[Reportage] Changement alternateur Volvo480 (moteur Renault type F)

ceyal · 14 mai 2007

Changement alternateur Volvo 480

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Véhicule Cobaye

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Volvo 480 moteur B20F avec clim et direction assistée (2 courroies)

Applicable à toute Volvo 440, 460 et 480 à ceci près que le trajet de la ou des courroies d'accessoires dépend de la présence de la clim et/ou de la DA

Le moteur Volvo B20F est en fait le même que le Renault F3R qui a équipé la Laguna 1, phase 1, moteur 2 litres, 8 soupapes et à la même époque l'Espace 3 et la Mégane 2 litres

Il dérive lui-même de la série des moteurs F2N, F3N, F3P de 1721 et 1794cc qui ont équipé les Renault 21 GTS, Renault 19, Renault 11/9, Renault Clio, etc….

Il se peut donc que ce qui est décrit ci après s'applique à l'un ou l'autre de ces véhicules

L'alternateur ne charge pas

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Bah ce sont les charbons

Donc on démonte le bloc "charbon/régulateur" …pour constater qu' effectivement les charbons sont détruits.

L'un est sorti et l'autre rentré …

En fait la pompe de direction assistée se situe juste au dessus de l'alternateur et laissait filer un peu de liquide qui tombait sur l'alternateur, ce qui a complètement bouffé le plastique qui tient les charbons … résultat les charbons ne tiennent plus dans leur logement

De plus, les charbons on creusé un profond sillon sur les bagues de l'alternateur

La décision s'impose donc : changement d'alternateur

Moralité : ne laisser pas une petite fuite du liquide de DA … resserrer les colliers … c'est simple et ça évite bien des désagréments

Changement de l'alternateur en 16 points

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1 : DEBRANCHER la BATTERIE C'est fondamental car le (+) de l'alternateur est directement relié au (+) de la batterie …

Or on va débrancher l'alternateur …

Donc si on ne débranche pas la batterie, c'est feu d'artifice garanti même si le calendrier n'est pas positionné sur "14 Juillet"

2: Déconnecter les fils

- B+, le + de l'alternateur (écrou de 10), préposé au feu d'artifice

- B-, le – de l'alternateur relié à la masse (écrou de 8)

- le fil d'excitation, relié à la lampe témoin (cosse feston sur le haut)

3 : Déconnecter la sonde d'alerte de pression d'huile (à gauche du filtre à huile) et la sonde niveau/température d'huile (à droite du filtre à huile)

4: Démonter le cache courroie (2 boulons de 10)

5: Desserrer le boulon tendeur de la pompe de Direction assistée (boulon de 13 … clé mixte sur la photo)

On a en général intérêt pour gagner un degré de liberté à desserrer un autre boulon de 13 (clé à pipe sur la photo) qui tient le boulon tendeur par la base et fixe son angle d'inclinaison par rapport à la verticale

Cet autre boulon de 13 est accessible au travers de trous percés dans la poulie supérieure. Il faut donc que la poulie soit bien positionnée et laisse apercevoir ce boulon

Si ça n'est pas le cas, mettre le véhicule sur cric côté avant droit, passer la 4° ou 5° vitesse, et faire tourner la roue AV droite à la main …. Le moteur va tourner … on s'arrête de tourner la roue quand on a accès à ce boulon de 13.

6/ Desserrer le pivot de la pompe de DA (boulon de 15, clé mixte sur la photo) et sortir le boulon … aucun risque de perdre un écrou car l'écrou correspondant au boulon est soudé sur une patte support de la pompe

7/ abaisser la pompe, passer un petit fil sur la courroie (ici une anse plastique d'un baril de lessive) de façon à maintenir la courroie principale et éviter plus tard une partie de pêche à la courroie

Puis sortir la pompe et la mettre de côté (ici sur le régulateur de ralenti) de façon à dégager la place pour avoir accès à l'alternateur. Pas besoin de débrancher un seul tuyau sur la pompe de DA.

On voit qu'un des tuyaux rigide de liquide de DA qui pouvait de prime abord s'avérer inquiétant n'est en fait d'aucune gêne car il est emmanché dans une durite souple, ce qui permet le mouvement de torsion ci dessus

8/ Desserrer le boulon (de 10) tendeur d'alternateur (boulon vertical dans la photo ci dessous)

L'accès étant limité, le mieux pour desserrer ce boulon est un petit cliquet d'1/4 de pouce avec une douille de 10 .. mais une clé à pipe ou mixte va aussi

9/ Desserrer le boulon de fixation du boulon tendeur (c'est le boulon horizontal perpendiculaire au boulon tendeur que l'on voit sur la 1° photo au point 8 ci dessus)

C'est un écrou de 13 qui vient coiffer un boulon qui tient prisonnier le boulon tendeur. Attention de ne pas perdre la rondelle "Grover" qui sert au serrage de l'ensemble

Comme l'accès est limité, le mieux est une douille de 13 monté sur une rallonge au bout d'un petit cliquet d'1/4 de pouce … là ça va tout seul

10/ Desserrer le pivot de l'alternateur … boulon de 17 côté intérieur du moteur (clé mixte) fermé par un écrou de 15 côté extérieur (clé à pipe sur la photo)

Bien repérer avant de sortir l'alternateur le positionnement des rondelles car sinon vous ne saurez pas dans quelle ordre les remettre

Pour moi c'était de droite (intérieur du moteur) à gauche (mais ça varie selon le type d'alternateur monté)

- boulon pivot de 17

- rondelle "spéciale en décroché" tenant un caoutchouc à droite et s'enfichant dans la patte droite de l'alternateur

- patte droite de l'alternateur

- une rondelle "épaisse"

- une rondelle "moins épaisse"

- support "large" d'alternateur fixé au bloc moteur

- patte gauche de l'alternateur

- écrou de 15

En fait pour tout dire, quand je l'ai fait la première fois, je n'ai rien noté et donc remonté à l'estime.

Puis, en comparant avec un véhicule du même type, je me suis rendu compte que les rondelles n'étaient pas au bon endroit

J'ai donc redémonté .... avantage pour vous : ce photoreportage car la 2° fois, j'avais un APN

11/ abaisser l'alternateur et sortir la petite courroie de la poulie de l'alternateur

12/ sortir le pivot de l'alternateur et le boulon de fixation du boulon tendeur

13/ Sortir l'alternateur

14/ Jeter un sort à l'alternateur, le réparer sur l'établi ou le remplacer selon votre humeur …

15/ Remonter le tout en sens inverse

16/ si les courroies couinent, c'est qu'elles ne sont pas assez tendues … mais ne tendez pas exagérément car sinon ce sont les roulements qui vont apprécier modérément

Donc moi je tends pas trop et je resserre jusqu'à ce que ça s'arrête de couiner

Compter 2 heures en le faisant tranquille

Voilà

Bye

15 mai 2007

Effectivement il était temps d'intervenir, c'était de l'usinage du cuivre des bagues.

A titre documentaire, tu pourrais ajouter la référence de l'alternateur déposé A13 ??? et celle de l'alternateur remis en place.

Et un petit test de vérification du bon fonctionnement de l'ensemble : Connaissances de l'Alternateur - Rôle, Vérification...

A plus

ceyal · 15 mai 2007

Hello

L'alternateur aux charbons mangés par le liquide DA qui était en place sur le véhicule était un valeo A13N242

Lors de la vente du véhicule, le précédent propriétaire m'a donné l'alternateur précédent qu'il avait déjà changé : valeo A11VI86 à ventilation interne

Ce valéo A11VI86 possède un marquage à la peinture qui semble indiquer une provenance de casseur

Les bagues étaient en excellent état, mais j'ai hésité à le remonter car j'avais un doute à la fois sur le régulateur et les diodes ... et besoin de faire cela vite pour passer le CT et immatriculer le véhicule. Je suis donc allé voir un casseur qui m'a donné un alternateur A13N241 (c'est celui qui est sur la photo N°3 du premier message) d'une volvo 460 contre 50 Euros. Comme celle-ci n'avait pas la clim, l'alternateur était entrainé par la courroie principale avec une grosse poulie ... il a donc fallu inverser les poulies.

En fait l'un des problèmes de cette voiture c'est que le cable de liaison entre l'alternateur et la batterie comporte un connecteur en son milieu ... et que ce connecteur a tendance à jouer, donc à chauffer donc à provoquer une rupture de la liaison alternateur batterie ... donc à détruire l'électronique de l'alternateur

Avant de faire cette intervention, j'avais bien sûr lu avec attention l'excellent post "Connaissances de l'Alternateur - Rôle, Vérification... " cité par JuJuy : Connaissances de l'Alternateur - Rôle, Vérification... OFFICIEL

et après j'ai fait un test .... 14,2 V à vide et 13,8 quand on allume tout ce que l'on peut ... et Dieu sait s'il y a des lampes et du chauffage électrique sur cette voiture prévue pour le froid polaire Suédois

Voilà

Bye

ceyal · 20 mai 2007

Complément : compatibilité avec les alternateurs de Renault 21

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Les alternateurs montés sur Volvo ont 1 seule fiche L (fiche dite 272) reliée à la lampe témoin du tableau de bord comme on le voit ici

Tandis que ceux de Renault 21 ont une fiche 270 à 2 connecteurs L et +

comme on le voit ici

Au vu des bidouilles faites sur mon véhicule (qui au vu des factures du précédent propriétaire a été entretenu dans un garage Renault tout ce qu'il y a de plus losange) ainsi que sur une autre 480 vue en casse, ce véhicule avait auparavant un alternateur à fiche 270 et maintenant un alternateur avec une fiche 272, ma compréhension est la suivante .. je dis bien ma compréhension car venant de changer mon alternateur, je n'ai pas envie de recommencer avec un alternateur de R21

Sur la fiche 272 (1 seule cosse dite "feston") : relier cette cosse au fil venant du voyant batterie et portant 12V quand on met le contact (ça s'éteint quand le moteur tourne et se rallume si l'alternateur ne charge pas) ; si pour une raison quelconque, le fil est coupé, prendre un 12V après contact sur le moteur d'essuie glace ou le module d'allumage et relier ce 12V à la fiche au travers d'une petite lampe .... qui jouera le rôle de voyant batterie mais que seul le moteur verra

Sur la fiche 270 (2 cosses) : relier la cosse de droite (+) à un 12V après contact qu'on va piquer dans le moteur soit sur le moteur d'essuie glace, soit sur le module d'allumage et relier le fil L à la lampe témoin. N'ayant pas fait la manip (bis repetita placent), je conseillerais de procéder en 2 temps : d'abord de relier seulement le 12V après contact sur la borne + et de regarder si ça charge ... puis ensuite, mais seulement ensuite brancher le fil L

Plus de détails sur le topic de l'alternateur (page 49, milieu de page .. discussion avec JUJUY, grand maitre es alterno) ICI

Bye

Modifié 25 novembre 2020 par ceyal

ceyal · 31 mai 2007

Complément n°2 : compatibilité alternateur R21

Plus de détails aussi LA (page 50, complément de BackClio, merci à lui)

