Electricité Auto : Principes, Mesures, Principaux défauts

[Invité §Max875EF]

Interessant!

[Invité §MB4345of]

Bonjour a vous tous,

 

Bravo, je vois qu'il y a des costauds en électricité automobile parmi vous, notamment un dossier super bien fait par jujuY.

 

Pour ma part je suis électricien (pas dans l'automobile) et je recherche un renseignement : sur un véhicule automobile ou trouver en général le D 12 + ?

C'est a dire une présence tension après le démarrage du véhicule et non pas après le contact.

 

En effet je voudrais brancher des feux leds diurnes de très très faible intensité, je mettrais un relais si nécessaire.

 

Merci d'avance pour vos réponses.

[Invité §tnt265Ie]

Bonjour a vous tous,

 

Bravo, je vois qu'il y a des costauds en électricité automobile parmi vous, notamment un dossier super bien fait par jujuY.

 

Pour ma part je suis électricien (pas dans l'automobile) et je recherche un renseignement : sur un véhicule automobile ou trouver en général le D 12 + ?

C'est a dire une présence tension après le démarrage du véhicule et non pas après le contact.

 

En effet je voudrais brancher des feux leds diurnes de très très faible intensité, je mettrais un relais si nécessaire.

 

Merci d'avance pour vos réponses.

bonjour

 

réfléchi un peu pour voir................................................................................. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

 

c'est pourtant simple

 

je suis surpris que tu n'y as pas pensé

 

 

 

quel est la fonction qui change d'état entre la mise du contact et le moteur en marche.............................?

 

ben le voyant de charge batterie

 

donc tu prends le fil d'excitation de l'alternateur et tu va commander un relais avec

 

tension sur ce fil moteur à l'arrêt ou contact allumé = 0V

tension sur ce fil moteur en marche = +12v

 

en mettant le contact le voyant reçoit un + du neiman et un masse de l'alternateur

lorsque le moteur tourne, la masse reçue au travers de l'alternateur devient un +, ce qui éteint le voyant de batterie

 

donc en branchant la bobine du relais sur une masse et l'autre coté de cette bobine sur le fil d'exitation de l'alternateur, le tour est joué

 

ce principe est largement utilisé sur beaucoup de voiture afin que la clim ou la ventilation habitacle ou le dégivrage arrière ne fonctionnent que si le moteur est en marche

[maxinou]

Une solution simple et efficace, bien sur, merci pour elle.

[Invité §tnt265Ie]

Une solution simple et efficace, bien sur, merci pour elle.

exemple sur beaucoup de citroen ( xantia, xsara etc...)

 

[maxinou]

Merci beaucoup, je garde l'image

 

A propos...

 

Pourrait toi m'aider dans cet sujet, stp?:

 

Relais pour couper les DRL ? Feux de jour

 

C'est une doute très simple, mais je je suis très bonne en électricité comme en mécanicien.

 

Merci d'avance.

 

Amitiés. Luis.

[Invité §Juj038wV]

quel est la fonction qui change d'état entre la mise du contact et le moteur en marche.............................?

 

ben le voyant de charge batterie

 

donc tu prends le fil d'excitation de l'alternateur et tu va commander un relais avec

 

tension sur ce fil moteur à l'arrêt ou contact allumé = 0V

tension sur ce fil moteur en marche = +12v

 

en mettant le contact le voyant reçoit un + du neiman et un masse de l'alternateur

lorsque le moteur tourne, la masse reçue au travers de l'alternateur devient un +, ce qui éteint le voyant de batterie

 

donc en branchant la bobine du relais sur une masse et l'autre coté de cette bobine sur le fil d'exitation de l'alternateur, le tour est joué

 

ce principe est largement utilisé sur beaucoup de voiture afin que la clim ou la ventilation habitacle ou le dégivrage arrière ne fonctionnent que si le moteur est en marche

Cette suggestion reste toute théorique, mais inapplicable en pratique, car trop fortement dépendant du schéma effectivement réalisé. En effet le schéma pratique est intimement lié à l'alternateur. Intervenir sur ce schéma en ajoutant une charge quelconque comme un relais revient à perturber le fonctionnement de l'existant. Je déconseille cette pratique.

 

Selon les véhicules, cette fonction "moteur en marche" est déterminée par le calculateur d'injection. Et c'est là, qu'il faut détourner cette fonction. A défaut, un simple + après contact doit suffire pour alimenter des feux diurnes à basse consommation, y compris lorsque le moteur ne tourne pas, mais en pratique ce n'est pas bien grave.

[Invité §MB4345of]

Merci, effectivement je suis idiot de ne pas y avoir pensé.

 

c'est sans doute trop simple.

 

En tous cas merci pour votre aide.

[Invité §tnt265Ie]

Cette suggestion reste toute théorique, mais inapplicable en pratique, car trop fortement dépendant du schéma effectivement réalisé. En effet le schéma pratique est intimement lié à l'alternateur. Intervenir sur ce schéma en ajoutant une charge quelconque comme un relais revient à perturber le fonctionnement de l'existant. Je déconseille cette pratique.

 

Selon les véhicules, cette fonction "moteur en marche" est déterminée par le calculateur d'injection. Et c'est là, qu'il faut détourner cette fonction. A défaut, un simple + après contact doit suffire pour alimenter des feux diurnes à basse consommation, y compris lorsque le moteur ne tourne pas, mais en pratique ce n'est pas bien grave.

ah bon je dois être con alors

 

et citroen aussi, puisqu'il l'applique sur la xsara depuis sa naissance

 

et du coup ça protège le neiman

[Invité §Juj038wV]

ah bon je dois être con alors

 

et citroen aussi, puisqu'il l'applique sur la xsara depuis sa naissance

 

et du coup ça protège le neiman

Sans préjuger de tes capacités, je peux simplement te dire que si Citroën le réalise, c'est car son schéma global (voyant, alternateur, relais) est "prévu pour".

