Votre avis sur le moteur Wankel (moteur rotatif)

[Invité §exp832Oz]

Ouais...............c'est soulant cette diatribe sur une technologie sans avenir.

A+

[Invité §nor413ox]

Heureusement que l'on a sorti il y a pas bien longtemps le double arbres a cames du placard pour le généraliser car il date des années 30 !!!

Heureusement que l'AUDI A1 avec son mono rotor va sortir l'année prochaine avec son mono rotor et moteur électrique pour etre dans l'automobile la voiture intelligente du futur !

 

C'est vrai que le moteur facon pompe Japie est d'une conception archi archaïque d'une époque naissante de l'automobile .

Le diesel dont on a pu pondre depuis ressemble plus a un marteau pilon , bruyant ,puant, vibrant mais qui a la vertue de dégager sa puissance au régime motoculteur !

Quand je vois le rotatif a coté ,il est surprenant d'ingéniosité , il est petit ,doux ,moderne , ne vibre pas ,silencieux ,grande plage de régime,souple , en un mot il est moderne !

 

C'est lui qui mérite d'être développé car sa base est moderne !

 

[meca32]

Quand je vois le rotatif a coté ,il est surprenant d'ingéniosité , il est petit ,doux ,moderne , ne vibre pas ,silencieux ,grande plage de régime,souple ,

gourmand, pollueur...

 

[Invité §ala415re]

Heureusement que l'on a sorti il y a pas bien longtemps le double arbres a cames du placard pour le généraliser car il date des années 30 !!!

Heureusement que l'AUDI A1 avec son mono rotor va sortir l'année prochaine avec son mono rotor et moteur électrique pour etre dans l'automobile la voiture intelligente du futur !

 

C'est vrai que le moteur facon pompe Japie est d'une conception archi archaïque d'une époque naissante de l'automobile .

Le diesel dont on a pu pondre depuis ressemble plus a un marteau pilon , bruyant ,puant, vibrant mais qui a la vertue de dégager sa puissance au régime motoculteur !

Quand je vois le rotatif a coté ,il est surprenant d'ingéniosité , il est petit ,doux ,moderne , ne vibre pas ,silencieux ,grande plage de régime,souple , en un mot il est moderne !

 

C'est lui qui mérite d'être développé car sa base est moderne !

 

 

Bonjour,

fiabilité à voir!

 

[Invité §nor413ox]

Je ne vois pas entre les moteurs rotatifs existants de grandes différences, personnellement je me suis toujours étonné que autant Mazda , autant NSU , autant Norton ont les rotors minces par rapport a la longueur au plat du rotor .

A l'exemple du Norton que je connais la longueur du plat fait 73 mm pour une largeur de 59.5 mm .

Je me demande pourquoi la largeur du rotor n'atteindrait pas la longueur du plat , c'est a dire L:73mm l:73 mm , ou mème L:59.5 mm l :59.5 mm quitte a faire un trirotor pour augmenter la cylindrée .

Oui mème pas un tri rotor ,alors qu'en 4 t ,un mono n'a pas du tout les mèmes caractéristiques qu'un bi ou qu'un 3 ...ou mème un V12 !

Cette dernière solution du rotor plus large mais plus petit permettrait d'augmenter la vitesse de rotation puisque la vitesse linéaire s'en trouverait réduite !

C'est justement le moteur Mazda qui a les rotors de grandes tailles mais plus minces !

Ce moteur est donc loin d'etre a toutes les sauces ,il est peu différent du modèle original !

[Invité §bry601yS]

Je ne vois pas entre les moteurs rotatifs existants de grandes différences, personnellement je me suis toujours étonné que autant Mazda , autant NSU , autant Norton ont les rotors minces par rapport a la longueur au plat du rotor .

A l'exemple du Norton que je connais la longueur du plat fait 73 mm pour une largeur de 59.5 mm .

Je me demande pourquoi la largeur du rotor n'atteindrait pas la longueur du plat , c'est a dire L:73mm l:73 mm , ou mème L:59.5 mm l :59.5 mm quitte a faire un trirotor pour augmenter la cylindrée .

Oui mème pas un tri rotor ,alors qu'en 4 t ,un mono n'a pas du tout les mèmes caractéristiques qu'un bi ou qu'un 3 ...ou mème un V12 !