Bye

26 juin 2007

Topic référencé

ceyal · 28 novembre 2013

Quelques compléments et schémas sur le fonctionnement de cet alternateur de volvo série 400

1/ La Loupiote BAT doit s'allumer au contact

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La loupiote DOIT s'allumer au contact ... sinon soit régulateur HS soit fil d'excitation coupé quelque part

ça apparait clairement dans le schéma électrique d'un alternateur (suivre le fil D+) modifié par le grand maitre Ballbearing de FA

Si la loupiote s'allume de temps en temps ==> commencer par vérifier la connexion du fil D+ et le neiman

La loupiote peut ne pas s'allumer pour 4 raisons principales

- loupiote HS ... mais ça n'empêche pas toujours l'alternateur de marcher (car dans cette voiture il y a une résistance en parallèle)

- fil qui vient du contact à l'alternateur malade

- bloc balais/régulateur HS

- diode du pont supérieur en court-circuit dans ce cas là il y a 12V de chaque côté de la lampe ... et évidemment elle ne s'allume pas au contact

il faut commencer par faire quelques tests simples avec un vrai voltmètre numérique, pas un vieux truc à aiguille ni une LED qui pique un fard

1/ voltmètre aux bornes de la batterie, moteur au ralenti, on DOIT absolument avoir entre 13,5 et 14,5V sinon doute sur l'alternateur ... si OK : test

2/ moteur ralenti, phares allumés ... on doit toujours avoir entre 13,5 et 14,5V sinon au moins une diode de l'alternateur est HS ... si c'est une diode du pont inférieur ça n'empêche pas de rouler mais ça fournit moins de jus (c'est ballot quoi et quand on met le dégivrage ou qu'on allume tous les phares : ça décharge juste la batterie) ... idem si c'est une diode du pont supérieur mais dans ce cas là en plus ça vide la batterie à l'arrêt ==> test3

3/ à l'arrêt mesurer le courant de fuite qui sort de la batterie : interposer un ampèremètre (calibre 10A) entre le pôle négatif de la batterie et le câble qui va normalement sur le pôle négatif de la batterie ... si fuite significative (disons > 1 ampère) ==> diode du pont supérieur en court circuit

4/ rebrancher la batterie normalement

à l'arrêt, contact coupé décrocher le fil qui va sur l'excitation (D+) de l'alternateur ... interposer une ampoule de 3 ou 5 watts entre ce fil et la masse de la voiture ... mettre le contact ; si la loubarde s'allume ==> le fil d'excitation est bon sinon il est coupé quelque part ... et l'alternateur ne peut plus charger au ralenti et à bas régime

Sur un alternateur ancien avec des gorges creusées ou une diode HS, on ne change pas un régulateur mais l'alternateur direct

2/ Le schéma électrique de la voiture

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Le manuel de réparation de la Volvo série 400 appelé 91wiring diagram, page 57

montre

1/ que le CEM n'est pas impliqué

2/que la loupiote "batterie" du tableau de bord 4-22 sur le schéma a en parallèle une résistance de 120 Ohms ==> si la loupiote est HS, évidemment elle ne s'allume pas mais si le reste est en état ça n'empêche pas l'excitation de l'alternateur de fonctionner normalement car le courant passe par la résistance ==> l'alternateur peut fonctionner parfaitement même avec la loupiote "Bat" du tableau de bord HS ... dans ce cas là ça serait quand même ballot d'investir dans un régulateur neuf :ab

3/ A quoi servent les 2 diodes sur le schéma

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Les 2 diodes entre le voyant batterie et les flotteurs (frein et lave glace) servent uniquement à allumer les loupiotes quand on met le contact pour vérifier ainsi que les loupiotes ne sont pas HS ; les 2 loupiotes sont couplées au travers des diodes au circuit de la loupiote "Bat" qui s'allume au contact et s'éteint quand le moteur a démarré ; les 2 loupiotes font donc de même.

Si la loupiote de niveau du liquide de frein est HS, sic M de la Palisse, elle n'a aucune chance de pouvoir s'allumer en cas de défaillance du système de freinage ==> par sécurité on vérifie donc qu'elle s'allume quand on met le contact.

Quand on met le contact, si le niveau de liquide de frein est OK, le retour à la masse via le contacteur sur le bocal de liquide de frein n'a aucune chance de pouvoir se faire... donc la loupiote n'a aucune raison de s'allumer ==>on met une diode vers un circuit qui va vers la masse (en l'occurrence vers le régulateur de l'alternateur) pour allumer la loupiote du niveau de liquide de frein en même temps que la loupiote "Bat". Coup de bol, quand le moteur tourne, la loupiote "bat" s'éteint donc la loupiote de surveillance du niveau de liquide de frein s'éteint aussi

C'est pareil pour le niveau de lave glace ... ça parait dérisoire en France mais dans le Nord de l'Europe, en hiver, on roule avec le lave glace en service tout le temps ... et quand y'a plus de liquide, on ne peut quasiment plus rouler

Sur beaucoup de voitures (Renault notamment), on a le même montage avec très souvent une diode entre la loupiote de pression d'huile et celle de température d'eau.

Au démarrage l'eau est froide donc le voyant "surchauffe de température d'eau" n'a aucune chance de s'allumer... mais on aimerait bien qu'il s'allume, juste pour vérifier que la loupiote est OK ==> on le couple au travers d'une diode avec le voyant pression d'huile ==> à l'arrêt, la pression d'huile = 0 donc le voyant "pression d'huile" s'allume entrainant aussi l'allumage du voyant "surchauffe température d'eau" ... quand le moteur tourne, le voyant d'huile s'éteint ==> celui d'eau aussi ...

Modifié 25 novembre 2020 par ceyal

ceyal · 21 février 2014

Une ou plusieurs diodes HS ==> Observer le signal de sortie à l'oscillo

cf http://www.autoshop101.com/ puis "technical articles " puis "Toyota charging system" page 18 "Diode test scope testing"

on peut fabriquer un oscillo d'entrée de gamme qui ne monte pas trop en fréquence avec un PC et une carte son cf https://www.google.fr/#q=Win+oscillo

alternative : démonter le pont de diodes et tester une une les diodes du pont ... la diode n'est passante que dans un sens ==> multimètre en position ohmètre, court circuit dans un sens et circuit ouvert (résistance infinie) dans l'autre ... multimètre en position test de diodes : on doit avoir une chute de tension de l'ordre de 0,6 à 0,7V dans un sens

Modifié 25 novembre 2020 par ceyal

ceyal · 22 mars 2014

Complément : compatibilité avec des alternateurs ayant une cosse L et une cosse D+ ou + notamment entre les alternateurs de Volvo 480 et ceux de Renault21 ou Laguna1 qui utilisent la même mécanique

sic Connaissances de l'Alternateur - Rôle, Vérification... OFFICIEL un post de Mai 2007

"pourquoi certains alternateurs ont une seule fiche L alors que d'autres en ont 2 (L et + : donc si je comprend bien : lampe et excitation ... donc un fil vers la lampe et un vers le +12V de l'excitation)

Sur une Volvo 480 que je viens d'acquérir, l'alternateur qui était installé avait une seule broche L

alors que, selon le précédent propriétaire, l'alternateur précédent qu'il avait changé était différent et avait 2 broches

Or j'ai constaté que sur mon véhicule, le circuit d'excitation a été modifié. Le fil qui vient de la lampe témoin du tableau de bord ne porte pas de 12V et semble coupé. Il a été remplacé par un fil qui vient d'un 12V après contact prélevé directement sur le moteur d'essuie glace.

Bon au début je m'étais dit que la chose avait été modifiée par un bricoleur du Dimanche pressé qui, plutôt que de partir à la pêche d'un fil coupé dans le tableau de bord, avait pratiquer ce raccourci

Mais ... car il y a un mais ... en allant dans une casse à la chasse aux pièces ... j'ai noté la même bidouille sur une autre Volvo 480 : le fil L est branché sur le module allumeur pour récupérer un + après contact

Je me demande alors si tout cela ne résulte pas d'un changement d'alternateur : passage d'un modèle avec une seule broche L à un modèle avec 2 broches L et +

Complément : compatibilité avec les alternateurs de Renault 21
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Les alternateurs montés sur Volvo ont 1 seule fiche L (fiche dite 272) reliée à la lampe témoin du tableau de bord comme on le voit ici
http://www.oscaro.com/s1079253 [...] 828-4-.htm
Tandis que ceux de Renault 21 ont une fiche 270 à 2 connecteurs L et +
comme on le voit ici
http://www.oscaro.com/s1079258 [...] 082-4-.htm

Au vu des bidouilles faites sur mon véhicule (qui au vu des factures du précédent propriétaire a été entretenu dans un garage Renault tout ce qu'il y a de plus losange) ainsi que sur une autre 480 vue en casse, ce véhicule avait auparavant un alternateur à fiche 270 et maintenant un alternateur avec une fiche 272, ma compréhension est la suivante .. je dis bien ma compréhension car venant de changer mon alternateur, je n'ai pas envie de recommencer avec un alternateur de R21

Sur la fiche 272 (1 seule cosse dite "feston") : relier cette cosse au fil venant du voyant batterie et portant 12V quand on met le contact (ça s'éteint quand le moteur tourne et se rallume si l'alternateur ne charge pas) ; si pour une raison quelconque, le fil est coupé, prendre un 12V après contact sur le moteur d'essuie glace ou le module d'allumage et relier ce 12V à la fiche au travers d'une petite lampe .... qui jouera le rôle de voyant batterie mais que seul le moteur verra

Sur la fiche 270 (2 cosses) : relier la cosse de droite (+) à un 12V après contact qu'on va piquer dans le moteur soit sur le moteur d'essuie glace, soit sur le module d'allumage et relier le fil L à la lampe témoin. N'ayant pas fait la manip (bis repetita placent), je conseillerais de procéder en 2 temps : d'abord de relier seulement le 12V après contact sur la borne + et de regarder si ça charge ... puis ensuite, mais seulement ensuite brancher le fil L

Plus de détails sur le topic de l'alternateur (page 49, milieu de page .. discussion avec JUJUY, grand maitre es alterno) ICI

Complément n°2 : compatibilité alternateur R21
Plus de détails aussi LA (page 50, complément de BackClio, merci à lui)

Entre temps le forum a été réorganisé et certains liens ci-dessus ne marchent plus

1/ Lire la réponse de Jujuy in Connaissances de l'Alternateur - Rôle, Vérification... OFFICIEL et suivants

2/ Lire la réponse de Backclio in Connaissances de l'Alternateur - Rôle, Vérification... OFFICIEL

Cette réponse de Backclio est tout à fait pertinente et caractérise bien les 2 types d'alternateurs

- avec une seule cosse D+ (ou + ou L) ==> il y a des diodes trio d'isolement qui permettent à l'alternateur de produire du courant par autoamorcage à 3000 tours/minute même si le circuit d'excitation est coupé ... de plus, en cas de défaillance de la loupiote BAT, une résistance en parallèle permet à l'alternateur de fonctionner

- avec 2 cosses L et D+ (ou +) ==> il n'y a pas de diodes trio ==> l'alternateur NE PEUT JAMAIS produire du courant par autoamorcage ==> le fil qui va sur la cosse + NE DOIT PAS ETRE coupé sinon l'alternateur ne charge JAMAIS ...