 

Proposer d'adopter le même principe sur un véhicule lambda, je le déconseille. Maintenant chacun est libre de faire ce qu'il veut en toute connaissance de cause. Certains alternateurs sont très sensibles (voire chatouilleux) du côté de cette pseudo sortie de commande du voyant de défaut, car c'est aussi une entrée de "réveil" de l'alternateur en réalisant une pré-excitation de l'alternateur

[Invité §tnt265Ie]

bref je ne veux pas rentrer dans une discussion sans fin, mais sache que le contact coupé il n'y pas d'entrée de sommeil qui compte, vu que le fil est coupé au niveau du neiman

 

on ne parle pas bien sur d'un alternateur à roue libre

[maxinou]

Autre solution non dangereuse pour le régulateur est prendre la signal de la lampe témoin de pression d'huile, qui s’éteindre quand le moteur est déjà en marche, et pas avant. J'ai mis de cet façon la direction hydraulique a pompe électrique que j'ai ajoutée à ma R9 Turbo, quand le témoin d'huile s’éteindre un relai prends la masse avec et la pompe se mets en marche.

[Invité §QEY040Zv]

salut à tous c'est buuzz, j'ai fait supprimer mon compte mais j'ai besoin de vous. voila la clio 2.1 dti de ma mere avait un problème de consommation de batterie donc j'ai utilisé la technique d'une ampoule 12v type W5W reliée à la borne - à la cosse - j'en ai déduit qu'un élément consomme de l'electricité moteur éteint voiture verrouillée. La batterie est neuve (testé avec un testeur de batterie et un multimètre) l'alternateur balance 14.5V (multimètre) donc il est OK

 

J'ai inspecté tout les fusibles de l'habitacle : rien! je m'en suis remis aux fusible du compartiment moteur et là en débranchant un maxi fuse de 70A (numéro 6) mon témoin s'est éteint. Après quelques info prise sur le net (pas encore la rta...) ce fusible gère le boitier de préchauffage.

 

Je note que fusible débranché le démarreur se lance mais le moteur ne démarre pas quand je le rebranche la voiture démarre.

 

je n'arrive pas à savoir où se trouve ce boitier de préchauffage. apparemment il n'y a pas de relais qui le gère c'est direct du fusible dixit encore une fois le net ma seule référence pour le moment.

 

Donc ma question : est ce que quelqu'un aurait une ref de ce boitier ou une compatibilité avec un autre moteur parce que sur oscaro and CO pas moyen de le dénicher. Pas la peine que je me lance sur une recherche sur leboncoin je ne sais pas lequel correspond...

 

Merci à tous.

 

 

Je reste dispos pas comme certains qui pose une colle et qui se barre sans donner de news

 

 

Buuzz

 

 

ps : message posté aussi en section clio

[ballbearing]

-

 

Bonjour

Quelques remarques

 

-- Malgré le test qui montre au moins ""une"" consommation de 5 Watts (toutes les portes étaient bien fermées ? etc...?) il vaudrait mieux quantifier avec un Ampèremètre ce défaut ...un vidage de batterie ? ... en ? xx de temps ? Une nuit ? Une heure ? Jours ?

 

-- Un fusible concernant directement le préchauffage ( dont la valeur est très élevée**) alimente rarement des éléments critiques pour la gestion moteur et il est étonnant que par cette saison ça ne démarre pas avec simple absence de préchauffe si ce fusible concerne le boîtier de préchauffe.

 

 

-- Il y a toujours un boitier, (** 70 Ampères sont envoyés dans les bougies !!!) même si parfois dans ce boîtier ce sont des transistors et non un relais pour commuter pour qques secondes cet énorme courant.

 

Un sujet (sur Clio II) http://forum-auto.caradisiac.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet566927.htm

[Invité §QEY040Zv]

tout d'abord bonsoir ball' j'ai du mal me faire comprendre le boitier de prechauffe est alimenté en direct en passant par le fusible il n'y a pas de relai. Apparement ce boitier gere aussi l'allumage (injecteur) J'ai bien précisé "j'en ai déduit qu'un élément consomme de l'electricité moteur éteint voiture verrouillée"

 

j'ai lu d'autre sujet tout à l'heure (je dors plus http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif ) qui montre que le boitier de prechauffe est à l'origine de pompage de courant sachant que la batterie se vide en une journée meme pas. (ça j'avais oublié de le préciser).

 

[Invité §QEY040Zv]

bon c'était bien le boitier de prechauffe qui pompait meme quand le véhicule est verrouillé, ce matin j'ai demandé à ma mere de demarrer la voiture, la batterie est toujours présente bien évidemment le moteur tourne mais ne demarre pas vu que j'ai enlevé le maxi fuse qui alimente le boitier qui lui meme gere aussi l'allumage. J'attends demain pour partir voir la voiture afin de prendre la ref du boitier (j'habite à 70 bornes de chez mes parents.) afin de la changer.

 

histoire terminé

[Invité §mex661GV]

Bonjour,

Je n'y connais rien un électricité auto et c'est pourquoi je me tourne vers des pro.

Voilà sur ma Ford capri le compte tours ne fonctionne pas. Après démontage je me trouve avec 2 fils blancs qui sortent du CT.

Normalement un des fils se branche sur le + contact et l'autre sur le +bobine. Quand je branche ces fils avec un fusible au cas ou... le fusible saute! Ppou

pouvez vous éclairer ma lanterne sur ce probable bidouillage, Merci

[ballbearing]

Normalement un des fils se branche sur le + contact et l'autre sur le +bobine.

 

Bonjour

 

-- Lu comme tu l'écrit ce n'est pas possible. Le ""+"" d'une bobine" est la même chose que le ""+ contact" Et même si branché comme ça un appareil quelconque ne réagit pas vu qu'on lui met la même tension sur chacun de ses deux fils.

 

-- Au moins un des deux fils doit recevoir le côté ""rupté"" (-) de la bobine....................................... // Puis un + .....ou une masse ....ou les deux.