Cette dernière solution du rotor plus large mais plus petit permettrait d'augmenter la vitesse de rotation puisque la vitesse linéaire s'en trouverait réduite !

C'est justement le moteur Mazda qui a les rotors de grandes tailles mais plus minces !

Ce moteur est donc loin d'etre a toutes les sauces ,il est peu différent du modèle original !

 

Je pense, mais ce n'est que mon avis, il perdrait du couple. Cf: les moteurs à pistons longue course avaient du couple. Ex: l'Austin mini 1300 cc qui n'était pas un super carré avait du couple par rapport à ses contemporaines, le bras de levier du vilo étant + long. C'est peut être une vue de mon esprit à corriger ici sur FA, tout en sachant comme tout le monde que d'autres éléments jouent sur le couple (soupapes, géométrie de l'AC & autres).

 

[Invité §MET468Pq]

Dans mon jeune temps, j'avais appris qu'il existait des longues courses. C'était la généralité de tous les moteurs anciens bien avant qu'on sache comment leur faire dépasser les 3.000t/mn. Le couple maxi était atteint vers les 1.500t/mn. Bien avant ça, c'étaient des moteurs mono ou bi-cylindres, avec un volant d'inertie, dont le couple maxi était environ entre 300 et 500t/mn pour un ralenti de moins de 100t/mn. De grandes et belles chambres hémysphériques pour une ouverture maxi des soupapes qui ne risquaient pas d'être affolées par les tours-minute.

 

Perso, je pense que le Wenkel a encore de l'avenir si Dieu lui prête vie.

Sans être une révolution, c'est un autre concept qui a le malheur d'avoir beaucoup de détracteurs.

Le système a tout pour être élégant sans entrer dans les concidérations techniques.

En fait, c'est presque l'intermédiaire entre le moteur à pistons et la turbine.

Mouvement ovoïdal, pas de soupapes, pas de vibrations. Tout pour plaire.

 

J'aurais aimé travailler sur un truc pareil.

[meca32]

Dans mon jeune temps, j'avais appris qu'il existait des longues courses. C'était la généralité de tous les moteurs anciens bien avant qu'on sache comment leur faire dépasser les 3.000t/mn. Le couple maxi était atteint vers les 1.500t/mn. Bien avant ça, c'étaient des moteurs mono ou bi-cylindres, avec un volant d'inertie, dont le couple maxi était environ entre 300 et 500t/mn pour un ralenti de moins de 100t/mn. De grandes et belles chambres hémysphériques pour une ouverture maxi des soupapes qui ne risquaient pas d'être affolées par les tours-minute.

 

Perso, je pense que le Wenkel a encore de l'avenir si Dieu lui prête vie.

Sans être une révolution, c'est un autre concept qui a le malheur d'avoir beaucoup de détracteurs.

Le système a tout pour être élégant sans entrer dans les concidérations techniques.

En fait, c'est presque l'intermédiaire entre le moteur à pistons et la turbine.

Mouvement ovoïdal, pas de soupapes, pas de vibrations. Tout pour plaire.

 

J'aurais aimé travailler sur un truc pareil.

Non, justement il n'a pas tout pour plaire, sa chambre de combustion est loin d'être optimale, elle est toute en longueur, ce qui fait que le front de flamme a du mal à se propager avec comme conséquence un rejet d'imbrulés important, la solution serait de fabriquer des rotors plus épais, le problème c'est que ces rotors sont difficiles à refroidir, ensuite la poussée des gaz sur l'arbre est loin d'avoir la meilleure efficacité possible, l'étanchéité des chambres en sommet de rotor est difficile à réaliser mais il faut aussi assurer un bonne étanchéité latérale à ces rotors sans quoi la fuite des gaz vient perturber le flux de gaz d'admission comme le fait une soupape d'admission non étanche sur un moteur à pistons, pour finir on a un carter de rotor soumis à de gros écarts de température d'un coté à l'autre, du fait que l'admission et l'échappement s'effectuent toujours sur la même portion de ce carter, on a donc une déformation de celui ci pendant le fonctionnement ce qui n'est pas pour arranger les problèmes d'étanchéité du rotor à l'intérieur.