L'explication détaillée se trouve in pages 17 et 18 de http://www.ac-nancy-metz.fr/en [...] charge.pdf qu'il convient de lire attentivement pour voir les différences entre les 2 montages ... résumé ci-après

Alternateur avec une seule cosse D+ (ou +)

Ce type d'alternateur

- peut fonctionner par auto-amorcage (en mettant le moteur à 3000 Tours/minute) car les petites diodes trio d'isolement vont amener 12V sur le régulateur

- peut fonctionner si la loupiote BAT est HS car il y a une résistance en parallèle

Alternateur avec 2 cosses L et D+ (ou +)

Ce type d'alternateur

- ne peut pas fonctionner par auto-amorcage faute d'avoir des diodes trio d'isolement

- ne peut fonctionner si 12V n'arrive pas sur la broche D+ ou + du régulateur

3/ Voir aussi le commentaire de Backclio et de Meca32 Le Grand face au problème de remplacement d'un alternateur d'un type par un autre type in Post inexistant et suivants

Sur ton alternateur tu as une des bornes marquée + l'autre L, L c'est la lampe témoin, sur le nouveau tu ne dois avoir que L, et si ça correspond avec le L de ta prise ça va marcher, si ça ne correspond pas il faut récupérer le fil L et le brancher sur la fiche L.

il faut
- isoler electiquement le fil qui allait au + de l'alternateur d'origine (il sert à rien now)
- et le fil qui allait sur L, le mettre sur la seule broche disponible du nouvel alternateur

ceyal · 22 mars 2014

Complément : alternateur piloté

1 Alternateur piloté

2 Boitier Etat de charge batterie

3 Déterminer l'état de charge

1 Alternateur piloté

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Si vous passez par hasard sur ce topic mais que vous avez une voiture plus récente, disons grosso modo d'après 2005, alors vous avez peut être un alternateur piloté ==> alors ne vous fiez pas à ce qui est souvent écrit sic "un alternateur fournit toujours entre 13,5 et 14,5V" mais lisez plutôt 12v4 avant démarrage, batterie chargée à 100 % ? et suivants pour voir le fonctionnement de ce type d'alternateur

Lire, mais lire vraiment

http://dumas.ccsd.cnrs.fr/docs [...] ichael.pdf pages 40 à 42, qui explique le fonctionnement d'un alternateur piloté dans le but de gagner 2g/CO2 sur le cycle d'homologation (c'est vrai que pour faire 95g sur toute la gamme en 2020-2025, il ne faut rien négliger) pour un véhicule PSA en faisant varier la tension de l'alternateur entre ... accrocher les ceintures, fasten seat belts, abrochar cinturones ... 12,8 et 15,2 Volts ... loin de la régulation fixe à l'ancienne à 14V

sic

"En maîtrisant la consommation d’énergie électrique du véhicule, on économise ainsi de l’énergie fournit par le moteur, c'est-à-dire du carburant. Cette économie en carburant se traduit alors par une diminution des rejets à l’échappement. C’est la base de la fonction GAP2, pour Gestion de l’Alternateur piloté de 2ème génération.

Les consommations des différents organes du véhicule étant déjà dimensionnées pour utiliser le juste nécessaire, la réduction de la consommation s’est donc orientée vers la batterie où des optimisations de la recharge étaient possibles. Deux constats simples sur le fonctionnement des batteries ont défini la fonction : le premier est qu’une batterie accumule différemment l’énergie en fonction de la température. Plus elle est froide, plus elle met de temps pour accumuler l’énergie. Et le second est que la charge d’une batterie n’est pas linéaire. Plus elle est chargée, plus le temps nécessaire pour en augmenter encore son état de charge est important. La charge complète de la batterie n’étant pas nécessaire pour assurer un fonctionnement nominal du véhicule, on consomme donc inutilement du carburant.

En utilisant un alternateur piloté, dont on peut faire varier la tension de régulation, au lieu d’un alternateur standard, qui a une tension de régulation fixe, nous allons pouvoir exploiter les propriétés ci-dessus pour réaliser des gains de consommations.

La première étape a été de fixer une valeur cible de l’état de charge batterie suffisante pour assurer le fonctionnement du véhicule en toute situation. Ce seuil a été fixé à 85 %. La seconde étape a été d’ajouter au véhicule un moyen de contrôle de cet état de charge, le BECB pour Boîtier Etat Charge Batterie. C’est un calculateur implanté directement sur la batterie, qui permet d’en mesurer la température et son état de charge.

La fonction va donc agir sur la consigne de tension appliquée à l‘alternateur pour maintenir une charge à 85 % et la vérifier à l’aide du BECB. Pour cela, des cartographies des tensions à appliquer en fonction de la température et de la charge de la batterie ont été mises au point. Elles sont présentées en annexe, chapitre 12.5.

Ces cartographies sont bornées par une tension minimum (12.8V) et une maximum (15.2V) pour assurer à tout moment en quantité et en qualité le bilan électrique. Avec une régulation de charge autour d’une valeur cible et une adaptation de la recharge à l’état de la batterie, une première étape d’économie de carburant est réalisée. En adaptant encore la consigne de tension de l’alternateur aux situations de vie dynamique du véhicule, le franchissement d’une seconde étape est alors possible.

C’est le but du lestage / délestage :

Pour mettre le véhicule en mouvement, le moteur consomme du carburant qu’il transforme en énergie cinétique. Durant cette phase transitoire et si la demande d’accélération est forte, on va abaisser la consigne de tension appliquée à l’alternateur, pour permettre au moteur d’utiliser le maximum d’énergie pour accélérer et non pas pour charger la batterie. C’est la phase de délestage.

Lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur le véhicule décélère, le moteur n’injecte plus de carburant, mais tourne encore, car c’est le véhicule qui l’entraine grâce à l’énergie cinétique accumulée. L’alternateur étant relié directement au moteur, il est également tournant durant cette phase et apte à fournir de l’énergie. En augmentant sa consigne, on va alors pouvoir récupérer de l’énergie qui n’est pas créé directement à partir de carburant, donc de l’énergie gratuite. C’est la phase de lestage.

Les tensions de régulation minimum et maximum atteintes lors du délestage ou du lestage sont elles aussi définies en fonction de l’état de charge et de la température de la batterie. Afin de ne pas pénaliser les prestations où les variations de tension pourraient être perceptibles par le client (éclairage, climatisations …), ces phases de délestage/ lestage ne seront activées que sous certaines conditions. Une liste de fonctions / consommateurs sensibles a donc été établie, qui s’ils sont activés provoquera l’inhibition de cette sous-fonction.

Cette nouvelle gestion de l’alternateur, va ainsi permettre de mieux gérer l’énergie électrique, donc de réduire la consommation de carburant et par conséquent les émissions. D’une part en optimisant la recharge de la batterie en fonction de son état jusqu’à une valeur cible et d’autre part en s’adaptant à la situation du véhicule pour diminuer le prélèvement lorsque le moteur est fortement sollicité ou au contraire récupérer un maximum d’énergie lorsque cela sera sans effet sur la consommation.

Le gain de cette fonction sur les émissions a été estimé à 2 g de C02 / km sur le cycle d’homologation.

Cette fonction se partage entre le CMM, le BSI et le BECB. Le CMM, car il intègre les cartographies de tension à appliquer et pilote l’alternateur par une liaison LIN dédiée. Le BSI, car il détermine le type de pilotage de tension en fonction de la présence ou non d’un consommateur sensible et réalise le transfert des informations BECB du réseau LIN vers le réseau CAN du CMM. Cette fonction a généralisé l’utilisation des alternateurs pilotés, qui n’étaient montés jusqu’à présent que sur les moteurs à essence Euro IV développés en collaboration avec BMW."

2 Boitier Etat de charge batterie

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Une lecture de http://www.planete-citroen.com [...] 39849.html

et de

montrent une photo du BECB (Boitier etat de charge batterie)

Le BECB s'enfiche sur le pôle - de la batterie

La fonction principale du boîtier d'état de charge batterie (BECB) est de calculer, à partir de paramètres physiques mesurés (tension, courant) et calculés (température interne batterie), l'état de charge de la batterie puis de transmettre cette information au calculateur habitacle via le réseau multiplexé LIN pour affiner l'activation du mode économie d'énergie.

Les informations état batterie sont disponibles et diffusées sur demande du calculateur habitacle dans les phases suivantes :

- réveil du calculateur habitacle

- réveil partiel ou total du réseau CAN Moteur

- réveil des réseaux CAN Confort et CAN Carrosserie.

Affectation des voies :

- Voie 1 : Réseau LIN

- Voie 2 : Tension batterie

- Voie 3 : Alimentation.

Caractéristiques :

Données remontées sur le LIN au calculateur habitacle par le boîtier d'état de charge batterie :

Valeur de l'état de charge batterie (en pourcentage) :

- < 40%

- > 40%

- Invalide

D'autres lectures

- le même système ... mais de Delphi http://delphi.com/shared/pdf/p [...] device.pdf

- valeo http://www.valeo.com/cws-conte [...] ext_uk.pdf

- Wiki : http://fr.wikipedia.org/wiki/S [...] umulateurs ou mieux in english http://en.wikipedia.org/wiki/B [...] ent_system et tous les liens afférents notamment http://www.mpoweruk.com/bms.htm

- l'Université de la batterie http://batteryuniversity.com/l [...]

_knowledge

Une recherche avec comme mots clés "Battery management system" montre une intense (le mot est faible) activité technique sur ce sujet de tous les industriels/universités de la planète pour cause de développement de véhicules électriques et hybrides ... la version pour moteur à piston en est une variante ultra simplifiée

In 12v4 avant démarrage, batterie chargée à 100 % ? Plumele reprend le schéma d'un boitier d'état de charge batterie Bosch sic

http://www.bosch-techniqueautomobile.fr/fr_fr/fr/component_9/CO_CV_ES_Body-Electronics_CO_CV_Electronic-Systems_2202.html?compId=1175

un convertisseur 16 Bit pour le courant et un pour la tension et température

et un microcontroleur spécifique pour les calculs

un régulateur de tension

l'interface LIN

ainsi qu'une mémoire flash et RAM bien sûr

3 Déterminer l'état de charge

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Comment le calculateur peut faire pour déterminer l'état de charge de la batterie ?

