peut etre pour vous

[Invité §mat420jO]

bonjour avous tous je suis nouveau sur le forum,j'espere etre au bonne endroit pour poser ma question

j'ai 32 ans je suis mécanicien et je vais acquerir une mini cooper s de 2003,163 ch avec moteur hs,mais je n'ai jamais pour le moment travailler sur cette voiture

a la recherche donc d'un moteur dont le type est le suivant w11b16a(moteur compresseur)

j'ai trouvé un moteur avec les 3 memes lettres(w11) mais de 2006! est ce que celui ci peut se monter sur une 2003 svp

ou bien est il possible de monter un moteur qui commence par w10

merci d'avance

[Invité §cow503DM]

Bonjour tt le monde.Suite accident je voulais acheter les 3 radiateurs du moteur de la clim et du turbo.On m a demande le type du moteur de ma megane 2 1,5 diesel annee 2003 et sur la carte grise c est marque type VF 1 BM OFO5 on me que ce n est pas ca . SVP ou es que c est mentionne ? sur le moteur ?? Merci beaucoup

[Invité §lul814qA]

C'est le k9k

[Invité §cow503DM]

Merci beaucoup lu 3737 es - qu'il est marque quelque part ?i

[lucky luke gti]

Salut,

 

Les 1.5 dci sont tous K9K ce qui change ce sont les 3 chiffres après qui donnent entre autre la puissance moteur.

 

Exemple: K9K "712"

 

Les numéros moteur sont gravés sur le bloc moteur en partie basse en suivant la jauge à huile.

[Invité §cow503DM]

Bonjour et merci infinement pour vous tous .Je suis content des renseignements communiques. Bonne journee !

[lucky luke gti]

Bonjour et merci infinement pour vous tous .Je suis content des renseignements communiques. Bonne journee !

 

Bonjour et merci.

[ballbearing]

-

 

Bonjour

 

Pour lever le doute sur une absence de carburation sur un moteur "essence" qui a de l'allumage mais refuse de démarrer, la cuillerée d'essence fourrée dans l'admission a depuis longtemps fait ses preuves.

( je pense que ça peut s'appliquer aussi pour les mono/multipoints . Je n'ai pas eu l'occasion d'essayer...)

 

Sur les Diesels le Start Pilot souvent suggéré a aussi donné des résultats pour démontrer l'absence d'injection. Ou pour démarrer un récalcitrant.

Mais c'est en gros de l'ether et il est un peu trop détonnant . Ca donne résultat mais ça cliquète . (Pas grave que ça cliquète mais pas assez efficace.)

 

Ma question est qui aurait utilisé pour un Diesel un liquide ou un gaz dont le point d'explosion serait plus approprié pour ce test que le Strart Pilot ?

 

Bon dimanche.

[Invité §BHe320yA]

Bonjour, pour reprendre le point soulevé par "ERIC VANDA", je pense effectivement qu'un moteur avec ou sans turbo n'a pas la même compression. Je parle bien d'un même moteur (genre, chez PSA, le XUD9 sans turbo et le XUD9TE/L avec turbo)

 

Cela pour plusieurs raisons, la première est que le but du turbo est de "charger" plus d'aire dans le cylindre. Cependant le cylindre à le même volume, si je me souviens bien dans un même volume plus on comprime de l'aire plus la pression à l'interieur de ce volume augmente !

 

Pour illustrer ceci j'ai souvent lut sur différent forum que l'ajout d'un turbo sur un moteur, qui n'est pas prévu pour en recevoir un, peut entrainer la casse du moteur par surpression dans les cylindres et se retrouver avec le haut du bloc moteur qui "explose". Surtout vrai pour les moteurs essence qui fonctionnent avec une pression nominal plus basse.

[Invité §lul814qA]

Il me semble que certain moteur, notamment le xud possède la même référence de piston et tout ce qui va avec (chemise, culasse, segmentation...) que ce soit avec ou sans turbo

[Invité §ded148ac]

Bonjour,probleme sur triumph TR6 carbu stromberg qui ne garde pas son huile ? cordialement aux collectionneurs.

 

 

Bonsoir,

La membrane en caoutchouc n'est peut être plus étanche,et l'huile passe en admission.

 

Bonjour,

 

Je ne pense pas que l'huile puisse passer par la membrane, par ailleurs si elle n'est plus étanche le moteur ne tourne pas bien.