 

Si actuellement une manœuvre fait griller un fusible en lui ayant connecté du 12 Volst dans n'importe quel sens , ce truc est bon pour la déchetterie. Ou devra être vu par un électronicien de tes amis.

[Invité §mex661GV]

En fait pour le branchement je me suis basé sur un article paru sur le site de la Ford Escort. Quand j'ai démonté le tableau de bord les 2 fils blancs, qui en fait ne font qu'un seul fil enroulé autour de la bobine interne, étaient libres de toute connection.

 

[ballbearing]

-

Juste une ou deux remarques,

 

Dans tout ça , vois qu'il y a je pense

 

-- La fiche mâle (fiche plate en laiton dans ton article) qui sort à l'arrière du capot à connecter au + après contact.

 

-- La masse ( la ferraille du tableau de bord) doit être réunie à la carcasse du compte tours.

 

-- Et absolument une des entrées (fil blanc? ) doit aller au ""moins"" (côté rupteur) de la bobine

 

------------------------

Quelques sites:

 

-- Cet article parle du fait que certains au même look..... peuvent parfois être pour un véhicule (ancien) avec le + à la masse.

 

http://www.lotus-cortina.com/electric/convert.htm

 

http://mk1-forum.net/viewtopic.php?f=3&t=5767

 

http://mk1-performance-convers [...] acho_2.jpg

 

Et que parfois il en a eu même des 6 Volts http://retrorides.proboards.co [...] -d1z6dOIic

 

Si ce truc a subi des inversions de polarité lors de tes essais il doit avoir mal à la tête

[Invité §mex661GV]

ça c'est sur... par contre le fil blanc qui s'enroule autour de la petite bobine et qui en fait n'est branché nul part, est-ce normal?

Merci de ton aide.

[ballbearing]

-

 

Justement la photo ne montre pas bien ce fil .

 

Je m'étonnais aussi de quel est son rôle ? Sur le compte tours il est ""juste là" et vraiment réuni nulle part ?

[ballbearing]

-

 

il boucle vraiment comme ici ?

 

http://i38.photobucket.com/albums/e144/tedcywong/7E5ED2F3-6C31-416E-88B6-1B4661F5752E-2116-00000396FE023D9E.jpg

[ballbearing]

Je fais un schéma de ce que je pense soudainement comprendre.

 

Il y a eu un un éclair dans le yaourt qui me sert de cerveau

 

Ca marche par induction.

[Invité §mex661GV]

La masse est au pôle négatif.

[Invité §mex661GV]

le fil blanc n'est réunis nul part il fait simplement le tour de la bobine...

[Invité §mex661GV]

induction, voilà le mot qui éclaire tout!

[ballbearing]

-

 

 

 

Ton explication était de plus très bonne et celle de ta photo en jaune aussi. Et ton autre photo où on voit bien la boucle autour d'une bobine d'induction C'est ma faute , on va toujours trop vite.

 

----------------------------

 

je pense que c'est ça.

 

-- La boucle peut avoir un sens. lit la description dees cosses mâle et femelle. Ca pourrait ne pas fonctionner si ce stupide fil de boucle envoie/induit un pulse inverse.

 

Le + bobine et le + d'alimentation du compte tours son électriquement ""les mêmes" mais il se peut qu'ils faut qu'ils soient amenés par des fils différents. Je ne peux pas dire.

Ici j'ai représente un trajet séparé pour chacune de ces deux arrivées de +

 

 

[Invité §mex661GV]

OK merci je commence à y voir clair, je vais à nouveau brancher le CT comme tu le montres, mais pas avant le weekend prochain.

Je te tiens au courant(!)

Encore merci

[ballbearing]

-

 

-Deux remarques:

 

-- Attention, si tu as un condensateur antiparasite radio côté + de la bobine et que ça fonctionne pas, vire le et on en reparle.

 

-- Ce système peut peut être fonctionner si tu intercale la boucle dans le côté "Delco". Pareil; un sens de boucle pourra être nécessaire

 

A+ Bonne chance ! Surveille ton sujet si autres commentaires

[Invité §mex661GV]

L'auto est maintenant en carrosserie peinture pour un bon moment... donc il va falloir patienter pour rebrancher le ct. Patience.

A +

[Invité §AIM775Sw]

Au constat du niveau de compétence de certains... appel aux bonnes volontés (déjà pour lire l'historique qui suit) :

 

Sur un Mercedes 207 de 1986 dit "nez de cochon", descriptif détaillé du problème. Problème pour lequel, au delà du ponctuel,

 je suis à la recherche d'une méthode de recherche des causes de court-circuit, mauvaise masse, et leurs effets divers, variés et... déroutants. En tout cas pour qui, comme moi, est une bille en électricité auto. Pas que je désespère tout à fait de finir par y arriver à force de patience et longueur de temps en démontages divers. Mais à quel prix ? Des journées et des journées là où la bonne méthode aurait sans doute permis d'aller droit au but en une heure ou deux. Alors, aux électriciens auto parmi vous... MERCI par avance.

 

Précision : il s'agit d'un véhicule (260 000 km au compteur aujourd’hui) acheté il y a une quinzaine d'années à quelqu'un qui le vendait "pour le moteur" (après avoir construit deux maisons avec) et l'avait lui-même acheté à un carrossier dont c'était le véhicule à tout faire. Autant dire qu'il avait déjà vécu. D'autant qu'il lui avait changé le moteur d'origine dont il avait coulé une bielle par un de kilométrage sensiblement équivalent. Qui aujourd’hui bouffe goulument son litre d'huile au 1000 km mais démarre au quart de tour hiver comme été. Quant à moi bien qu'après aménagement sommaire je l'ai trimbalé par monts et par vaux, inclus pas mal de pistes africaine, et ne l'ai fait bénéficier que du "service minimum" (vidange, graissage, biellette de direction, réfection du démarreur, UN tarage d'injecteur et révision de pompe en une cinquantaine de milliers de km). Oui, oui, j'ai honte mais... tellement d'autres centres d'intérêts que "faut faire avec"). Précision mes propres bidouilles électriques (alimentation d'éclairage intérieur arrière et d'un extracteur d'air de bus sont moches mais faire avec du câbles largement surdimensionné, retour par câblage et non par la masse et surprotégé, notamment par une paire de fusibles donc à priori hors de cause). 