 

[Invité §MET468Pq]

Bonsoir méca.

Je savais que tu allais arriver dare-dare.

L'étanchéïté n'est qu'un des points de détail.

N'ai-je pas lu, quelque part, qu'on avait amélioré l'échappement en le faisant passer par l'intérieur du piston (lumière) pour être canalisé par l'arbre central ?

[meca32]

Bonsoir méca.

Je savais que tu allais arriver dare-dare.

L'étanchéïté n'est qu'un des points de détail.

N'ai-je pas lu, quelque part, qu'on avait amélioré l'échappement en le faisant passer par l'intérieur du piston (lumière) pour être canalisé par l'arbre central ?

Salut methanol

 

Ah ben je ne suis pas au courant de ça, et franchement je doute beaucoup, beaucoup, beaucoup ....

 

Si je devais choisir un des flux à faire passer au travers de l'arbre ce serait pour ma part le flux de gaz frais, cela aurait au moins l'avantage de refroidir une pièce qui ne l'est que très mal sur ces moteurs, un peu comme sur les moteurs de modèles réduits en somme.

 

Ceci dit, l'étanchéité n'est pas un point de détail du tout, il n'est qu'à voir ce que donne un moteur à pistons dont l'étanchéité diminue en vieillissant, la baisse de rendement est catastrophique.

[Invité §MET468Pq]

La technologie du futur est capable de nous apporter les solutions à ces problèmes comme l'utilisation de composites, carbone, céramiques ou autres.

Autre chose, pourquoi chercher à refroidir un ensemble mécanique qui peut très bien fonctionner dans une température élévée. Les turbines ne sont-elles pas calorifugées afin de les maintenir dans une température cohérente de fonctionnement optimal ?

Je ne serais pas étonné que, dans certains cartons (comme nous disions avant) dorment des révélations qui, un jour, le moment venu, tomberont pile poil. Des modules disparatres qui, assemblés, nous donneront un joli petit moteur avec un rendement dépassant toutes nos vaines espérences.

[meca32]

La technologie du futur est capable de nous apporter les solutions à ces problèmes comme l'utilisation de composites, carbone, céramiques ou autres.

Autre chose, pourquoi chercher à refroidir un ensemble mécanique qui peut très bien fonctionner dans une température élévée. Les turbines ne sont-elles pas calorifugées afin de les maintenir dans une température cohérente de fonctionnement optimal ?

Je ne serais pas étonné que, dans certains cartons (comme nous disions avant) dorment des révélations qui, un jour, le moment venu, tomberont pile poil. Des modules disparatres qui, assemblés, nous donneront un joli petit moteur avec un rendement dépassant toutes nos vaines espérences.

 

 

Moi je veux bien que ce moteur évolue, le problème à mon avis c'est qu'il a raté le coche, il ne servira plus que moteur de groupe électrogène, et encore, je n'en suis pas certain, son rendement est mauvais, loin de ce que nos lamentables moteurs à pistons sont capables de faire, et déjà eux sont devenus trop énergivores.

 

Il y a peu de moteurs qui ont été autant étudiés que le Wankel, pourtant il n'est jamais arrivé à la hauteur des moteurs à pistons, c'est à mon avis la preuve qu'il souffre de tares congénitales, si ça n'avait été le cas quelqu'un aurait réussi à le faire marcher autrement qu'il ne le fait aujourd'hui.

 

[Invité §bry601yS]

La technologie du futur est capable de nous apporter les solutions à ces problèmes comme l'utilisation de composites, carbone, céramiques ou autres.

Autre chose, pourquoi chercher à refroidir un ensemble mécanique qui peut très bien fonctionner dans une température élévée. Les turbines ne sont-elles pas calorifugées afin de les maintenir dans une température cohérente de fonctionnement optimal ?

Je ne serais pas étonné que, dans certains cartons (comme nous disions avant) dorment des révélations qui, un jour, le moment venu, tomberont pile poil. Des modules disparatres qui, assemblés, nous donneront un joli petit moteur avec un rendement dépassant toutes nos vaines espérences.

 

On a déjà vu par le passé d’anciennes idées ou technologies resurgir du passé soit naturellement, soit à la suite de nouveaux facteurs. Et, pour un Wankel alors probablement modifié, peut être un jour à la faveur d’un nouveau carburant.