 

L'huile peut suinter par la vis de réglage de l'aiguille si elle est au fond du puits, sur ces carburateurs c'est normal de devoir rajouter de l'huile régulièrement (tous les x mois?).

 

Plus l'huile est épaisse, plus l'effet "pompe de reprise" est important, c'est un des rôles de cette huile

[Invité §Gaz404gN]

Bonjour à tous !

 

Dans le cadre d'un exposé sur l'ABS, je suis tombé sur une question à laquelle je ne trouve pas de réponse.

 

En fait, si je ne me trompe pas, lorsque l'ABS se déclenche, son but est de maintenir le glissement de la roue à 20%.

En d'autres mots, il doit faire en sorte que la vitesse tangentielle de la roue soit égale à 20% celle de du véhicule par rapport au sol.

Le système doit donc connaître indépendamment ces deux vitesses.

 

C'est logique pour la roue, c'est un capteur de vitesse de roue (qui indique d'ailleurs la vitesse au compteur). Mais pour l'autre ? Il faudrait un système qui capte la vitesse du véhicule par rapport au sol. Et précisément en plus car lorsqu'on freine, on est dans des vitesses faibles.

J'avais pensé à un accéléromètre. Mais je n'ai jamais entendu parler de leur présence dans une voiture. Surtout que l'ABS a été inventé avant l'accéléromètre.

 

Sauriez-vous comment cette vitesse est mesurée ?

[Invité §Plu600ew]

Bonjour à tous !

 

En fait, si je ne me trompe pas, lorsque l'ABS se déclenche, son but est de maintenir le glissement de la roue à 20%.

En d'autres mots, il doit faire en sorte que la vitesse tangentielle de la roue soit égale à 20% celle de du véhicule par rapport au sol.

Le système doit donc connaître indépendamment ces deux vitesses.

 

C'est logique pour la roue, c'est un capteur de vitesse de roue (qui indique d'ailleurs la vitesse au compteur). Mais pour l'autre ? Il faudrait un système qui capte la vitesse du véhicule par rapport au sol. Et précisément en plus car lorsqu'on freine, on est dans des vitesses faibles.

J'avais pensé à un accéléromètre. Mais je n'ai jamais entendu parler de leur présence dans une voiture. Surtout que l'ABS a été inventé avant l'accéléromètre.

 

Sauriez-vous comment cette vitesse est mesurée ?

ce que sais : l'ABS mesure la vitesse des quatres roues et en déduit une vitesse véhicule moyenne par un savant calcul.

Malheureusement je ne connais pas ce calcul dans le détail.

Ce calcul tient compte du fait que l'ABS est actif sur une roue ou plusieurs.

Si on a un capteur de volant pour la direction il est possible de faire aussi des corrections puisque aucune des roues ne tourne vraiment à la même vitesse.

Si toutes les roues glissent ( sur de la glace), on peut faire appel à un capteur d'accélération véhicule.

L'ABS mesure le glissement entre la vitesse de roue et la vitesse moyenne calculée.

Cette vitesse est suffisament précise puisque qu'on s'en sert aussi pour faire des sytèmes de surveillance de pression de pneu sans capteur de pression ainsi que des répartiteurs de freinage.

La vitesse au compteur n'est pas la vitesse d'une roue mais celle calculée par l'ABS, sinon la vitesse véhicule serait souvent fausse.

[Invité §Gaz404gN]

Ah d'accord, voilà que tout s'éclaire. Merci pour ces précisions Plumele !

[ArnoH28]

Bonjour, pour reprendre le point soulevé par "ERIC VANDA", je pense effectivement qu'un moteur avec ou sans turbo n'a pas la même compression. Je parle bien d'un même moteur (genre, chez PSA, le XUD9 sans turbo et le XUD9TE/L avec turbo)

 

Cela pour plusieurs raisons, la première est que le but du turbo est de "charger" plus d'aire dans le cylindre. Cependant le cylindre à le même volume, si je me souviens bien dans un même volume plus on comprime de l'aire plus la pression à l'interieur de ce volume augmente !

 

Pour illustrer ceci j'ai souvent lut sur différent forum que l'ajout d'un turbo sur un moteur, qui n'est pas prévu pour en recevoir un, peut entrainer la casse du moteur par surpression dans les cylindres et se retrouver avec le haut du bloc moteur qui "explose". Surtout vrai pour les moteurs essence qui fonctionnent avec une pression nominal plus basse.