 

Historique du problème (long parce que je me suis efforcé d'être aussi précis et exhaustif que possible) :

 

1. Il y a des années les phares n'éclairent plus très net et semblent fonctionner en même temps que les codes ET avec variation d'intensité lorsque on met les clignotants.

 

2. Avant ou après 1. : odeur de cramé et ventilo s'arrête (puis aléatoire).

 

3. Il y a quelques mois le fonctionnement du voyant de phare devient aléatoire et accompagné d'une odeur de fil cramé lorsqu'il veut bien s'allumer (plutôt par temps humide que sec semble-t-il).

 

4. Récemment, après fonctionnement long (plusieurs heures ?) les warning sont tombent en rideau ainsi que les plafonniers (sur la même ligne selon la RTA). Mais en acceptant encore de s'allumer de temps en temps (plafonniers et mêmes les warning mais eux pas plus d'une ou deux secondes).

 

A l'examen de la platine des fusibles je découvre plusieurs fils entre relais inverseur et centrale clignotants (noir et marron blanc) dont la gaine est en partie fondue au point que certains font contact entre eux.

 

Je les sépare et refait les isolations (avec colle-mastic pour liner). Sans effet sur les warning ni les plafonniers. Mais retour à la normale des phares (bon éclairage) et leur voyant. Hélas, après quatre kilomètres le voyant des phares s'éteint et l'éclairage redevient aussi médiocre qu'avant. Je m'arrête et constate qu'en codes le fusible des codes et le gros fils jaune qui l'alimente chauffent sans être brûlant. Et que le  relais inverseur chauffe légèrement aussi. Sans trouver d'explication je reprend la route.

 

5. Après trois heures de route les clignotants se mettent en rideau.

Après avoir changé tous les fusibles, oxydés mais qui semblaient en bon état à l’exception du 3 (code gauche) dont le plastique s'est avéré fondu les clignotants refonctionnent. Mais toujours pas les warning. De plus après quelques jours sans utiliser le véhicule plus de quelques dizaines de km je constate que le fusible 7 pourtant neuf est très oxydé (au point que testé à l'ohmmètre il s'avère ne plus être conducteur).

 

Après appel d'un électricien de chez Mercedes Wissou à qui ce que je décris évoque une barrette de fusibles dont les rivets de fixation des supports de fusibles seraient endommagés je la dépose et constate quelques défauts et diminution de conductivité sur deux ou trois fusibles (dans la zone 1 à 4).

 

Je fais tremper une nuit à l'eau acidulée, rince et sèche deux heures en étuve et resserre les rivets des portes fusibles 1 à 3 côté arrivée qui semblaient avoir un peu de jeu). Puis ponce au Dremel tous les contacts de porte-fusibles et leur offre un coup de produit de nettoyage pour contact. Idem de toutes les cosses des fils à rebrancher.

 

6. Une fois tout rebranché je mets le contact et les warning. Sans autre résultat que le voyant de clignotants allumé mais fixe. Idem en ne mettant que les clignotants. Et la centrale est silencieuse. Je l'ouvre et alors que je l'avais constatée impeccable lors d'un précédent examen quelques jours avant je découvre un conducteur  (diode ?) complètement cramé. Par contre le voyant de phares qui ne fonctionnait plus s'allume de nouveau. Autant en appel de phare qu'en continu. Et  le fil d'alimentation des codes (2,5 jaune) ne chauffe plus.

 

A noter qu'en cherchant à identifier un câble  (marron-blanc) trouvé débranché (pas par moi) près de la platine fusibles j'ai repéré dans le montant droit du pare-brise une cosse semi-denudée qui reliait la partie terminale du fil d'arrivée au contacteur de feuillure au fil marron-blanc débranché (du 7 des warning pour laisser la place au fil noir manifestement pas d'origine qui va dans le même montant ?). Mais pas en cause aujourd'hui puisque relié à rien.

 

7. Autre bizarrerie : Tensions aux fusibles moteur tournant : 0,27 sur 1 et 2 12,95 sur 3 et 4 , 13,45 sur 5 et 13,75 de 6 à 10 ?

 

8. Après avoir refait tous les fils endommagés je change la centrale clignotant achetée neuve chez Mercedes et je teste. Résultat tout remarche. Ayant commandé par précaution le relais qui se trouve à côté d'elle (dit "inverseurs dans que j'en comprenne l'utilité exacte puisque l'enlever semblait sans effet sur rien) je le monte et teste à nouveau. Et là... immédiat dégagement de fumée à droite du volant. Et surtout du côté de la platine fusibles. Constatation le fil (marron) qui part de ce relais pour aller dans le faisceau a si sérieusement cramé qu'il a endommagé plusieurs fils dans le faisceau.

 

QUESTIONS SUBSIDIAIRES :

 

. Comment accéder au ventilo ? Je ne trouve  ni sur RTA ni sur le net de schéma ou méthode de dépose (et pas plus du tableau de bord).

 

. C'est quoi le bitoniau (sorte de capsule ronde en haut à gauche de la platine fusibles ET le fusible supplémentaire, bien séparé des autres, situé en bas à gauche de la même platine ?

 

MERCI par avance pour vos lumineuses, que dis-je lumineuses... brillantes interventions. :-)

[Invité §Ser263VW]

Bonjour

Je ne sais pas tester un relais 6 broches. Je ne comprend pas comment il fonctionne. Je ne sais pas s'il est hs ou si la panne est ailleurs. Sur le relias aucun schema explicatif comme il en existe sur certains autres.