1/ le calculateur peut mémoriser la tension et la température à la mise du contact ... après une longue période d'arrêt ... il connait donc l'état de charge de la batterie à ce moment là

2/ il peut ensuite mémoriser les courant des charge/décharge au fil du temps ... ce qui lui permet d'estimer l'état de charge à tout instant ... de toutes façons le calculateur n'a rien à faire 99% du temps, il peut donc facilement faire ces mesures fastidieuses ... à longueur de journées

Bon dans la littérature Américaine, cela s'appelle le SOC alias "State of Charge"

donc cf. "State of Charge" puis "State of charge equation" dans google

- https://www.google.fr/#q=state+of+charge

- https://www.google.fr/#q=state+of+charge+equation

et là il y a cinquante douze articles techniques qui décrivent les cinquante douze méthodes qui peuvent être utilisées

Tout cela est résumé in http://en.wikipedia.org/wiki/State_of_charge (english only, n'existe pas en version Française)

une des méthodes "integration méthod" reprend l'idée du comptage en temps réel de l'intensité ci dessus

sic " This method, also known as "coulomb counting", calculates the SOC by measuring the battery current and integrating it in time. Since no measurement can be perfect, this method suffers from long-term drift and lack of a reference point: therefore, the SOC must be re-calibrated on a regular basis, such as by resetting the SOC to 100% when a charger determines that the battery is fully charged (using one of the other methods described here)."

mais il y en a d'autres

Modifié 25 novembre 2020 par ceyal

ceyal · 26 février 2015

Test d'un alternateur

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Voir les schéma de Ballbearing

Pour se faire un idée de l'état de l'alternateur (régulateur malade, diode du régulateur malade, diode de redressement malade, fil B+/batterie malade, autre) , il faut sortir le voltmètre de sa boite et faire des tests ... pour lire des volts

Regarder l’état de la loupiote BAT et les tensions mesurées dans les 6 cas suivants

1/ à l’arrêt, contact non mis

2/ contact mis, moteur à l’arrêt

3/ moteur en marche au ralenti

4/ moteur en marche au ralenti, phares allumés

5/ moteur en marche en accéléré

6/ moteur en marche en accéléré, phares allumés

Dans chaque cas :

La loupiote BAT est allumée OUI/NON ?

Tension entre B+ et le moins batterie = ??

Tension entre D+ et le moins batterie = ??

Tension entre B+ et le plus batterie = ??

Tension entre D+ et le plus batterie = ??

Modifié 25 novembre 2020 par ceyal

ceyal · 6 mars 2015

Exemple de test d’un alternateur

1/ décrocher le fil d’excitation de l’alternateur, mettre le moteur en route et observer la tension aux bornes de la batterie

2/ rebrancher le fil d’excitation et refaire le test

3/ Tests pour diagnostiquer un éventuel problème d'alternateur

4/ Résultat des tests

5/ Fil d’excitation enlevé

6/ Fil d’excitation en place

7/ Autre véhicule

8/ Conclusion

1/ décrocher le fil d’excitation de l’alternateur, mettre le moteur en route et observer la tension aux bornes de la batterie

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On lit au ralenti moteur chaud 11,8V : l’alternateur ne charge pas ; pour rouler, la voiture doit donc tirer sur la batterie

On donne un coup d’accélérateur à 2500 tours/mn ... et là, miracle, on lit 13,4V au ralenti : l’alternateur charge

Explication : la rémanence du circuit magnétique conduit l’alternateur à s’auto-amorcer à haut régime

Moralité : c’est pas mal de donner un coup d’accélérateur pour réveiller un alternateur si le circuit d’excitation est défectueux … ça ne peut pas faire de mal

2/ rebrancher le fil d’excitation et refaire le test

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13,5V au ralenti versus 11,8 quand le fil d’excitation était décroché

13,2V veilleuses allumées

12,9V AB allumés

C'est mieux que précédemment mais c'est globalement assez mauvais

- 13,5V au ralenti alors qu'on devait avoir 14V environ

- et surtout 12,9V avec les antibrouillards allumés alors que là encore on devrait avoir au minimum 13,5V, et normalement 13,8V

Il y a donc un problème ... cachant soit une diode du pont HS, soit autre chose

3/ Tests pour diagnostiquer un éventuel problème d'alternateur

---------------------------------------------------------------------------------

Sur la base du schéma de Ballbearing

Regarder l’état de la loupiote BAT et mesurer les tensions au voltmètre dans les 6 cas suivants

1/ à l’arrêt, contact non mis

2/ contact mis, moteur à l’arrêt

3/ moteur en marche au ralenti

4/ moteur en marche au ralenti, phares allumés

5/ moteur en marche en accéléré

6/ moteur en marche en accéléré, phares allumés

Dans chaque cas :

La loupiote BAT est allumée OUI/NON ?

Tension entre B+ et le moins batterie = ??

Tension entre D+ et le moins batterie = ??

Tension entre B+ et le plus batterie = ??

Tension entre D+ et le plus batterie = ??

Tension entre le + et le - de la batterie = ??

4/ Résultat des tests

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On a vu en 2/ ci dessus une grosse chute de tension avec/sans les antibrouillards, puisque, excitation de l'alternateur en place, on passe d'un petit 13,5V au ralenti (on devrait avoir 14V) à un riquiqui 12,9V avec les antibrouillards (on devrait avoir au moins 13,5V).

La mesure des tensions du §3 ci dessus laisse apparaitre entre B+ de l’alternateur et le + Batterie, une chute de 0,5V au ralenti et de quasiment 1V avec les AB allumés.

La décision est donc prise :

- d’installer un câble neuf entre directement la sortie B+ de l’alternateur et la batterie ; coût de la réparation 5€ à répartir entre le bout de câble au BricoDépot du coin et les cosses à œillets

- d’installer un connecteur de pôle + de batterie de type Renault à visser (5€ chez Norauto), ce qui impose de mettre des cosses à œillets sur les fils allant vers le démarreur et l’alimentation de l’habitacle

Le nouveau fil est le 2° en partant de la gauche

L’ensemble apparait rougeâtre sur la photo à cause de la graisse cuivrée … mais cette graisse n'est absolument pas indispensable ni fondamentale ... quand on en a, on en met, sinon, une fois la cosse serrée sur le plot, on met de la graisse ordinaire pour prévenir l'oxydation de surface

Bien entendu en temps normal, il y a un protecteur (important en cas de chute d'outil)

On fait donc une nouvelle série de tests avec ce nouveau câble, un voltmètre aux bornes de la batterie et une pince ampèremétrique à courant continu sur le câble de liaison alternateur/batterie (une pince à courant continu vaut 3 fois le prix d'une pince ordinaire alternative ==> ne pas se tromper d'outil). Bon la pince ampèremétrique c'est pour voir le niveau de courant craché par l'alternateur mais ce n'est pas du tout indispensable dans le diagnostic d'un problème de charge, au contraire du voltmètre de base à 10€ qui lui est indispensable.

5/ Fil d’excitation enlevé

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Au ralenti, moteur chaud 11,95V et 0A

L’alternateur ne charge pas

Coup d’accélérateur

L’alternateur charge par auto-amorcage : 14V et 16A soit 0,5V de plus qu’avec le vieux câble de liaison alternateur-batterie

Avec les AB : 13,8V et 26A soit 0,9V de mieux qu’avec le vieux câble

Sur cette voiture, le fl d’origine de liaison alternateur-batterie comporte 3 tronçons avec des connecteurs … avec l’âge, les connecteurs s’oxydent, le contact est médiocre d’où la chute de tension importante observée.

Plus la demande de courant est importante, plus la chute de tension dans le câble aux connecteurs médiocres est importante en vertu de la loi d’ohm V= RI …avec une résistance de contact constante, la chute de tension dans le câble est en effet proportionnelle à l’intensité qui la traverse.

Si on met en même temps, les phares, les AB, le dégivrage AR, la ventilation, la demande de courant risque d’atteindre 50A ; avec un câble de liaison alternateur-batterie médiocre, l’alternateur ne sera plus à même de charger la batterie.

6/ Fil d’excitation en place

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Au ralenti, moteur chaud : 14V et 16A

Avec les AB au ralenti : 13,85V et 25A

7/ Autre véhicule

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Cet autre véhicule a au moins une (plusieurs ?) diode du pont de redressement en circuit ouvert … autrement dit, une des 3 phases ne produit pas tout le courant attendu

Ralenti, moteur chaud, excitation en place

13,8V et 9A

C’est pas terrible mais ça permet de rouler ... bon ça fait 5 ans et 25000 kms que cette voiture roule ainsi.

Avec les phares, au ralenti

13,14V et 20A

C’est nettement moins bien

En encore ce magnifique résultat de 13,14V (on devrait avoir au moins 13,5V) a été obtenu en remplaçant toutes les petites ampoules (veilleuses AV, AR et éclairage de plaque) par des LED qui consomment 10 fois moins, ce qui permet d'économiser 3 Ampères

Evidemment, il vaut mieux s’abstenir de laisser le dégivrage AR en service trop longtemps avec un tel alternateur

8/ Conclusion

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Si votre alternateur charge mal , commencer par faire bêtement toutes les mesures du §3 … et n’oubliez pas que les câbles de liaison batterie-alternateur et les câbles de masse peuvent être malades et faire disparaitre une partie de la charge fournie par l'alternateur.

Modifié 25 novembre 2020 par ceyal

ceyal · 1 avril 2015

Charbons et Liste d'alternateurs

1/ Liste d'alternateurs

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Sur Volvo 480, le parts Catalog, page 214 donne la liste de la douzaine d'alternateurs qui se montent soit avec clim soit (colonne inc AC) sans clim (colonne exc AC) ... y'en a beuacoup, je vais pas répéter cela ici ... les pages suivantes précisent les allocations selon les numéros de chassis de la voiture

télécharger le parts catalog depuis http://www.volvo-480.org/forum [...] mp;t=20363 ou directement depuis http://www.fichier-pdf.fr/2012 [...] g-12-1996/

Voir les quarante douze alternateurs qui se montent

- in http://www.oscaro.com/alternat [...] 385-619-gt

- http://www.ebay.fr/sch/i.html? [...] p;_sacat=0

Par exemple A13N169 dans google envoie vers http://www.ebay.fr/itm/Alterna [...] 0951116723

dans le texte, on voit la compatibilité ...on y retrouve par exemple le A13N179 qui est (selon le numéro de chassis) montable dans une 480 avec clim

Valeo 2181312

Valeo 2541151

Valeo 2541491

Valeo 2541495A

Valeo 2541945A

Valeo 432716

Valeo 432773

Valeo 433079

Valeo 433080

Valeo 433110

Valeo 433120

Valeo 436472

Valeo 436473

Valeo A11VI 77

Valeo A11VI 86

Valeo A11VI77

Valeo A11VI86

Valeo A13N 138

Valeo A13N 169

Valeo A13N 179

Valeo A13N 231

Valeo A13N 233

Valeo A13N 242

Valeo A13N106

Valeo A13N116

Valeo A13N138

Valeo A13N169

Valeo A13N179

Valeo A13N231

Valeo A13N233

Valeo A13N242

Valeo A13N289

Valeo A13N297

Valeo A13NP203

Valeo A13R 244

Valeo A13R244

Volvo 3417313

Volvo 3417315

Volvo 3417318

Volvo 3450502

Volvo 3450503

Volvo 3460600

Volvo 417314

Volvo 417315

Volvo 417316

Volvo 9031707

2/ Charbons

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Dans certains cas (donc pas toujours), selon le type d'alternateur concerné, on peut changer seulement les charbons ... bon il faut bidouiller un peu et souder mais ça se fait.