 

 

Pour ajouter mon grain de sel sur la suralimentation "théorique" : lorsqu'on parle d'une version turbo du même bloc il y a quasi nécessairement un taux de compression inférieur, abaissé par rapport à la variante atmosphérique. Sauf à partir d'un atmosphérique au taux anémique et y accoupler un turbo qui ventile plus qu'il ne comprime. A noter que le rapport volumétrique est en relation directe avec le taux de compression, mais n'est pas tout à fait la même chose.

 

C'est absolument indispensable en essence : ce carburant est volatil et inflammable donc lorsqu'il est introduit dans la chambre (direct ou indirect) il faut que les conditions de pression/températures ne soient pas trop fortes sous peine d'auto-inflammation (cliquetis). Pour un atmosphérique entre 10 et 12 il faut souvent baisser vers 8/9 voir 7 pour les anciens turbo sur lesquels les conditions dans la chambre étaient assez mal maîtrisées.

 

En Diesel c'est moins fondamental : le carburant est une huile non volatile et non inflammable. Ses conditions de pression/température pour déclencher une combustion sont très élevées. Un atmosphérique fonctionne déjà avec un fort taux de compression (vers 20). Lorsqu'il y en sus une suralimentation le taux de compression peut-être revu à la baisse (vers 16). Mais dans ce cas c'est plus la tenue mécanique qui entre en jeu, moins les conditions dans la chambre. Le choix du taux de compression d'un Diesel lors de sa conception est également lié à la technologie d'injection (directe ou avec préchambre en indirecte).

 

Dans la conception on voit que le taux de compression est dicté par la composition du carburant. Or comme ce taux est une image directe du rendement du moteur on comprend vite pourquoi le Diesel est favorisé, entre autres, dans le domaine de la consommation. Exprimé d'une autre manière on voit vite que la pression moyenne effective (rapport dutravail fournit sur la cylindrée) d'un essence sera bien inférieure à celle d'un Diesel.

[ArnoH28]

ce que sais : l'ABS mesure la vitesse des quatres roues et en déduit une vitesse véhicule moyenne par un savant calcul.

Malheureusement je ne connais pas ce calcul dans le détail.

Ce calcul tient compte du fait que l'ABS est actif sur une roue ou plusieurs.

Si on a un capteur de volant pour la direction il est possible de faire aussi des corrections puisque aucune des roues ne tourne vraiment à la même vitesse.

Si toutes les roues glissent ( sur de la glace), on peut faire appel à un capteur d'accélération véhicule.

L'ABS mesure le glissement entre la vitesse de roue et la vitesse moyenne calculée.

Cette vitesse est suffisament précise puisque qu'on s'en sert aussi pour faire des sytèmes de surveillance de pression de pneu sans capteur de pression ainsi que des répartiteurs de freinage.

La vitesse au compteur n'est pas la vitesse d'une roue mais celle calculée par l'ABS, sinon la vitesse véhicule serait souvent fausse.

 

 

A mon sens le capteur ABS donne l'information "fréquence de rotation" de la roue au système. Charge à lui de recalculer une vitesse véhicule en fonction du rapport engagé.

Dans son fonctionnement, je pense qu'il suffit de coder l'ABS en lui indiquant qu'en phase de freinage la roue surveillée ne doit pas atteindre 0 trs/min sauf ... à l'arrêt total ! Il suffira de considérer que x trs/min sont suffisamment proche de l'arrêt pour lui autoriser le blocage. Et venant d'un pays de neige je peux d'ailleurs t'indiquer qu'à basse vitesse, dans la neige fraîche, on stoppe un véhicule bien plus vite sans ABS que avec.

 

A côté de ça il y a l'ESP qui lui utilise bien des accéléromètres pour déterminer le mouvement dynamique de l'ensemble du véhicule (comportement) et diverses informations du véhicules (pédales, volant) pour connaître la volonté du conducteur. Ensuite il peut selon les modèles agir sur frein et accélérateur pour ramener la dynamique du véhicule à la volonté du conducteur ... dans les limites de la physique.