L’évolution du moteur de nos voitures a été dominé par le couple piston/cylindre comme le fût la radio avec les tubes électroniques à vide jusqu’au jour ou l’idée des cristaux oscillants utilisés jadis dans les postes dits à galène a conduit aux diodes hyperfréquences puis aux transistors.

 

[meca32]

 

Le moteur thermique a son avenir derrière lui, quelle que soit la forme de ses pistons.

[Invité §bry601yS]

Le moteur thermique a son avenir derrière lui, quelle que soit la forme de ses pistons.

 

Probable, à moins que nous partagions un petit sursis:

http://web-japan.org/nipponia/nipponia28/fr/feature/feature10.html

[meca32]

Probable, à moins que nous partagions un petit sursis:

http://web-japan.org/nipponia/nipponia28/fr/feature/feature10.html

 

 

Ca fait des décennies qu'on lorgne vers ces hydrates de méthane, pour l'instant ce n'est pas rentable, et si ça le devient c'est que nous serons vraiment à cours d'énergie, et dans ce cas j'espère qu'on aura arrêté de bruler bêtement cette énergie dans des moteurs thermiques avec leurs rendements catastrophiques.

[Invité §del436HO]

Bonsoir,

l'hydrate de méthane: lire le roman "glace de feu", de Clive Cussler. Oui, il y en a beaucoup sous les océans, et de + en+ de scientifiques pensent qu'ils sont responsables d'une partie du mystère du triangle des bermudes! Tant que la température est basse et la pression élevée, ce truc reste stable. Par contre, le moindre réchauffement, exemple courant marin qui se déplace, et le méthane se regazéifie! Résultat, le pauvre bateau qui est là ne flotte plus dans l'eau mais dans une mousse très légère, direct au fond! Quand aux avions, traverser une énorme bulle de méthane, plus assez d'oxygéne pour alimenter les moteurs, même punition immédiate. Pour les avions, pour l'instant aucune preuves, juste des témoignages. Il est à présent CERTAIN ET PROUVE qu'un bateau de pêche a coulé en 1880 en mer du nord à cause de l'hydrate de méthane qui se regazeïfiait. Je n'aimerais pas bosser sur une plateforme qui exploiterait ce truc du diable!!!!

[Invité §cg7680zN]

Même si on disposait d'un nouveau carburant il faudrait l'utiliser intelligemment.

 

La question du rendement se poserait de la même manière.

[Invité §nor413ox]

Salut methanol

 

Ah ben je ne suis pas au courant de ça, et franchement je doute beaucoup, beaucoup, beaucoup ....

 

Si je devais choisir un des flux à faire passer au travers de l'arbre ce serait pour ma part le flux de gaz frais, cela aurait au moins l'avantage de refroidir une pièce qui ne l'est que très mal sur ces moteurs, un peu comme sur les moteurs de modèles réduits en somme.

 

Ceci dit, l'étanchéité n'est pas un point de détail du tout, il n'est qu'à voir ce que donne un moteur à pistons dont l'étanchéité diminue en vieillissant, la baisse de rendement est catastrophique.

 

 

 

 

Comment peux tu argumenter sur le vieillissement du rotatif ,alors que tu ne roules pas en rotatif !

N'es tu pas un détracteur du rotatif qui ne retient que les cotés négatifs qui sont cumulés a travers tous les posts ?Je suis mème convaincu de ca par ce que tu n'étais mème pas au courant du "CHARGE COOLED ROTOR" qui est un refroidissement d'air forcé du rotor .

Ceci est utilisé en aviation mais sur les Norton aussi .

[Invité §bry601yS]

Même si on disposait d'un nouveau carburant il faudrait l'utiliser intelligemment.

 

La question du rendement se poserait de la même manière.

 

Absolument d'accord avec toi et meca32 le pétrole est une matière première indispensable pour d'autres utisations donc trés précieux pour l'instant. La Q du rendement est effectivement capitale.

[meca32]

 

 

 

Comment peux tu argumenter sur le vieillissement du rotatif ,alors que tu ne roules pas en rotatif !