Les chiffres inscrits à côté des bornes sont : 15/31/85/86/88.1/88.2

Merci

[Invité §tom814gT]

Le but de ce topic est de rappeler le principe des mesures électriques, appliqué dans le domaine de l'automobile, de présenter des matériels utilisables dans ce domaine, de décrire le principe de l'installation électrique des véhicules, de décrire quelques pannes classiques et d'orienter le lecteur vers d'autres topics spécialisés. le sujet est vaste et ne sera pas complet au début de sa publication. Mais au contraire, son contenu augmentera en fonction des idées retenues par des réponses aux questions des forumeurs.

 

[Nota : ce sujet va s'enrichir au fil du temps en ajoutant des points nouveaux : consulter les commentaires en bas de message (sous [EDIT])]

 

Le http://capucine112.free.fr/gags/new.gif indique les nouveautés.

 

Les 3 parties principales de ce sujet :

• Première partie : Principes des mesures électriques : Ce sujet
  
• Seconde partie : Principe général du circuit électrique automobile
  
• Troisième partie : Principaux défauts

 

 

SOMMAIRE de la première partie

• 1. Principes des mesures électriques
  
• 2. Risques électriques
  
• 3. Mesure de Tension
  
• 4. Mesure de Courant
  
• 5. Mesure de résistances
  
• 6. Test des diodes http://capucine112.free.fr/gags/new.gif
  
• 7. Les multimètres
  
• 8. Entretien des multimètres
  
• 9. Accessoires de mesure
  
• 10. Mesurer une tension sur une liaison multiplexée

 

 

-------------------------------------------------

----- 1. Principes des mesures électriques -----

-------------------------------------------------

Ampérage et Voltage sont à proscrire car ce sont des termes impropres en langage technique français, on parle de courant ou d'intensité en A (Ampère) et de tension en V (Volt). Lorsque l'on veut parler d'une batterie, c'est la capacité qui s'exprime en Ah (Ampère x Heure) ainsi que le courant de démarrage exprimé en A (courant de démarrage à froid (-18°C) selon la norme EN, avec une tension supérieure ou égale à 9V).

 

La définition du mot "Ampérage" existe bien dans le petit Larousse : "Intensité d'un courant électrique", mais de nombreuses personnes l'emploient de manière erronée, donc je préconise de le bannir.

 

En électricité automobile, le courant est continu, contrairement aux circuits électriques domestiques (230V 50Hz) où le courant est alternatif. Il faut donc veiller à sélectionner le bon calibre sur les appareils de mesure :

• DC : Direct Current = courant continu (usage en électricité automobile (entre autres))
  
• AC : Alternate Current = courant alternatif (usage en électricité domestique)

 

Le lien suivant est intéressant (images) et complémentaire des informations présentées ci-dessous : l'utilisation d'un multimètre

 

----------------------------------

----- 2. Risques électriques -----

----------------------------------

Ce qui est dangereux pour l'être humain, c'est effectivement le passage d'un courant au travers du corps humain de plus de 10mA (seuil de crispation). La loi d'Ohm : I = U/R s'applique, avec I = intensité ou courant exprimé en Ampère, U = tension exprimée en Volt et R = résistance exprimée en Ohm.

 

La résistance R minimale d'un être humain en bonne santé (même imbibé d'alcool ) est élevée. La tension de 12V en courant continu est définie comme faisant partie du domaine de la Très Basse Tension (limite < 120 V en courant continu et < 50V en courant alternatif). Dans ce domaine de la TBT, les risques pour l'être humain sont négligeables en atmosphère sèche. Par contre, la limite de risque s'abaisse à 30V continu ou 12V alternatif, si on est immergé avec des conducteurs électriques non isolés.

 

En résumé, la résistance R du corps humain au passage du courant est suffisamment élevée pour ne pas dépasser le seuil de risque 10 mA.

 

La batterie peut fournir un courant élevé dans un circuit qui présente une résistance très faible. Ce qui peut être dangereux, c'est l'échauffement des conducteurs électriques par effet Joule. Un court-circuit d'une batterie peut provoquer un incendie ou des brûlures, mais pas une électrisation d'un être humain.

 

L'allumage des moteurs à essence repose sur la génération d'une impulsion haute tension par bougie. La valeur de la tension générée dépasse 30 000V, mais l'énergie disponible est insuffisante pour tuer un être humain car la durée de l'impulsion est très brève (quelques millièmes de seconde) et le courant est limité par la résistance de la bobine et du câble HT.

 

Certes, c'est très désagréable (comme la "gégène" ! ) et cela fait sursauter mais le risque de décès direct est infime. Le risque est plutôt lié à la réaction de sursaut qui peut engendrer un mouvement de recul ou de chute.

 

Rappel : L'électrocution, c'est quand on est mort par passage de courant électrique. L'électrisation, c'est quand on est soumis à un passage de courant électrique (donc encore vivant ).

 

 

---------------------------------

----- 3. Mesure de Tension -----

---------------------------------

Un voltmètre est monté en parallèle sur un circuit dont on veut connaître la tension ou différence de potentiel, entre deux points.

 

Par contre, si une résistance en série, existe dans le circuit, la mesure va être faussée. L'ampleur de cette erreur de mesure dépend à la fois de la technologie de l'instrument de mesure (multimètre analogique contre multimètre numérique) et de la qualité de cet instrument de mesure.

 

Un multimètre analogique présente une résistance apparente qui dépend de la sensibilité de l'appareil et qui varie en fonction du calibre de mesure utilisé. Un multimètre analogique de bas de gamme est caractérisé par une résistance d'environ 3 000 à 5 000 ohms par Volt alors qu'un appareil de meilleure construction (plus sensible) est caractérisé par une résistance d'environ 20 000 à 40 000 ohms par Volt. Par contre, l'appareil le plus sensible au niveau électrique est aussi plus sensible aux chocs...

 

Ainsi, pour un même calibre de 20V, la résistance apparente varie donc de 3000x20 = 60 000 ohms à 40000x20 = 800 000 ohms.