Exemple chez Valéo : http://www.oscaro.com/balai-en [...] 486-1528-p qui donne la liste des alternateurs concernés ... liste à croiser avec celle des alternateurs qui se montent sur 480 donnée plus haut

Liste des alternateurs sur lesquels on peut changer les charbons pour 3,50€

Numéro(s) court(s) : 2940275, 2940356, 2940359, 2940409, 2940426, 2941097, A12R53, A13N10, A13N104, A13N106, A13N107, A13N108, A13N109, A13N110, A13N111, A13N112, A13N113, A13N114, A13N116, A13N117, A13N118, A13N119, A13N12, A13N120, A13N121, A13N123, A13N124, A13N125, A13N126, A13N127, A13N128, A13N129, A13N13, A13N130, A13N133, A13N136, A13N137, A13N138, A13N139, A13N14, A13N144, A13N15, A13N150, A13N151, A13N156, A13N157, A13N158, A13N159, A13N160, A13N161, A13N162, A13N163, A13N164, A13N167, A13N169, A13N17, A13N171, A13N172, A13N173, A13N175, A13N176, A13N177, A13N178, A13N179, A13N18, A13N180, A13N181, A13N182, A13N183, A13N185, A13N187, A13N188, A13N19, A13N20, A13N25, A13N26, A13N27, A13N29, A13N30, A13N31, A13N32, A13N34, A13N38, A13N39, A13N40, A13N41, A13N42, A13N43, A13N46, A13N47, A13N49, A13N50, A13N52, A13N53, A13N6, A13N64, A13N7, A13N80, A13N81, A13N82, A13N83, A13N84, A13N85, A13N86, A13N87, A13N88, A13N89, A13N90, A13N91, A13N92, A13N93, A13N94, A13N95, A13N97, A13R203, A13R218, A13R220, A13R221, A13R222, A13R228, A13R230, A13R231, A13R242, A13R243, A13R247, A13R248, A13R255, A13R256, A13R258, A13R259, A13R260, A13R262, A13R263, A13R266, A13R267, A13R268, A13R269, A13R270, A14N10, A14N101, A14N102, A14N103, A14N106, A14N107, A14N11, A14N113, A14N117, A14N12, A14N121, A14N123, A14N124, A14N125, A14N128, A14N13, A14N130, A14N131, A14N132, A14N134, A14N14, A14N140, A14N142, A14N151, A14N16, A14N18, A14N22, A14N23, A14N35, A14N36, A14N38, A14N4, A14N40, A14N42, A14N50, A14N51, A14N53, A14N54, A14N55, A14N56, A14N59, A14N60, A14N62, A14N63, A14N64, A14N65, A14N67, A14N69, A14N70, A14N71, A14N73, A14N75, A14N76, A14N77, A14N78, A14N80, A14N82, A14N83, A14N84, A14N85, A14N86, A14N88, A14N89, A14N9, A14N90, A14N91, A14N92, A14N93, A14N95, A14N96, A14N97, A14N99, NC167

ceyal · 21 février 2019

Alternateur piloté suite

Exemple

Dacia

BMW X1

ceyal · 31 octobre 2019

Alternateur piloté (suite), batterie EFB et AGM

Suite de Alternateur piloté

Regardons de plus près le fonctionnement de 2 systèmes modernes présents sur les voitures

a/ le START STOP

b/ le BMS (Battery Management System) qui consiste à charger la batterie en récupérant l'énergie de décélération

Système traditionnel jusqu'en 2010 environ (variable selon les véhicules)

Une batterie dite 12V = 6 éléments de 2,1Volts soit 12,6V neuve (12,3V avec un peu d'âge)

Pour charger la batterie il faut mettre une tension supérieure à 12,6V sans dépasser 14,4V, tension à partir de laquelle le liquide batterie se met à bouillir, ce qui affecte notablement la durée de vie de la batterie.

Donc traditionnellement, un alternateur met 14V aux bornes d'une batterie que celle-ci soit chargée ou non et basta : c'est simple et ça marche depuis 50 ans.

C'est le cas par exemple d'une 308 de Novembre 2009

Système "intelligent" à partir de 2010 environ (variable selon marques/modèles)

Pour économiser le CO2, ce système limite la charge batterie à ce qui est juste nécessaire.

Un microcalculateur sur une borne batterie calcule en permanence l'énergie qui entre et sort

Si la batterie est chargée, le système met juste 12,8 V aux bornes ; il met 14V si la batterie est moins chargée.

C'est le cas d'une 308 qui date d'Avril 2010.

Exemple de microcalculateur

Système Start Stop

Ce système coupe le moteur à faible vitesse

Donc il faut le relancer plus souvent

Donc il faut une batterie renforcée dite EFB (cf. ci-dessous) ou mieux AGM

Attention Quand on installe une batterie neuve EFB, dans la très grande majorité des cas, il faut dire au système qu'on a installé une batterie neuve : consulter le manuel de bord

Système BMS

En sus du système précédent, le système charge la batterie essentiellement à la décélération

Autrement dit, le système profite du surplus d'énergie cinétique à la décélération pour recharger la batterie

Donc en fait quand la voiture est en décélération le système envoie au moins 16V aux bornes de la batterie è il faut impérativement une batterie AGM ; une batterie ordinaire ou EFB ne résistant pas longtemps à ce niveau de tension.

Attention Quand on installe une batterie neuve AGM, dans la très grande majorité des cas, il faut dire au système qu'on a installé une batterie neuve : consulter le manuel de bord

Attention si on achète une batterie AGM sur Internet, il faut acheter une batterie de démarrage, pas une batterie de cellule dite aussi de décharge profonde pour cellule de camping-car

En résumé

Véhicule sans Start/stop : batterie ordinaire (environ 75€ pour une batterie 70AH)

Véhicule avec Start/stop: batterie EFB ou AGM (environ 170€ pour une batterie de 70AH) … batterie AGM largement conseillée

Véhicule avec récupération d'énergie au freinage : batterie AGM impérative

Les batteries EFB et AGM étant quasiment au même prix, il est donc nettement préférable de prendre une batterie AGM pour tout véhicule Start Stop.

En dépannage, on peut évidemment mettre n'importe quelle batterie … il est préférable alors de désactiver le Start Stop et de remettre la bonne batterie dès que possible

Consulter Amazon et Google "batterie AGM", Norauto, Oscaro, FeuVert, … pour trouver le meilleur prix.

Explications supplémentaires détaillées in

Système Start Stop

Batterie AGM

Exemple de batterie AGM

Alternateur piloté

19 septembre 2021

Le 22/03/2014 à 14:26, ceyal a dit :

Complément : alternateur piloté

1 Alternateur piloté

2 Boitier Etat de charge batterie

3 Déterminer l'état de charge

1 Alternateur piloté

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Si vous passez par hasard sur ce topic mais que vous avez une voiture plus récente, disons grosso modo d'après 2005, alors vous avez peut être un alternateur piloté ==> alors ne vous fiez pas à ce qui est souvent écrit sic "un alternateur fournit toujours entre 13,5 et 14,5V" mais lisez plutôt 12v4 avant démarrage, batterie chargée à 100 % ? et suivants pour voir le fonctionnement de ce type d'alternateur

Lire, mais lire vraiment

http://dumas.ccsd.cnrs.fr/docs [...] ichael.pdf pages 40 à 42, qui explique le fonctionnement d'un alternateur piloté dans le but de gagner 2g/CO2 sur le cycle d'homologation (c'est vrai que pour faire 95g sur toute la gamme en 2020-2025, il ne faut rien négliger) pour un véhicule PSA en faisant varier la tension de l'alternateur entre ... accrocher les ceintures, fasten seat belts, abrochar cinturones ... 12,8 et 15,2 Volts ... loin de la régulation fixe à l'ancienne à 14V

sic

"En maîtrisant la consommation d’énergie électrique du véhicule, on économise ainsi de l’énergie fournit par le moteur, c'est-à-dire du carburant. Cette économie en carburant se traduit alors par une diminution des rejets à l’échappement. C’est la base de la fonction GAP2, pour Gestion de l’Alternateur piloté de 2ème génération.

Les consommations des différents organes du véhicule étant déjà dimensionnées pour utiliser le juste nécessaire, la réduction de la consommation s’est donc orientée vers la batterie où des optimisations de la recharge étaient possibles. Deux constats simples sur le fonctionnement des batteries ont défini la fonction : le premier est qu’une batterie accumule différemment l’énergie en fonction de la température. Plus elle est froide, plus elle met de temps pour accumuler l’énergie. Et le second est que la charge d’une batterie n’est pas linéaire. Plus elle est chargée, plus le temps nécessaire pour en augmenter encore son état de charge est important. La charge complète de la batterie n’étant pas nécessaire pour assurer un fonctionnement nominal du véhicule, on consomme donc inutilement du carburant.

En utilisant un alternateur piloté, dont on peut faire varier la tension de régulation, au lieu d’un alternateur standard, qui a une tension de régulation fixe, nous allons pouvoir exploiter les propriétés ci-dessus pour réaliser des gains de consommations.

La première étape a été de fixer une valeur cible de l’état de charge batterie suffisante pour assurer le fonctionnement du véhicule en toute situation. Ce seuil a été fixé à 85 %. La seconde étape a été d’ajouter au véhicule un moyen de contrôle de cet état de charge, le BECB pour Boîtier Etat Charge Batterie. C’est un calculateur implanté directement sur la batterie, qui permet d’en mesurer la température et son état de charge.

La fonction va donc agir sur la consigne de tension appliquée à l‘alternateur pour maintenir une charge à 85 % et la vérifier à l’aide du BECB. Pour cela, des cartographies des tensions à appliquer en fonction de la température et de la charge de la batterie ont été mises au point. Elles sont présentées en annexe, chapitre 12.5.

Ces cartographies sont bornées par une tension minimum (12.8V) et une maximum (15.2V) pour assurer à tout moment en quantité et en qualité le bilan électrique. Avec une régulation de charge autour d’une valeur cible et une adaptation de la recharge à l’état de la batterie, une première étape d’économie de carburant est réalisée. En adaptant encore la consigne de tension de l’alternateur aux situations de vie dynamique du véhicule, le franchissement d’une seconde étape est alors possible.

C’est le but du lestage / délestage :

Pour mettre le véhicule en mouvement, le moteur consomme du carburant qu’il transforme en énergie cinétique. Durant cette phase transitoire et si la demande d’accélération est forte, on va abaisser la consigne de tension appliquée à l’alternateur, pour permettre au moteur d’utiliser le maximum d’énergie pour accélérer et non pas pour charger la batterie. C’est la phase de délestage.

Lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur le véhicule décélère, le moteur n’injecte plus de carburant, mais tourne encore, car c’est le véhicule qui l’entraine grâce à l’énergie cinétique accumulée. L’alternateur étant relié directement au moteur, il est également tournant durant cette phase et apte à fournir de l’énergie. En augmentant sa consigne, on va alors pouvoir récupérer de l’énergie qui n’est pas créé directement à partir de carburant, donc de l’énergie gratuite. C’est la phase de lestage.