Idem que pour l'ABS, lorsque ton véhicule glisse et que tu contre-braques, l'ESP comprend que tu veux aller par là et fait ce qu'il faut pour y aller. Déroutant au début.

 

Et d'une manière générale la centrale ESP intègre aujourd'hui l'ABS puisqu'il se sert des freins.

[Invité §Plu600ew]

Bonjour

 

merci pour les commentaires

ArnoH28 je me suis permis de remettre d'autres petits commentaires en dessous

 

 

A mon sens le capteur ABS donne l'information "fréquence de rotation" de la roue au système.

on ne peut pas tenir compte que de la vitesse d'une roue, puisque aucune ne correspond réllement à la vitesse du véhicule par rapport à la route.

 

Charge à lui de recalculer une vitesse véhicule en fonction du rapport engagé.

l'ABS ne tient pas compte du rapport engagé. Ce n'est pas son rôle.

D'ailleurs comment savoir quel est le rapport engagé ? Le rapport engagé est calculé par le calculateur d'injection en calculant le rapport entre la vitesse véhicule (ABS) et le régime moteur en tenant compte du rapport du différentiel qui est une valeurs fixes(BVA mériterait un texte supplémentaire)

 

Dans son fonctionnement, je pense qu'il suffit de coder l'ABS en lui indiquant qu'en phase de freinage la roue surveillée ne doit pas atteindre 0 trs/min sauf ... à l'arrêt total ! Il suffira de considérer que x trs/min sont suffisamment proche de l'arrêt pour lui autoriser le blocage.

Le détection au glissement se fait vraiment comme gazgano a écrit , c'est à dire si le glissement devient supérieur à 20%.

Il s'agit d'une régulation ( système en boucle) assez complexe.

Sur le principe la vitesse de la roue elle-même a peu d'importance, ce qui compte c'est le glissement.

Et venant d'un pays de neige je peux d'ailleurs t'indiquer qu'à basse vitesse, dans la neige fraîche, on stoppe un véhicule bien plus vite sans ABS que avec.

Entièrement d'accord. les freinage sur neige je connais aussi très bien

Pareil pour les freinages sur gravier, puisque la neige et le gravier font comme un coin devant le pneu.

Par contre l'ABS permet de concerver la directabilité du véhicule ce qui est plus important que la distance de freinage.

 

A côté de ça il y a l'ESP qui lui utilise bien des accéléromètres pour déterminer le mouvement dynamique de l'ensemble du véhicule (comportement) et diverses informations du véhicules (pédales, volant) pour connaître la volonté du conducteur. Ensuite il peut selon les modèles agir sur frein et accélérateur pour ramener la dynamique du véhicule à la volonté du conducteur ... dans les limites de la physique.

Idem que pour l'ABS, lorsque ton véhicule glisse et que tu contre-braques, l'ESP comprend que tu veux aller par là et fait ce qu'il faut pour y aller. Déroutant au début.

c'est vrai il faut faire un stage de conduite avec freinage sans ABS puis avec ABS pour se rendre compte que la voiture ne reste pas droite sur la route quand un des côté est glissant. Il faudrait que chaque conducteur puisse un jour faire ce genre de test, peut-être qu'ils roulerait moins vite ensuite.

 

 

[ArnoH28]

On est bien d"accord sur les difficultés de ce système à basse vitesse et basse adhérence

On se rejoint également sur le fait que la découverte de la basse adhérence et de la bonne manière de l’appréhender devraient être inclues dans le permis ... mais c'est très cher !

 

Et effectivement, je n'étais pas tout à fait complet. La recherche du glissement permet d'obtenir le freinage optimal en gardant un peu de potentiel pour tourner et il faut faire une surveillance sur l'arrêt complet de la roue.

Par contre je pense que la vitesse véhicule de référence est prise plutôt sur l'arbre secondaire de boite. Couplé à la valeur de démultiplication du pneu ça doit rendre la mesure indépendante du rapport engagé.

[Invité §Plu600ew]

 

Par contre je pense que la vitesse véhicule de référence est prise plutôt sur l'arbre secondaire de boite. Couplé à la valeur de démultiplication du pneu ça doit rendre la mesure indépendante du rapport engagé.

oui avant on prenait la vitesse véhicule sur l'arbre secondaire de boite.