N'es tu pas un détracteur du rotatif qui ne retient que les cotés négatifs qui sont cumulés a travers tous les posts ?Je suis mème convaincu de ca par ce que tu n'étais mème pas au courant du "CHARGE COOLED ROTOR" qui est un refroidissement d'air forcé du rotor .

Ceci est utilisé en aviation mais sur les Norton aussi .

 

 

Même si je ne roule pas en rotatif je m'y intéresse ou m'y suis intéressé de très près et depuis longtemps. Je te l'ai déjà dit, je suis d'une génération qui a connu les GS birotor et les NSU RO 80, j'avais déjà le

 

permis à cette époque là, et en tant que mécanicien j'espérais beaucoup de ce moteur extrèmement séduisant sur le papier, j'ai suivi son "évolution" tout au long de sa carrière pour finalement me rendre compte

 

qu'il n'avait pas d'avenir, personne n'arrivait à résoudre son problème N°1 que tu t'obstines à nier, son rendement catastrophique, cela s'est passé à une époque ou on ne savait pas encore qu'il allait falloir

 

économiser l'énergie et limiter les rejets polluants et malgré cela ce moteur n'a pas réussi à percer, ce n'est pas maintenant à l'heure des restrictions en tout genre qu'il va y arriver, non, comme je l'ai déjà dit ce

 

moteur a raté le coche, tout au plus servira t-il à entrainer des générateurs embarqués du fait de ses quelques rares atouts du style pas de vibrations, encombrement limité, facilité d'usinage, faible nombre de

 

pièces qui le compose.

 

[Invité §cg7680zN]

Absolument d'accord avec toi et meca32 le pétrole est une matière première indispensable pour d'autres utisations donc trés précieux pour l'instant. La Q du rendement est effectivement capitale.

 

A tort ou à raison ce sont les préoccupations écolo-économiques qui dominent.

 

Ce qui condamne les moteurs thermiques à terme.

[Invité §nor413ox]

Encore une fois quand je vous dis quelques posts plus haut que le rendement énergétique du moteur diesel est du a son carburant et pas a son rendement moteur .

Je vous joins pour cela la définition du mot que vous utilisez malheureusement mal en parlant du rotatif ci jointe :

 

 

Le rendement énergétique c'est le rapport entre la valeur énergétique d’une masse de matière produite et la valeur énergétique d’une masse de matière ingérée pour produire cette masse. On peut dire que cela reflète la capacité d'un carburant ou d'un matériau à fournir de l'énergie.

 

 

Le rendement énergétique des carburants

Voici, les principaux rendements énergétiques des carburants (Selon le Laboratoire des énergies renouvelables du gouvernement américain) = le rapport entre l’énergie fournie par un carburant et celle nécessaire à sa production.

 

Essence = 0,81. Il faut plus d’énergie pour la produire qu’elle n’en fournit.

Diesel à base de pétrole = 0,83

Ethanol à base de maïs = 1,25 à 1,35

Biodiesel de soja = 1, 93 à 3, 21

Ethanol de cellulose = de 5 à 6 Si on prend en compte d’autres critères comme l’émission de gaz à effet de serre par kilomètre parcouru, on voit que les gains apportés par les biocarburants sont assez médiocres et parfois plus que mitigés.

Par exemple, rouler en biodiesel : Avec un bilan écologique modeste, l’éthanol, fabriqué avec le maïs ou le soja, dont la production est gourmande en énergie et très polluante, n’est vraiment pas la panacée.

 

• L’énergie nécessaire pour transporter une pomme de Nouvelle-Zélande en Angleterre, grande consommatrice, représente 30 fois celle qu’on a déjà utilisée pour la produire, sous forme d’engrais. Cela correspond à l’énergie qui fait briller une ampoule de 100 watts pendant 2 jours entiers.