Les tensions de régulation minimum et maximum atteintes lors du délestage ou du lestage sont elles aussi définies en fonction de l’état de charge et de la température de la batterie. Afin de ne pas pénaliser les prestations où les variations de tension pourraient être perceptibles par le client (éclairage, climatisations …), ces phases de délestage/ lestage ne seront activées que sous certaines conditions. Une liste de fonctions / consommateurs sensibles a donc été établie, qui s’ils sont activés provoquera l’inhibition de cette sous-fonction.

Cette nouvelle gestion de l’alternateur, va ainsi permettre de mieux gérer l’énergie électrique, donc de réduire la consommation de carburant et par conséquent les émissions. D’une part en optimisant la recharge de la batterie en fonction de son état jusqu’à une valeur cible et d’autre part en s’adaptant à la situation du véhicule pour diminuer le prélèvement lorsque le moteur est fortement sollicité ou au contraire récupérer un maximum d’énergie lorsque cela sera sans effet sur la consommation.

Le gain de cette fonction sur les émissions a été estimé à 2 g de C02 / km sur le cycle d’homologation.

Cette fonction se partage entre le CMM, le BSI et le BECB. Le CMM, car il intègre les cartographies de tension à appliquer et pilote l’alternateur par une liaison LIN dédiée. Le BSI, car il détermine le type de pilotage de tension en fonction de la présence ou non d’un consommateur sensible et réalise le transfert des informations BECB du réseau LIN vers le réseau CAN du CMM. Cette fonction a généralisé l’utilisation des alternateurs pilotés, qui n’étaient montés jusqu’à présent que sur les moteurs à essence Euro IV développés en collaboration avec BMW."

2 Boitier Etat de charge batterie

-------------------------------------------

Une lecture de http://www.planete-citroen.com [...] 39849.html

et de

montrent une photo du BECB (Boitier etat de charge batterie)

Le BECB s'enfiche sur le pôle - de la batterie

La fonction principale du boîtier d'état de charge batterie (BECB) est de calculer, à partir de paramètres physiques mesurés (tension, courant) et calculés (température interne batterie), l'état de charge de la batterie puis de transmettre cette information au calculateur habitacle via le réseau multiplexé LIN pour affiner l'activation du mode économie d'énergie.

Les informations état batterie sont disponibles et diffusées sur demande du calculateur habitacle dans les phases suivantes :

- réveil du calculateur habitacle

- réveil partiel ou total du réseau CAN Moteur

- réveil des réseaux CAN Confort et CAN Carrosserie.

Affectation des voies :

- Voie 1 : Réseau LIN

- Voie 2 : Tension batterie

- Voie 3 : Alimentation.

Caractéristiques :

Données remontées sur le LIN au calculateur habitacle par le boîtier d'état de charge batterie :

Valeur de l'état de charge batterie (en pourcentage) :

- < 40%

- > 40%

- Invalide

D'autres lectures

- le même système ... mais de Delphi http://delphi.com/shared/pdf/p [...] device.pdf

- valeo http://www.valeo.com/cws-conte [...] ext_uk.pdf

- Wiki : http://fr.wikipedia.org/wiki/S [...] umulateurs ou mieux in english http://en.wikipedia.org/wiki/B [...] ent_system et tous les liens afférents notamment http://www.mpoweruk.com/bms.htm

- l'Université de la batterie http://batteryuniversity.com/l [...]

_knowledge

Une recherche avec comme mots clés "Battery management system" montre une intense (le mot est faible) activité technique sur ce sujet de tous les industriels/universités de la planète pour cause de développement de véhicules électriques et hybrides ... la version pour moteur à piston en est une variante ultra simplifiée

In 12v4 avant démarrage, batterie chargée à 100 % ? Plumele reprend le schéma d'un boitier d'état de charge batterie Bosch sic

http://www.bosch-techniqueautomobile.fr/fr_fr/fr/component_9/CO_CV_ES_Body-Electronics_CO_CV_Electronic-Systems_2202.html?compId=1175

un convertisseur 16 Bit pour le courant et un pour la tension et température

et un microcontroleur spécifique pour les calculs

un régulateur de tension

l'interface LIN

ainsi qu'une mémoire flash et RAM bien sûr

3 Déterminer l'état de charge

-------------------------------------

Comment le calculateur peut faire pour déterminer l'état de charge de la batterie ?

1/ le calculateur peut mémoriser la tension et la température à la mise du contact ... après une longue période d'arrêt ... il connait donc l'état de charge de la batterie à ce moment là

2/ il peut ensuite mémoriser les courant des charge/décharge au fil du temps ... ce qui lui permet d'estimer l'état de charge à tout instant ... de toutes façons le calculateur n'a rien à faire 99% du temps, il peut donc facilement faire ces mesures fastidieuses ... à longueur de journées

Bon dans la littérature Américaine, cela s'appelle le SOC alias "State of Charge"

donc cf. "State of Charge" puis "State of charge equation" dans google

- https://www.google.fr/#q=state+of+charge

- https://www.google.fr/#q=state+of+charge+equation

et là il y a cinquante douze articles techniques qui décrivent les cinquante douze méthodes qui peuvent être utilisées

Tout cela est résumé in http://en.wikipedia.org/wiki/State_of_charge (english only, n'existe pas en version Française)

une des méthodes "integration méthod" reprend l'idée du comptage en temps réel de l'intensité ci dessus

sic " This method, also known as "coulomb counting", calculates the SOC by measuring the battery current and integrating it in time. Since no measurement can be perfect, this method suffers from long-term drift and lack of a reference point: therefore, the SOC must be re-calibrated on a regular basis, such as by resetting the SOC to 100% when a charger determines that the battery is fully charged (using one of the other methods described here)."

mais il y en a d'autres

Le 31/10/2019 à 12:31, ceyal a dit :

Alternateur piloté (suite), batterie EFB et AGM

Suite de Alternateur piloté

Regardons de plus près le fonctionnement de 2 systèmes modernes présents sur les voitures

a/ le START STOP

b/ le BMS (Battery Management System) qui consiste à charger la batterie en récupérant l'énergie de décélération

Système traditionnel jusqu'en 2010 environ (variable selon les véhicules)

Une batterie dite 12V = 6 éléments de 2,1Volts soit 12,6V neuve (12,3V avec un peu d'âge)

Pour charger la batterie il faut mettre une tension supérieure à 12,6V sans dépasser 14,4V, tension à partir de laquelle le liquide batterie se met à bouillir, ce qui affecte notablement la durée de vie de la batterie.

Donc traditionnellement, un alternateur met 14V aux bornes d'une batterie que celle-ci soit chargée ou non et basta : c'est simple et ça marche depuis 50 ans.

C'est le cas par exemple d'une 308 de Novembre 2009

Système "intelligent" à partir de 2010 environ (variable selon marques/modèles)

Pour économiser le CO2, ce système limite la charge batterie à ce qui est juste nécessaire.

Un microcalculateur sur une borne batterie calcule en permanence l'énergie qui entre et sort

Si la batterie est chargée, le système met juste 12,8 V aux bornes ; il met 14V si la batterie est moins chargée.

C'est le cas d'une 308 qui date d'Avril 2010.

Exemple de microcalculateur

Système Start Stop

Ce système coupe le moteur à faible vitesse

Donc il faut le relancer plus souvent

Donc il faut une batterie renforcée dite EFB (cf. ci-dessous) ou mieux AGM

Attention Quand on installe une batterie neuve EFB, dans la très grande majorité des cas, il faut dire au système qu'on a installé une batterie neuve : consulter le manuel de bord

Système BMS

En sus du système précédent, le système charge la batterie essentiellement à la décélération

Autrement dit, le système profite du surplus d'énergie cinétique à la décélération pour recharger la batterie

Donc en fait quand la voiture est en décélération le système envoie au moins 16V aux bornes de la batterie è il faut impérativement une batterie AGM ; une batterie ordinaire ou EFB ne résistant pas longtemps à ce niveau de tension.

Attention Quand on installe une batterie neuve AGM, dans la très grande majorité des cas, il faut dire au système qu'on a installé une batterie neuve : consulter le manuel de bord

Attention si on achète une batterie AGM sur Internet, il faut acheter une batterie de démarrage, pas une batterie de cellule dite aussi de décharge profonde pour cellule de camping-car

En résumé

Véhicule sans Start/stop : batterie ordinaire (environ 75€ pour une batterie 70AH)

Véhicule avec Start/stop: batterie EFB ou AGM (environ 170€ pour une batterie de 70AH) … batterie AGM largement conseillée

Véhicule avec récupération d'énergie au freinage : batterie AGM impérative

Les batteries EFB et AGM étant quasiment au même prix, il est donc nettement préférable de prendre une batterie AGM pour tout véhicule Start Stop.

En dépannage, on peut évidemment mettre n'importe quelle batterie … il est préférable alors de désactiver le Start Stop et de remettre la bonne batterie dès que possible

Consulter Amazon et Google "batterie AGM", Norauto, Oscaro, FeuVert, … pour trouver le meilleur prix.

Explications supplémentaires détaillées in

Système Start Stop

Batterie AGM

Exemple de batterie AGM

Alternateur piloté

Le 22/03/2014 à 14:26, ceyal a dit :

Complément : alternateur piloté

1 Alternateur piloté

2 Boitier Etat de charge batterie

3 Déterminer l'état de charge

1 Alternateur piloté

-------------------------

Si vous passez par hasard sur ce topic mais que vous avez une voiture plus récente, disons grosso modo d'après 2005, alors vous avez peut être un alternateur piloté ==> alors ne vous fiez pas à ce qui est souvent écrit sic "un alternateur fournit toujours entre 13,5 et 14,5V" mais lisez plutôt 12v4 avant démarrage, batterie chargée à 100 % ? et suivants pour voir le fonctionnement de ce type d'alternateur

Lire, mais lire vraiment

http://dumas.ccsd.cnrs.fr/docs [...] ichael.pdf pages 40 à 42, qui explique le fonctionnement d'un alternateur piloté dans le but de gagner 2g/CO2 sur le cycle d'homologation (c'est vrai que pour faire 95g sur toute la gamme en 2020-2025, il ne faut rien négliger) pour un véhicule PSA en faisant varier la tension de l'alternateur entre ... accrocher les ceintures, fasten seat belts, abrochar cinturones ... 12,8 et 15,2 Volts ... loin de la régulation fixe à l'ancienne à 14V

sic

"En maîtrisant la consommation d’énergie électrique du véhicule, on économise ainsi de l’énergie fournit par le moteur, c'est-à-dire du carburant. Cette économie en carburant se traduit alors par une diminution des rejets à l’échappement. C’est la base de la fonction GAP2, pour Gestion de l’Alternateur piloté de 2ème génération.