 

Un multimètre numérique, même de bas de gamme, est caractérisé par une résistance constante d'environ 10 Mohms, soit 10 000 000 ohms en position voltmètre et cela, quelque soit le calibre utilisé.

 

Dans le schéma suivant, en faisant l'hypothèse d'un très mauvais contact, représenté par une résistance R1 de 60 000 ohms, par exemple, si le multimètre utilisé est analogique et de bas de gamme, sa résistance interne (RMulti) est égale à 60 000 ohms. La tension disponible aux bornes du multimètre est donc égale à 12V x RMulti / (R1 + RMulti) soit 6V. C'est la valeur affichée par le multimètre. Maintenant si on remplace ce multimètre de bas de gamme par un appareil de haut de gamme, la valeur affichée devient 12 x 800 000 / (60 000 + 800 000) soit 11,16V. Enfin si on utilise un multimètre numérique, la valeur affichée par l'appareil devient 12 x 10 000 000 / (60 000 + 10 000 000) soit 11,93V.

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] esurev.jpg

 

 

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----- 4. Mesure de Courant -----

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Un Ampèremètre est monté en série dans un circuit dont on veut connaître la valeur du courant qui y circule.

 

Généralement les calibres 200µA, 2000µA (= 2mA), 20 mA et 200mA sont utilisables à partir d'une borne marquée "A" qui est protégée par un fusible rapide de 500 mA (en principe). Ce fusible claque souvent lorsque l'opérateur se trompe de calibre (courant trop fort) ou bien utilise le mode "Ampèremètre" pour mesurer une source de tension car la résistance équivalente (entre les deux points de mesure "Com" et "A" ) d'un ampèremètre est très faible par comparaison au mode "Voltmètre" . Typiquement la tension de mesure aux bornes du shunt de mesure est de 200 mV (=0,2V). Ce qui donne respectivement 1000 ohms, 100 ohms, 10 ohms et 1 ohm pour ces 4 calibres.

 

Le calibre 10 A est un peu spécifique et accessible par une borne marquée (10A) et selon les constructeurs de multimètres, protègé ou non contre les surcharges par fusible. la résistance équivalente du calibre 10A est d'environ 0,02 ohm. (0,02 ohm x 10A = 0,2 V). Le temps de mesure sur le calibre 10A est limité. Par exemple, il ne faut pas dépasser 30 s pour une surcharge à 12A.

 

Si on a un doute sur l'ordre de grandeur d'un courant, on commence donc par le calibre le plus fort (10A ici), puis on change de calibre progressivement. Mais il faut alors changer le branchement (passer de la borne "10A" à la borne "A" ).

 

Attention sur un ampèremètre, il est fortement déconseillé de changer de calibre en fonctionnement (mais débrancher auparavant). Car lors du changement de calibre, on interrompt le circuit en modifiant la valeur de la résistance de mesure (shunt). Le commutateur de l'appareil de mesure peut alors être détérioré par un arc ou extra-courant de rupture, si le circuit en test est inductif.

 

Pour mesurer des courants dont l'ordre de grandeur est supérieur à 10A, il faut utiliser, soit un shunt, soit une pince de mesure de courant (onéreux pour les mesures en courant continu).

 

Une pince de courant capable de mesures en courant continu est basée sur une sonde à effet hall et comporte un peu d'électronique pour contrôler et compenser cette sonde à effet Hall. Le principe des pinces de courant repose sur un phénomène : la circulation de courant dans un câble induit un champ électromagnétique. Ce champ magnétique est capté par un tore en ferrite.

 

Si le courant à mesurer est alternatif, il suffit de réaliser un bobinage sur le tore pour constituer une sorte de transformateur qui capte les variations du champ magnétique et de mesurer le courant induit dans le bobinage sur le tore. Plus le nombre de spires est élevé, plus la sensibilité aux courants faibles est élevée. Il faut cependant veiller à toujours raccorder le bobinage à un ampèremètre ou à une résistance de mesure (shunt), pour ne pas claquer, par surtension ce bobinage. Ce principe permet de réaliser des pinces de mesure à faible coût.

 

Si le courant à mesurer est continu, le principe du transformateur ne fonctionne pas, car le champ magnétique n'est pas variable. Par contre, un capteur à effet Hall est sensible à la valeur absolue d'un champ magnétique. C'est donc un, ou plusieurs, capteur(s) à effet Hall qui sont installés pour capter et mesurer ce champ électromagnétique. En associant quelques composants électroniques pour amplifier le signal très faible, le signal de sortie est alors est exploitable avec un multimètre standard ou un oscilloscope. L'installation de plusieurs capteurs à effet Hall, au niveau de la zone de mesure, permet de compenser le champ magnétique ambiant (autres câbles à proximité ou le champ magnétique terrestre). Ce type de pince de courant est aussi capable de mesurer un courant alternatif avec la même précision. Mais la fréquence du signal observable est limitée.

 

La pince de courant est très pratique, à l'usage, car elle permet de mesurer l'intensité du courant dans un câble en insérant simplement ce câble dans la pince. Alors qu'un ampèremètre impose de démonter la connexion pour mettre l'ampèremètre en série avec le câble.

 

 

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----- 5. Mesure de résistances -----

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Un multimètre en mode de mesure de résistances, c'est un générateur de courant d'environ 0,1 à 1 mA, limité à 1 V environ, avec une lecture de la tension présente aux bornes du multimètre. Ce rapport Tension / courant est directement affiché en Ohm (unité internationale de mesure des résistances). En mode ohmmètre, la pointe de touche rouge ou noire a seulement une importance, si le circuit à mesurer comporte un élément semi-conducteur (diode ou autre) car le générateur interne au multimètre est polarisé. En mode ohmmètre, lorsque l'on ne raccorde rien, la résistance mesurée est "infinie". L'affichage varie en fonction des multimètres utilisés. Parmi les indications sur les multimètres numériques, il y a "0L" = overload, "- - - -" ou "1_____" ou "-O.L-". En court-circuitant la pointe de touche rouge et la pointe de touche noire, la valeur affichée est très proche de 0 (0,1 ohm à 0,2 ohms). Le courant de mesure est faible (environ 1 milliampère) mais normalement suffisant. Il existe un risque de mesure erronée en connectique automobile, car ce courant de mesure est trop faible vis-à-vis des caractéristiques de contact des différents connecteurs (non couverts de flash d'or, ce qui assurerait un contact effectif à faible courant).