 

 

 

 

 

Et maintenant pour ce qui est du rendement moteur :

 

 

Le rendement maximum[modifier]

Les meilleurs rendements d’un moteur à explosion sont obtenus sur des moteurs industriels Diesel brûlant du fioul lourd destinés aux bateaux ou aux centrales électriques. Leur rendement dépasse légèrement 50 %, consommation des auxiliaires déduites. Ces moteurs de grande puissance (10 000 à 120 000 chevaux) sont des moteurs deux temps à longue course (plus de deux fois le diamètre du piston), équipés de turbocompresseurs délivrant des pressions de suralimentation de plusieurs bar. Leurs bielles n’actionnent pas directement les pistons mais des coulisseaux, ce qui fait que les pistons ne reçoivent aucune poussée latérale et s’usent très peu. La durée de vie de ce genre de moteur dépasse les 50 ans. Ces moteurs tournant très lentement sont très hauts à cause des coulisseaux. Pour un moteur de 120 000 chevaux, la vitesse de rotation va de 65 à 100 tours/minute, la hauteur dépasse 17 mètres (six étages), le poids est de plus de 2 000 tonnes et le diamètre des cylindres est d'environ 1 mètre. Ces moteurs ont souvent une soupape à l’admission avec un échappement par lumière.

 

Moteur pour automobile[modifier]

Pour un usage automobile, on demande aux moteurs de varier rapidement dans une large plage de vitesse et de puissance. Les moteurs ne peuvent donc pas être optimisés pour une puissance donnée. Le rendement à faible charge est très réduit. Dans une automobile, compte tenu des pertes liées à la transmission, du fait que l’on fonctionne généralement à une puissance de l’ordre de 10 à 20 % de la puissance maximale, des périodes d’arrêt, de l’alimentation des accessoires, des périodes de mises en chauffe, le rendement moyen aux roues ne dépasse guère 12 %[1]. Il existe donc une importante marge de progression.

 

Plusieurs solutions sont possibles pour améliorer le rendement global des voitures :

 

Les voitures à transmission hybride ‘série’ ou un groupe électrogène à puissance généralement fixe, donc fonctionnant au meilleur point de rendement alimente une batterie qui délivre une puissance variable à un moteur électrique.

Les voitures à transmission hybride ‘parallèles’ ou un moteur de puissance modérée entraîne les roues. Ce moteur est complété par un moteur/alternateur électrique qui apporte un complément de puissance quand nécessaire ou au contraire recharge la batterie quand la demande est faible. Ce moteur étant plus proche de sa charge maximum a un meilleur rendement.

En créant des moteurs à combustion dont le rendement aux diverses charges est amélioré. Il y a de nombreuses solutions en cours d’études depuis parfois des décennies, qui sont abordées au chapitre suivant.

 

 

 

Il est a constater que le moteur qui a le plus gros rendement n'est pas un moteur FERRARI mais bien au contraire le moteur qui pour une automobile serait une bétaillère !!!

[Invité §cg7680zN]

Là tu parles du rendement de la production ce n'est pas le sujet.

 

Le rendement d'un moteur thermique on en a tout de suite une idée avec la chaleur dégagée

[Invité §nor413ox]

peut etre mais il faut lire jusqu'au bout !

[meca32]

Encore une fois quand je vous dis quelques posts plus haut que le rendement énergétique du moteur diesel est du a son carburant et pas a son rendement moteur .

Je vous joins pour cela la définition du mot que vous utilisez malheureusement mal en parlant du rotatif ci jointe :

 

Le rendement du diesel est bel et bien dû à son moteur, son cycle est bien plus favorable, son rapport volumétrique aussi, dans les moteurs utilisés pour la propulsion automobile on n'a toujours pas fait mieux que le diesel, même si cela n'est toujours pas satisfaisant.

[Invité §del436HO]

Bonsoir,

facile à calculer le rendement d'un moteur.

Un diesel, ça boit du mazout, c'est très comprimé et son rendement dépasse largement les 40 %, voir 52% sur les gros diesels 2 temps qui motorisent les portes containers.

Un moteur à allumage commandé ne dépasse pas 35%, et sur une faible plage de puissance dévelopée, perte par pompage.

Rotatif, 2 temps: rendement minable, style 15% sur une très faible plage de régime ou de charge...

Le 2 temps, ça fume, ça pollue, ça ne respecte rien, c'est petit et d'une simplicité biblique, faut pas être ingénieur pour changer les segments, mais c'est bougrement puissant et tellement jouissif à piloter!

Puisque norton f1 veut comparer ce qui est comparable, je propose 2 temps contre rotatif! Le pauvre....