Les consommations des différents organes du véhicule étant déjà dimensionnées pour utiliser le juste nécessaire, la réduction de la consommation s’est donc orientée vers la batterie où des optimisations de la recharge étaient possibles. Deux constats simples sur le fonctionnement des batteries ont défini la fonction : le premier est qu’une batterie accumule différemment l’énergie en fonction de la température. Plus elle est froide, plus elle met de temps pour accumuler l’énergie. Et le second est que la charge d’une batterie n’est pas linéaire. Plus elle est chargée, plus le temps nécessaire pour en augmenter encore son état de charge est important. La charge complète de la batterie n’étant pas nécessaire pour assurer un fonctionnement nominal du véhicule, on consomme donc inutilement du carburant.

En utilisant un alternateur piloté, dont on peut faire varier la tension de régulation, au lieu d’un alternateur standard, qui a une tension de régulation fixe, nous allons pouvoir exploiter les propriétés ci-dessus pour réaliser des gains de consommations.

La première étape a été de fixer une valeur cible de l’état de charge batterie suffisante pour assurer le fonctionnement du véhicule en toute situation. Ce seuil a été fixé à 85 %. La seconde étape a été d’ajouter au véhicule un moyen de contrôle de cet état de charge, le BECB pour Boîtier Etat Charge Batterie. C’est un calculateur implanté directement sur la batterie, qui permet d’en mesurer la température et son état de charge.

La fonction va donc agir sur la consigne de tension appliquée à l‘alternateur pour maintenir une charge à 85 % et la vérifier à l’aide du BECB. Pour cela, des cartographies des tensions à appliquer en fonction de la température et de la charge de la batterie ont été mises au point. Elles sont présentées en annexe, chapitre 12.5.

Ces cartographies sont bornées par une tension minimum (12.8V) et une maximum (15.2V) pour assurer à tout moment en quantité et en qualité le bilan électrique. Avec une régulation de charge autour d’une valeur cible et une adaptation de la recharge à l’état de la batterie, une première étape d’économie de carburant est réalisée. En adaptant encore la consigne de tension de l’alternateur aux situations de vie dynamique du véhicule, le franchissement d’une seconde étape est alors possible.

C’est le but du lestage / délestage :

Pour mettre le véhicule en mouvement, le moteur consomme du carburant qu’il transforme en énergie cinétique. Durant cette phase transitoire et si la demande d’accélération est forte, on va abaisser la consigne de tension appliquée à l’alternateur, pour permettre au moteur d’utiliser le maximum d’énergie pour accélérer et non pas pour charger la batterie. C’est la phase de délestage.

Lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur le véhicule décélère, le moteur n’injecte plus de carburant, mais tourne encore, car c’est le véhicule qui l’entraine grâce à l’énergie cinétique accumulée. L’alternateur étant relié directement au moteur, il est également tournant durant cette phase et apte à fournir de l’énergie. En augmentant sa consigne, on va alors pouvoir récupérer de l’énergie qui n’est pas créé directement à partir de carburant, donc de l’énergie gratuite. C’est la phase de lestage.

Les tensions de régulation minimum et maximum atteintes lors du délestage ou du lestage sont elles aussi définies en fonction de l’état de charge et de la température de la batterie. Afin de ne pas pénaliser les prestations où les variations de tension pourraient être perceptibles par le client (éclairage, climatisations …), ces phases de délestage/ lestage ne seront activées que sous certaines conditions. Une liste de fonctions / consommateurs sensibles a donc été établie, qui s’ils sont activés provoquera l’inhibition de cette sous-fonction.

Cette nouvelle gestion de l’alternateur, va ainsi permettre de mieux gérer l’énergie électrique, donc de réduire la consommation de carburant et par conséquent les émissions. D’une part en optimisant la recharge de la batterie en fonction de son état jusqu’à une valeur cible et d’autre part en s’adaptant à la situation du véhicule pour diminuer le prélèvement lorsque le moteur est fortement sollicité ou au contraire récupérer un maximum d’énergie lorsque cela sera sans effet sur la consommation.

Le gain de cette fonction sur les émissions a été estimé à 2 g de C02 / km sur le cycle d’homologation.

Cette fonction se partage entre le CMM, le BSI et le BECB. Le CMM, car il intègre les cartographies de tension à appliquer et pilote l’alternateur par une liaison LIN dédiée. Le BSI, car il détermine le type de pilotage de tension en fonction de la présence ou non d’un consommateur sensible et réalise le transfert des informations BECB du réseau LIN vers le réseau CAN du CMM. Cette fonction a généralisé l’utilisation des alternateurs pilotés, qui n’étaient montés jusqu’à présent que sur les moteurs à essence Euro IV développés en collaboration avec BMW."

2 Boitier Etat de charge batterie

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Une lecture de http://www.planete-citroen.com [...] 39849.html

et de

montrent une photo du BECB (Boitier etat de charge batterie)

Le BECB s'enfiche sur le pôle - de la batterie

La fonction principale du boîtier d'état de charge batterie (BECB) est de calculer, à partir de paramètres physiques mesurés (tension, courant) et calculés (température interne batterie), l'état de charge de la batterie puis de transmettre cette information au calculateur habitacle via le réseau multiplexé LIN pour affiner l'activation du mode économie d'énergie.

Les informations état batterie sont disponibles et diffusées sur demande du calculateur habitacle dans les phases suivantes :

- réveil du calculateur habitacle

- réveil partiel ou total du réseau CAN Moteur

- réveil des réseaux CAN Confort et CAN Carrosserie.

Affectation des voies :

- Voie 1 : Réseau LIN

- Voie 2 : Tension batterie

- Voie 3 : Alimentation.

Caractéristiques :

Données remontées sur le LIN au calculateur habitacle par le boîtier d'état de charge batterie :

Valeur de l'état de charge batterie (en pourcentage) :

- < 40%

- > 40%

- Invalide

D'autres lectures

- le même système ... mais de Delphi http://delphi.com/shared/pdf/p [...] device.pdf

- valeo http://www.valeo.com/cws-conte [...] ext_uk.pdf

- Wiki : http://fr.wikipedia.org/wiki/S [...] umulateurs ou mieux in english http://en.wikipedia.org/wiki/B [...] ent_system et tous les liens afférents notamment http://www.mpoweruk.com/bms.htm

- l'Université de la batterie http://batteryuniversity.com/l [...]

_knowledge

Une recherche avec comme mots clés "Battery management system" montre une intense (le mot est faible) activité technique sur ce sujet de tous les industriels/universités de la planète pour cause de développement de véhicules électriques et hybrides ... la version pour moteur à piston en est une variante ultra simplifiée

In 12v4 avant démarrage, batterie chargée à 100 % ? Plumele reprend le schéma d'un boitier d'état de charge batterie Bosch sic

http://www.bosch-techniqueautomobile.fr/fr_fr/fr/component_9/CO_CV_ES_Body-Electronics_CO_CV_Electronic-Systems_2202.html?compId=1175

un convertisseur 16 Bit pour le courant et un pour la tension et température

et un microcontroleur spécifique pour les calculs

un régulateur de tension

l'interface LIN

ainsi qu'une mémoire flash et RAM bien sûr

3 Déterminer l'état de charge

-------------------------------------

Comment le calculateur peut faire pour déterminer l'état de charge de la batterie ?

1/ le calculateur peut mémoriser la tension et la température à la mise du contact ... après une longue période d'arrêt ... il connait donc l'état de charge de la batterie à ce moment là

2/ il peut ensuite mémoriser les courant des charge/décharge au fil du temps ... ce qui lui permet d'estimer l'état de charge à tout instant ... de toutes façons le calculateur n'a rien à faire 99% du temps, il peut donc facilement faire ces mesures fastidieuses ... à longueur de journées

Bon dans la littérature Américaine, cela s'appelle le SOC alias "State of Charge"

donc cf. "State of Charge" puis "State of charge equation" dans google

- https://www.google.fr/#q=state+of+charge

- https://www.google.fr/#q=state+of+charge+equation

et là il y a cinquante douze articles techniques qui décrivent les cinquante douze méthodes qui peuvent être utilisées

Tout cela est résumé in http://en.wikipedia.org/wiki/State_of_charge (english only, n'existe pas en version Française)

une des méthodes "integration méthod" reprend l'idée du comptage en temps réel de l'intensité ci dessus

sic " This method, also known as "coulomb counting", calculates the SOC by measuring the battery current and integrating it in time. Since no measurement can be perfect, this method suffers from long-term drift and lack of a reference point: therefore, the SOC must be re-calibrated on a regular basis, such as by resetting the SOC to 100% when a charger determines that the battery is fully charged (using one of the other methods described here)."

mais il y en a d'autres

Bonjour et merci pour ces explications sur le pilotage d'alternateur :

suite à un disfonctionnement du start and stop sur ma 308 hdi, et avant de changer la batterie, j'ai effectué les mesures suivantes : après un parcours moyen,
et tous accesssoires coupés, véhicule à l'arrêt, je relève 15v aux bornes de la batterie. En allumant phares et lunette dégivrante arrière, la tension se stabilise à 14,8v
et reste, à mon sens sur des valeurs élevés. La voiture a présenté plusieurs fois un problème : tous voyants allumés avec les messages "défaut charge batterie" et
"faires réparer le véhicule". La batterie est faible sans aucun doute, le souci c'est qu'en la remplaçant, le phénomène revient excepté le start and stop qui fonctionne
avec la nouvelle batterie de type agm.
Aussi mes questions sont : les tensions mesurées sont-elles normales ? Ne devrais-je pas trouvé à un moment ou un autre une tension plus faible, par exemple en
l'absence de toute consommation électrique ? Faut-il faire vérifier l'alternateur ? Le régulateur serait-il défectueux ? Le BECB ? Ai-je à faire à une 2ème batterie
défectueuse ? Je cherche encore ...

Merci pour votre aide, BoB

ballbearing · 19 septembre 2021

"""véhicule à l'arrêt, je relève 15v aux bornes de la batterie. En allumant phares et lunette dégivrante arrière, la tension se stabilise à 14,8v
et reste, à mon sens sur des valeurs élevés."""

Bonjour

Si c'est relevé moteur arrêté , fort doute sur la justesse du multimètre..

--

Si c'est moteur tournant.... bof.... les tests et le fonctionnement d'un alternateur "piloté" sont assez ésoteriques. Car parfois le calculateur peut lui dire de ne pas charger du tout.

Parfois de monter à des valeurs normales étonnantes.

Modifié 19 septembre 2021 par ballbearing

ceyal · 19 septembre 2021

J'ai été confronté aussi à des difficultés de changement de batterie sur 308

il FAUT IMPERATIVEMENT suivre la procédure PSA

- tout éteindre, ouvrir les vitres avant**, ouvrir la porte conducteur** (porte passager sur 807/C8 ) et attendre 3 minutes au moins jusqu'à entendre un clac de relais au niveau du BSI" car les 3 minutes sont plus ou moins fluctuantes... Bref attendre CINQ Minutes (et même ¼ d'heure pour les véhicules à BVA type AL4)
- débrancher la batterie
- attendre CINQ minutes
- rebrancher la batterie sans rien toucher d'autre (ne pas mettre le contact)
- attendre DEUX ou mieux CINQ minutes
- mettre le contact sans démarrer le moteur

- vérifier l’absence de message d’erreur ou de voyant de signalisation d’erreur ; analyser les éventuels défauts et faire une remise à zéro ; à l’aide d’un outil de diagnostic (si nécessaire).