 

 

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----- 6. Test des Diodes -----

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Un multimètre en mode diode, c'est un générateur de courant d'environ 10 mA, avec une lecture de la tension présente aux bornes du multimètre. Ce générateur est limité à 2 ou 3 V en tension. Si la diode sous test est bonne, on obtient une valeur d'environ 0,6 V pour une diode simple, polarisée en sens direct (normal de 0,4 V à 0,7 V selon la technologie de la diode sous test). Si la diode est coupée ou raccordée en inverse, on obtient une valeur supérieure à 2V qui est transformé en "OL" = overload (ou "- - - -" ou "1_____" ou "-O.L-".) sur certains multimètres. Le test d'une diode led rouge affiche une tension de 1,5 à 1,7 V, lorsque la diode est polarisée en direct (et la led s'illumine, si c'est un modèle sensible). Les diodes bleues ou blanches peuvent présenter une tension directe supérieure, mais c'est normal.

 

Attention : Lors du test d'une diode sur un circuit avec d'autres composants en parallèle, ces valeurs "normales" peuvent être réduites.

 

 

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----- 7. Les multimètres -----

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L'ancêtre à aiguille : Metrix MX202B

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] ix202b.jpg

La pile pour la fonction ohmmètre contient du mercure et n'est plus disponible à la vente. Metrix vend un adaptateur. Je me passe de la fonction ohmmètre ! Les cordons de mesure ne sont pas sécurisés (pas de fiche banane de sécurité).

 

La vue des bornes de raccordement :

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] ix202b.jpg

 

 

Un vieux numérique : Metrix MX562

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] rix562.jpg

2000 points, non True RMS (pas de mesure de la valeur efficace vraie, mais uniquement de la valeur moyenne avec un coefficient pour afficher la valeur efficace d'une sinusoïde parfaite. Si la sinusoïde est déformée (sortie d'un onduleur de secours, par exemple), la mesure affichée sera affectée d'une erreur.

 

 

Un numérique de quelques années : Fluke 79 serie II

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] luke79.jpg

4000 points, non True RMS

Par contre, sur ce modèle le calibre 40mA est trop juste pour un usage automobile, et le calibre 10A n'est pas assez précis. Une particularité : le calibre 40 ohms est rare sur les multimètres, car il correspond à une résolution de 0,01 ohm, alors que les multimètres classiques ont une résolution standard de 0,1 ohm.

 

 

Et un tout récent : Metrix MX26

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] ixmx26.jpg

5000 points, True RMS (affiche la vraie valeur efficace d'un signal), mesure de capacité, mesure de fréquences, calibres automatiques, bargraph, liaison série isolée avec un PC pour enregistrement en continu.

 

Le nombre de points des multimètres à affichage numérique est une information sur l'échelle de mesure et sa résolution. Ainsi un multimètre "2000 points" peut afficher une information comprise entre +1999 et -1999. Soit par exemple si un calibre 200 mV DC est disponible, l'échelle de mesure est comprise entre +199,9 mV et -199,9mV avec une résolution de 0,1mV, c'est à dire que théoriquement on peut distinguer deux informations différentes de 0,1mV. Dans la pratique, la précision de mesure (ou justesse) est définie sous la forme ± [% de la lecture (L) + nombre d'unités de représentation (UR)]. {Précision : ‘’n %L + n UR’’ signifie ‘’n % de la lecture + n Unité de Représentation’’ }. Soit par exemple une précision de +/-0,5% L + 3 UR.

 

 

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----- 8. Entretien des multimètres -----

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A l'usage, les Fluke comme les Metrix, sont bien protégés et si on prend soin de remplacer les fusibles par le modèle préconisé par le constructeur (calibre identique, type rapide en général, attention au pouvoir de coupure). Le fusible fond avant le reste de l'appareil en cas de mauvaise manipulation, en particulier sur les calibres de mesure de courant...

 

Dès que le symbole de défaut batterie s'allume sur l'afficheur, pensez à remplacer la pile, car la validité ou l'exactitude des mesures peut être fausse. Dans le milieu professionnel, un étalonnage doit être réalisé tous les 2 ans environ, par comparaison avec des appareils étalons.

Veiller à prendre un appareil avec des cordons de mesures amovibles, car c'est une pièce d'usure (coupure, défaut d'isolement), ou qui a une fâcheuse tendance à se prendre dans une courroie d'accessoires, par exemple...

 

Pour votre sécurité, et en particulier pour les mesures sous 220V, les cordons de mesures ne doivent présenter aucun défaut d'isolement. Remplacez les au moindre doute.

 

La première cause d'anomalies sur les multimètres, c'est la pile qui est vide (usée). Il suffit de la remplacer, pour retrouver des mesures correctes.

 

Il existe quelques références qui permettent de vérifier l'intégrité d'un multimètre, lorsque l'on a un doute :

• Une pile alcaline neuve délivre 1,5 à 1,55V DC
  
• Un accumulateur nickel-cadmium chargé, délivre 1,35 à 1,4V DC
  
• Une batterie automobile chargée délivre 12,5 à 12,8V DC
  
• En France, la tension secteur est maintenant standardisée à 230V AC (variable de 220 à 235V selon les régions et installations

Une autre solution consiste à comparer deux instruments de mesure. Si les deux mesures sont identiques, les deux instruments sont "bons". En cas de désaccord, il faut trouver un autre élément de comparaison. En mesure de résistance, il existe des résistances de référence à 0,1%. Il suffit d'en acheter une, de 1 kilo-ohms par exemple, et de réserver cette résistance à la vérification de l'étalonnage du multimètre.