C'était avant l'ABS ou à l'époque ou l'ABS n'avait que deux capteurs, voir trois sur les propulsion (1 par roue AV et un sur l'arbre de transmission )

 

Le problème est que cette vitesse véhicule prise sur l'arbre secondaire ne concerne que les roues motrices,

et dans le cas d'une traction AV c'est souvent celles-ci qui glissent en premier en cas de freinage. Donc on ne connait plus la vitesse réelle de la voiture.

Il suffit d'imaginer le cas suivant :

le capteur d'arbre secondaire donne une vitesse de 20kmh. Comment l'ABS doit il interprêter cela ?

est-ce que les deux roues tournent à 20km/h ou bien est-ce une tourne à 17kmh et l'autre à 23 kmh (dans un virage). ou bien est-ce qu'un roue tourne à 40kmh et l'autre à 10kmh parce que une roue est en train de se bloquer ?

il se peut que l'arbre tourne toujours à la même vitesse dans tous ces cas par contre la vitesse véhicule n'est pas forcément la même.

 

En cas de propulsion arrière si on veut faire un système anti-patinage,le régime de l'arbre secondaire de boîte ne correspond donc pas non plus à la vitesse réelle du véhicule.

 

Bref, rien n'est simple.

[Invité §the716UE]

bonjour ,

je suis en train d'essayer de comprendre une doc de chez Toyota à propos de la prius 2004 et j'en suis à la mesure de la conso affichée sur l'odb .

1) le carburant est contenu dans une enveloppe déformable en epoxy (elle même dans une enveloppe métal) dont le volume est fonction de la température ( il perd 5 litres à -10°C !!! dixit toyota , pas moi bien sûr ) . L'une des conséquences est qu'on ne peut pas calculer soi même sa conso entre 2 pleins

 

2) toyota explique que son moniteur d'énergie est très précis et qu'il mesure le volume de carburant au niveau de l'injection (cf ci-dessous en anglais sur la doc toyota) . Comment font-ils en pratique ?

 

"The Energy Monitor, which includes a historical bar graph and total

trip fuel economy (MPG), is very accurate. Multiple, comparative

calculations are performed by several computers.

Fuel usage and fuel economy are calculated by monitoring fuel injector

duration and operating frequency. The ECU compares these values

with miles traveled to calculate miles per gallon."

 

avez-vous une idée ? merci

[Invité §Plu600ew]

bonjour ,

je suis en train d'essayer de comprendre une doc de chez Toyota à propos de la prius 2004 et j'en suis à la mesure de la conso affichée sur l'odb .

1) le carburant est contenu dans une enveloppe déformable en epoxy (elle même dans une enveloppe métal) dont le volume est fonction de la température ( il perd 5 litres à -10°C !!! dixit toyota , pas moi bien sûr ) . L'une des conséquences est qu'on ne peut pas calculer soi même sa conso entre 2 pleins

 

2) toyota explique que son moniteur d'énergie est très précis et qu'il mesure le volume de carburant au niveau de l'injection (cf ci-dessous en anglais sur la doc toyota) . Comment font-ils en pratique ?

 

"The Energy Monitor, which includes a historical bar graph and total

trip fuel economy (MPG), is very accurate. Multiple, comparative

calculations are performed by several computers.

Fuel usage and fuel economy are calculated by monitoring fuel injector

duration and operating frequency. The ECU compares these values

with miles traveled to calculate miles per gallon."

 

avez-vous une idée ? merci

Bonjour

oui c'est vrai, sur tous les moteurs actuels c'est le système d'injection qui calcule la consommation car c'est le seul à pouvoir le faire et c'est très précis.

Peu importe le véhicule le principe est toujours le même.

Le calculateur d'injection connait le débit d'air qui entre dans le moteur ( débitmètre d'air) ou sinon le calcule.

Il en déduit un débit d'injection en fonction des différents états de fonctionnement. Ce calcul est fait en syncro au moteur et est appliqué à chaque injection.

Il peut y avoir deux injections par cylindre selon les états de fonctionnement moteur. mais peu importe.

Connaissant le débit de carburant par cylindre par cycle moteur, le régime moteur et le temps (horloge interne) , il est facile au calculateur de calculer la consommation par unité de temps.

Cette information est utilisée par l'ODB

L'unité utilisée (MPG ou autre) fait l'objet d'un cahier des charges entre les fournisseurs des composants de façon à ce que les calculateurs ( injection et ODB) puissent communiquer ensemble.