- vérifier le fonctionnement (vous aurez peut être besoin de réinitialiser les vitres, il faut les remonter jusqu'aux butées pour l'apprentissage)

- démarrer

** Il faut ouvrir une porte et les vitres car il arrive (rarement certes) que si la procédure n'est pas respectée, le BSI se mettre en vrac et par exemple verrouille le véhicule ... si les clés sont restées à l'intérieur, ça sera moins simple

Si on ne met pas une batterie de même capacité c'est mieux aussi de l'indiquer au système avec un outil de diag PSA

Voir mes périgrinations avec le BECB et BPGA sur 308 in

Modifié 4 février par ceyal

dingdongtoy · 19 septembre 2021

Il y a 10 heures, Invité Bob59 a dit :

Bonjour et merci pour ces explications sur le pilotage d'alternateur :

suite à un disfonctionnement du start and stop sur ma 308 hdi, et avant de changer la batterie, j'ai effectué les mesures suivantes : après un parcours moyen,
et tous accesssoires coupés, véhicule à l'arrêt, je relève 15v aux bornes de la batterie. En allumant phares et lunette dégivrante arrière, la tension se stabilise à 14,8v
et reste, à mon sens sur des valeurs élevés. La voiture a présenté plusieurs fois un problème : tous voyants allumés avec les messages "défaut charge batterie" et
"faires réparer le véhicule". La batterie est faible sans aucun doute, le souci c'est qu'en la remplaçant, le phénomène revient excepté le start and stop qui fonctionne
avec la nouvelle batterie de type agm.
Aussi mes questions sont : les tensions mesurées sont-elles normales ? Ne devrais-je pas trouvé à un moment ou un autre une tension plus faible, par exemple en
l'absence de toute consommation électrique ? Faut-il faire vérifier l'alternateur ? Le régulateur serait-il défectueux ? Le BECB ? Ai-je à faire à une 2ème batterie
défectueuse ? Je cherche encore ...

Merci pour votre aide, BoB

Salut une tension batterie se mesure soit moteur tournant soit pendant la phase de démarrage soit âpres au moins 15 minute d’arrêt le temps que la chime de la batterie se stabilise , les alternateur piloter permette de monter un peut plus haut en tension de charge , mais comme il régule âpres la tension , ça protège la batterie....

Bob59 · 17 novembre 2021

Le 19/09/2021 à 13:05, ceyal a dit :

J'ai été confronté aussi à des difficultés de changement de batterie sur 308

il FAUT IMPERATIVEMENT suivre la procédure PSA

- tout éteindre, ouvrir les vitres avant, ouvrir la porte conducteur (porte passager sur 807/C8 ) et attendre 3 minutes au moins jusqu'à entendre un clac de relais au niveau du BSI" car les 3 minutes sont plus ou moins fluctuantes... Bref attendre CINQ Minutes (et même ¼ d'heure pour les véhicules à BVA type AL4
- débrancher la batterie
- attendre CINQ minutes
- rebrancher la batterie sans rien toucher d'autre (ne pas mettre le contact)
- attendre DEUX ou mieux CINQ minutes
- mettre le contact sans démarrer le moteur

- vérifier l’absence de message d’erreur ou de voyant de signalisation d’erreur ; analyser les éventuels défauts et faire une remise à zéro ; à l’aide d’un outil de diagnostic (si nécessaire).

- vérifier le fonctionnement (vous aurez peut être besoin de réinitialiser les vitres, il faut les remonter jusqu'aux butées pour l'apprentissage)

- démarrer

Si on ne met pas une batterie de même capacité c'est mieux aussi de l'indiquer au système avec un outil de diag PSA

Voir mes périgrinations avec le BECB et BPGA sur 308 in

Bonjour, merci pour vos réponses : ceyal, j'ai suivi votre "procédure psa" après remplacement par une batterie neuve de mêmes caractéristiques, rien y fait, la voiture bipe et refuse de démarrer, voyant service allumé et une succession de messages comme "défaut charge batterie", "défaut moteur faites réparer le véhicule", "défaut du frein de service" etc ...

A noter qu'en mettant le contact, aucun relais ne semble réagir et le voyant des bougies de préchauffage ne s'allume pas.

La lecture de défaut ne présente aucun problème.

Où est votre post sur "Voir mes périgrinations avec le BECB et BPGA sur 308 in" ?

Merci à vous

treborpj · 17 novembre 2021

il y a 22 minutes, Bob59 a dit :

Bonjour, merci pour vos réponses : ceyal, j'ai suivi votre "procédure psa" après remplacement par une batterie neuve de mêmes caractéristiques, rien y fait, la voiture bipe et refuse de démarrer, voyant service allumé et une succession de messages comme "défaut charge batterie", "défaut moteur faites réparer le véhicule", "défaut du frein de service" etc ...

A noter qu'en mettant le contact, aucun relais ne semble réagir et le voyant des bougies de préchauffage ne s'allume pas.

La lecture de défaut ne présente aucun problème.

Où est votre post sur "Voir mes périgrinations avec le BECB et BPGA sur 308 in" ?

Merci à vous

Bonjour,

clic sur Entretien Peugeot 308, Attelage 308 (307 & C4)

Bob59 · 20 novembre 2021

Le 17/11/2021 à 19:06, treborpj a dit :

Bonjour,

clic sur Entretien Peugeot 308, Attelage 308 (307 & C4)

Bonjour merci pour ce retour

donc il semblerait que ce soit le BPGA : je l'ai démonté et j'ai mesuré les différentes broches du connecteur d'alimentation des 2 relais le composant

verdict, plus aucune valeur de résistance, ce boitier semble avoir bien cramé correctement ...

C'est quand même surprenant de griller un tel module juste en changeant de batterie ...

J'en commande un et je reviendrai ici donner des nouvelles.

Modifié 20 novembre 2021 par Bob59

treborpj · 20 novembre 2021

il y a 36 minutes, Bob59 a dit :

Bonjour merci pour ce retour

donc il semblerait que ce soit le BPGA : je l'ai démonté et j'ai mesuré les différentes broches du connecteur d'alimentation des 2 relais le composant

verdict, plus aucune valeur de résistance, ce boitier semble avoir bien cramé correctement ...

C'est quand même surprenant de griller un tel module juste en changeant de batterie ...

J'en commande un et je reviendrai ici donner des nouvelles.

Bonjour,

Tous les fusibles sont bons ?

Si c'est bien ce boitier BPGA qui est en cause, il serait intéressant de savoir ou est l'élément qui est coupé et pourquoi ?

Cela évitera à d'autres lecteurs d'avoir le même problème.

Remplacer une batterie ne devrait jamais mettre une voiture en panne

Bob59 · 20 novembre 2021

il y a une heure, treborpj a dit :

Bonjour,

Tous les fusibles sont bons ?

Si c'est bien ce boitier BPGA qui est en cause, il serait intéressant de savoir ou est l'élément qui est coupé et pourquoi ?

Cela évitera à d'autres lecteurs d'avoir le même problème.

Remplacer une batterie ne devrait jamais mettre une voiture en panne

Sur le connecteur marron entouré de la photo, il y a 6 broches qui mènent à 2 relais de puissance coulés dans de la résine : admettons bornes 1 à 6 sur ce connecteur, en mesurant à l'ohmmètre, il n'y a plus aucune "continuité" - résistance quelque soit la mesure 1-2 / 1-3 / 1-4 / 1-6 / 2-1 / 2-3 / 2-4 ... et ainsi de suite avec les bornes 5 et 6. On devrait trouver à minima les valeurs 2 bobines de 50 à 100 ohm chacune correspondant à la commande de ces 2 relais.

D'où ma conclusion première de penser à ces relais hs sur la platine bpga.

Concernant les fusibles de puissance, il sont tous bons. Voilà pour le moment.

Modifié 20 novembre 2021 par Bob59

treborpj · 20 novembre 2021

il y a 17 minutes, Bob59 a dit :

Sur le connecteur marron entouré de la photo, il y a 6 broches qui mènent à 2 relais de puissance coulés dans de la résine : admettons bornes 1 à 6 sur ce connecteur, en mesurant à l'ohmmètre, il n'y a plus aucune "continuité" - résistance quelque soit la mesure 1-2 / 1-3 / 1-4 / 1-6 / 2-1 / 2-3 / 2-4 ... et ainsi de suite avec les bornes 5 et 6. On devrait trouver à minima les valeurs 2 bobines de 50 à 100 ohm chacune correspondant à la commande de ces 2 relais.

D'où ma conclusion première de penser à ces relais hs sur la platine bpga.

Concernant les fusibles de puissance, il sont tous bons. Voilà pour le moment.

Lire le message de fbpicsous daté du 24 aout 2018.

Certains modèles d'auto demandent même d'encoder le N° de série de la batterie dans l'ordinateur du véhicule !??

Ca devient fou. Tout çà pour gagner 0.1L/100... Et encore, quand tout va bien.

Bob59 · 3 décembre 2021

Bonjour,

Retour d'expérience - verdict : le Boitier de Protection et de Gestion des Alimentations est mort ; je l'ai remplacé et la voiture fonctionne à nouveau.

L'expérience a montré dans un premier temps qu'une batterie faible, en mauvais état ou en fin de vie peut flinguer l'électronique, le BPGA dans mon cas.

Tout cela avait débuté par un simple dysfonctionnement du start and stop, la batterie insuffisante ne permettait plus son fonctionnement.

Quand vous avez une peugeot qui clignote de partout, pensez à ce module ...

Merci à tous pour leurs réactions.

dingdongtoy · 3 décembre 2021

Il y a 1 heure, Bob59 a dit :

Bonjour,

Retour d'expérience - verdict : le Boitier de Protection et de Gestion des Alimentations est mort ; je l'ai remplacé et la voiture fonctionne à nouveau.

L'expérience a montré dans un premier temps qu'une batterie faible, en mauvais état ou en fin de vie peut flinguer l'électronique, le BPGA dans mon cas.

Tout cela avait débuté par un simple dysfonctionnement du start and stop, la batterie insuffisante ne permettait plus son fonctionnement.

Quand vous avez une peugeot qui clignote de partout, pensez à ce module ...

Merci à tous pour leurs réactions.

Merci du retour , tu as fait une autopsie du boitier???

Bob59 · 3 décembre 2021

Il y a 7 heures, dingdongtoy a dit :

Merci du retour , tu as fait une autopsie du boitier???

La platine est composée de 2 plaques indépendantes distribuant le +12 volts à tous les organes du véhicule ; un petit module électronique avec 2 relais commande les alimentations mais ces relais ne sont pas accessibles car coulés dans de la résine, sans schéma, impossible de vérifier ou contrôler quoi que ce soit (c'était d'ailleurs mon problème de départ quand je parlais du connecteur marron dans un post un peu plus haut (photo du BPGA))

J'opte quand même pour un relais cramé sur ce boitier.

Modifié 3 décembre 2021 par Bob59

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