[Invité §nor413ox]

Le moteur rotatif n’a jamais réellement convaincu, même Mazda son fervent défenseur est sur le point de jeter l’éponge. Mais avec la voiture hybride il pourrait enfin connaître le succès.

 

Parmi les différents types de moteur thermiques, celui à piston s’est imposé dans l’automobile grâce à son rendement sur différentes plages de régime. Une voiture a besoin de rouler à des vitesses différentes et son moteur tourne donc à des vitesses aussi variables. Alors que d’autre technologies comme la turbine ou le moteur rotatif présentent des bilans très contrastés suivant leurs vitesses de fonctionnement, le moteur à piston est comparativement plus homogène et permet de mieux coller au besoins de l’automobile.

Mais lorsque le moteur est utilisé comme générateur d’électricité dans le cas d’une hybride série (appelé aussi électrique à prolongateur d’autonomie), la donne change.

Pour entrainer une dynamo, une vitesse constante est en effet requise et le moteur thermique le plus adapté sera celui présentant un bon rendement sur une seule plage de régime.

C’est alors que les moteurs rotatifs et à turbine tirent leur épingle du jeu. Plusieurs prototypes utilisant la turbine existent (une Prius, une supercar et des recherches chez Jaguar et Land-Rover) et la piste du moteur rotatif (appelé aussi Wankel) tient bien la corde.Le Wankel a longtemps été la spécialité de Mazda qui s’est acharné sur cette technologie peu efficace comme moteur principal, il est revenu sur le devant de la scène ces derniers temps avec des hybrides comme le concept-car Frazer-Nash Namir et très récemment un prototype d’hybride sur la base d’une Fiat 500. Mais le signe le plus fort a été sa présence dans le concept Audi A1 E-tron du dernier salon de Genève.

Le moteur rotatif offre un bon rendement sur une plage de régime déterminée (comme la turbine et le moteur diesel d’ailleurs) mais il est aussi très compact et génère peu de vibrations. Il est également léger et peut être installé plus bas dans la voiture afin d’abaisser le centre de gravité. Ces qualités sont très appréciables sur une voiture hybride qui possède déjà de lourdes batteries.

 

 

Prologateur d'autonomie d'AVL

 

Dans le cas de l’A1 E-tron, le générateur à moteur Wanel a été développé par la société autrichienne AVL, il affiche une petite cylindrée de 254 cm3 et délivre 20 chevaux.

 

 

 

Il y a toujours un tournant aux règles , c'est ca l'évolution !

Bien évidemment cela va toujours a l'encontre de ce que tout le monde dit au départ et puis le temps aidant cela rentre dans les moeurs !

Celui qui a raison n'est pas forcément celui qui parle et qui pense comme tout le monde !autrement il n'y aurait pas d'inventeur .

[Invité §Ano316Va]

Meca 32.....

Tu es du genre vraiment lourd,très lourd.......

Retourne sur le bancs et fais toi expliquer par un INGE ce dont tu piges pas....

[ballbearing]

Meca 32.....

Tu es du genre vraiment lourd,très lourd.......

Retourne sur le bancs et fais toi expliquer par un INGE ce dont tu piges pas....

On dit bonjour ici. Même Huit ans après .... Enfin dépendant parfois du trou crasseux d'où on sort.

 

Certains pensent avoir vu un équivalent du Wankel dans le Burgess Shale https://www.google.fr/search?q [...] mp;bih=949

 

Et Méca est probablement un des meilleurs sinon meilleur motoriste du Forum. Retourne d'où tu viens et surtout mets le couvercle

[joel206]

On dit bonjour ici. Même Huit ans après .... Enfin dépendant parfois du trou crasseux d'où on sort.

 

Certains pensent avoir vu un équivalent du Wankel dans le Burgess Shale https://www.google.fr/search?q [...] mp;bih=949

 

Et Méca est probablement un des meilleurs sinon meilleur motoriste du Forum. Retourne d'où tu viens et surtout mets le couvercle

 

 

Yo ball

 

Y en a un qui a osé s'attaquer à ton ami de 30 ans

 

Le malheureux ne sait pas à QUI il a affaire :q

[ballbearing]

-

Salut Chaleureux Joel!

 

Au fait tu regardera le lien c'est un truc fascinant https://fr.wikipedia.org/wiki/Schistes_de_Burgess