La communication entre les calculateurs peut se faire par CAN, ou sur les véhicules plus anciens par connection filaire au moyen d'un signal RCO ( PWM en anglais).

[Invité §the716UE]

merci pour cette réponse que je vais essayer de comprendre à tête reposée . Une Leffe 9° devrait faciliter le travail

 

je voulais juste apporter un correctif à mon texte ci-dessus : depuis le modèle 2010 de la prius et suite aux plaintes de ses clients toyota a abndonné le réservoir déformable et est revenu à une membrane en résine de volume fixe ( collée sur le métal du réservoir externe ? ) . Le calcul de la conso est donc de nouveau possible ( bien que fonction d'un tas de trucs : température de remplissage et limite de fin de remplissage entre autres )

[2022]

Bonjour à tous,

Un moteur super carré de par sa course courte est il non interferentiel ?

De par sa course courte le piston ne peut il pas, quoi qu'il arrive ne pas arriver à taper la tête de soupape lors d'un décalage de distribution ?

Ayant un moteur super carré, je suis intéressé de voir si ça se tient comme raisonnement lol

Merci

[Invité §aur473iL]

Bonsoir à tous,

 

Je vois quelques fois en atelier, des moteurs à rampe commune qui souffrent de claquement ressemblant à des bielles coulées,

 

or certains mécaniciens, afin d'écarter l'hypothèse d'un claquement des injecteurs, débranchent électriquement un par un les injecteurs afin de voir si le claquement cesse.

 

Je ne comprend pas comment un injecteur peut claquer alors que la course de l'aiguille est infime,

 

Je pars du principe qu'un injecteur "claque" car il reste grippé ouvert par exemple et la combustion n'est donc plus contrôlée,

 

dans ce cas c'est le moteur qui claque et non l'injecteur.

 

Donc en résumé, un injecteur hdi dci peut il claquer en lui même malgré la course infime de l'aiguille ?

[ArnoH28]

Bonjour à tous,

Un moteur super carré de par sa course courte est il non interferentiel ?

De par sa course courte le piston ne peut il pas, quoi qu'il arrive ne pas arriver à taper la tête de soupape lors d'un décalage de distribution ?

Ayant un moteur super carré, je suis intéressé de voir si ça se tient comme raisonnement lol

Merci

 

 

Salut, je ne pense pas que ça tienne. Cela tient surtout à la forme du piston, de la chambre et à la levée de soupape. La course pourrait être infime que cela ne changerait rien.

 

Bonsoir à tous,

 

Je vois quelques fois en atelier, des moteurs à rampe commune qui souffrent de claquement ressemblant à des bielles coulées,

 

or certains mécaniciens, afin d'écarter l'hypothèse d'un claquement des injecteurs, débranchent électriquement un par un les injecteurs afin de voir si le claquement cesse.

 

Je ne comprend pas comment un injecteur peut claquer alors que la course de l'aiguille est infime,

 

Je pars du principe qu'un injecteur "claque" car il reste grippé ouvert par exemple et la combustion n'est donc plus contrôlée,

 

dans ce cas c'est le moteur qui claque et non l'injecteur.

 

Donc en résumé, un injecteur hdi dci peut il claquer en lui même malgré la course infime de l'aiguille ?

 

 

Salut, oui ça peut claquer. Et si tu le fait fonctionner à sec par exemple tu entendras bien les chocs ... en plus de le détruire

[Invité §the716UE]

Bonjour

oui c'est vrai, sur tous les moteurs actuels c'est le système d'injection qui calcule la consommation car c'est le seul à pouvoir le faire et c'est très précis.

......

Le calculateur d'injection connait le débit d'air qui entre dans le moteur ( débitmètre d'air) ou sinon le calcule.

Il en déduit un débit d'injection en fonction des différents états de fonctionnement. Ce calcul est fait en syncro au moteur et est appliqué à chaque injection.

bonjour,

je reviens sur cette question de dosage déduite du débit d'air : j'ai vu que sur la prius 2004 il y avait un capteur de temp dans le réservoir . Aurait-il pour fonction d'informer l'ECU afin qu'il corrige la durée d'injection en fonction de la température ( dilatation non négligeable entre été et hiver ) ? Ou autre chose : sécurité par ex , mais laquelle alors ?