 

Exemple de vérification du mode ohmmètre avec une résistance étalon de 100 ohm 0,01% de tolérance :

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] imetre.jpg

 

 

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----- 9. Accessoires de mesure -----

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Les cordons de mesure avec des pointes de touche :

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] ordons.jpg

Ces cordons doivent être irréprochables du point de vue isolement dès que l'on entreprend des mesures sur le secteur alternatif (220-230V). La formes des pointes de touche (extrémité de mesure) est variable d'un constructeur à l'autre. Encore une fois et pour des raisons de sécurité des personnes (contre les risques électriques) la connexion standard des multimètres, ce sont des bornes de 4 mm dites "bananes" femelle, protégées des contacts indirects (bornes de sécurité). Chaque cordon de mesure comporte donc une fiche banane de 4 mm mâle à une extrémité et une pointe de touche à l'autre extrémité.

 

Un shunt de mesure :

Pour les mesures de courant, j'ai un shunt de calibre 50A/50 mV qui est trop juste pour mesurer le courant maximal des alternateurs actuels.

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] _shunt.jpg

Le circuit avec le courant à mesurer est raccordé aux grosses bornes à visser (jusqu'à 50 A, prévoir la connexion appropriée). La mesure est réalisée en raccordant un multimètre, configuré en mesure de tension (échelle 50 à 500 mV), entre les deux petites bornes (ou bien entre les deux trous de 4 mm de diamètre) avec des cordons de mesure.

 

Un exemple de sonde de mesure de courant à effet Hall modèle PR1001, sensibilité 1 mV/A, deux calibres 200 A et 1000 A :

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] pr1001.jpg

Cette pince de mesure de courant couvre les besoins de mesure des alternateurs et des démarreurs automobiles. La boucle noire est disposée autour du conducteur dont on veut mesurer le courant. Un multimètre, configuré en mesure de tension (échelle 200 mV à 1 V), est raccordé aux deux fiches bananes de 4 mm (noire et rouge).

 

Une pince équivalente, de calibre 20A couvre le besoin de mesure des différents équipements d'une voiture. Et représentée en position ouverte :

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] uverte.jpg

 

Une prise allume cigare instrumentée :

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] cigare.jpg

Il s'agit simplement d'une prise allume-cigare mâle avec deux fiches bananes femelles de sécurité pour pouvoir mesurer la tension d'alimentation, donc de la tension batterie, en roulant sans ouvrir le capot et sans tirer des fils de mesure.

 

Une lampe témoin, ou tournevis testeur :

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] vistbt.jpg

Son rôle est double, car cet accessoire peut servir à

• Évaluer la présence d'une différence de potentiel (tension) entre deux points d'un circuit électrique : la lampe s'illumine plus ou moins
  
• Déterminer la circulation d'un courant : la lampe rougeoie plus ou moins

 

 

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----- 10. Mesurer une tension sur une liaison multiplexée -----

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Une liaison multiplexée, c'est un réseau informatique avec des signaux dont la forme, la fréquence fondamentale, la valeur moyenne, la valeur efficace varie en fonction du type de réseau utilisé (CAN ou autre).

 

Mesurer la tension sur une liaison multiplexée n'a aucun sens. Un multimètre ne sait pas "décoder" les signaux qui transitent. En plus les fréquences (ou période de base) des signaux sont supérieures à la limite supérieure en fréquence des multimètres. En mode alternatif, un multimètre numérique est capable de mesurer de manière juste un signal alternatif sinusoïdal de fréquence maximale comprise entre 10 kHz et 100 kHz (soit de 10 000 Hz à 100 000 Hz), selon le multimètre utilisé (en général, la fréquence maximale mesurable, est proportionnelle au prix d'achat). Certains réseaux CAN sont à 500 kHz...

 

[EDIT]

11/03/06 : Ajout d'un chapitre sur les liaisons multiplexées

31/03/06 : Correction de la mise en page pour compenser le "nouveau" moteur MD

07/05/06 : Autres corrections de la mise en page

03/06/06 : Petites corrections de texte (coquilles)

25/09/06 : Ajout de liens vers les 2 autres parties

03/12/06 : Corrections des liens pour tenir compte du nouveau découpage du forum

11/02/07 : Ajout d'une photo : vérification de l'étalonnage d'un ohmmètre

11/09/07 : Insertion d'un point sur le test diode

01/01/08 : Ajout de détails sur les accessoires de mesure

13/11/08 : Correction de coquilles

01/08/11 : Reprise des liens qui ne fonctionnaient plus suite à des évolutions de Forum-Auto

 

[check56]

Bonjour à tous,

 

J espere que je place mon post au bon endroit.

 

J ai achete une Panamera occas avec un degat sur le parechoc avant. J ai trouve un pare choc de meme couleurs mais venant d une Turbo. Je m'étais dis tant mieux mais au final, un petit souci

 

Alors le soucis est que sur les modeles standards, il y a 2 ampoules clignotants par côtés et le connecteur pour feux de jours et clignotants a 4 pins. Sur la version turbo, 1 seule ampoule par cote pour les clignotants et 3 pins sur le connecteur. Du coup, tout marche nickel mais j ai un defaut ampoule et au tableau de bord, ca clignote plus vite (pas en réel, j ai checké).

 

Je me demandais si je pouvais juste connecter le 4e fil qui ne sert à rien et provoque le defaut au pin qui gere l ampoule branchée. Je sais pas si ca ferait sauter l ampoule puisque 2 cables d alim au lieu d un. Si pas possible, je me disais que je pourrais brancher les détrompeur utilises quand on met des ampoules a LED mais je ne sais pas si ca marcherait dans le cas ou pas d ampoule de branchée et du coup pas du tout de consommation.

 

J espere que c est suffisamment clair