Fabrication d'un moteur 2-temps V10

[Invité §Jos851aT]

Bonjour à tous.

Je dois être comme beaucoup d'entre nous je pense à avoir les poils qui passent à la verticale quand j'entends un moulin de formule 1 à pleine charge monter dans les tours...

Je me balladais comme ça, pour passer le temps, sur le site de rotax www.rotax.com

Et je tombe sur un petit moteur de 125cc, 34cv à si je me souviens bien plus de 10 kt/min (Engine Type 125 MAX DD2, au lien http://www.rotax.com/en/Engine/2004/Kart/Engine.Models.htm) Alors mon petit cerveau bouillonnant se dit qu'un petit moulin 2 temps V10 de 1250cc à plus de 300cv ça doit le faire...

Question aux experts : quels seraient les problèmes rencontrés. Peut-on imaginer avoir 10 explosions par tour ou faudrait-il coupler les cylindres?

Bref, laissez donc vos avis sur la question, vos remarques, peut-être vos expériences...Imaginez qu'on décide de construire ce bloc. A quoi faudrait-il penser? Etc, etc...

[Invité §2ro573QI]

Ben, l'accouplement moteur, ça se fait. Ton calcul de puissance me parait assez aléatoire, mais bon, c'est un autre problème. Pour moi, la partie chaude est de monter un vilebrequin adapté et de résoudre le problème de l'allumage, car il parait délicat d'avoir un capteur PMH par cylindre. Si j'avais du temps et de l'argent, je crois que je ferais fabriquer un carter moteur adapté et que je monterais les haut-moteurs dessus. Mais pour un premier test, il y a peut-être possibilité d'acoupler les vilos. Enfin, il faut que la génération électrique, parce que 10 étincelles/tour à 10000 tours/min, ça fait une bonne puissance.

Au passage, Terex fabrique des V10 diesel 2-temps.

[Invité §Jos851aT]

Ben, l'accouplement moteur, ça se fait. Ton calcul de puissance me parait assez aléatoire, mais bon, c'est un autre problème. Pour moi, la partie chaude est de monter un vilebrequin adapté et de résoudre le problème de l'allumage, car il parait délicat d'avoir un capteur PMH par cylindre. Si j'avais du temps et de l'argent, je crois que je ferais fabriquer un carter moteur adapté et que je monterais les haut-moteurs dessus. Mais pour un premier test, il y a peut-être possibilité d'acoupler les vilos. Enfin, il faut que la génération électrique, parce que 10 étincelles/tour à 10000 tours/min, ça fait une bonne puissance.

Au passage, Terex fabrique des V10 diesel 2-temps.

C'est juste pour se faire une idée

[Invité §Jos851aT]

Pour l'allumage on pourrait imaginer un auto-allumage comme c'est le cas pour les moteurs de modélisme. En ça on reviendrait un peu au principe du diesel, avec un haut taux de compression. Mais ce serait d'autant plus de contraintes...

[Invité §2ro573QI]

Impossible d'auto-allumer avec de l'essence classique. La température moteur fera beaucoup trop varier l'avance à l'allumage, et le moteur va casser. En revanche, si tu fais juste un accouplage de vilebrequin, tu gardes un capteur PMH et une bobine par cylindre.

[Invité §Jos851aT]

Impossible d'auto-allumer avec de l'essence classique. La température moteur fera beaucoup trop varier l'avance à l'allumage, et le moteur va casser. En revanche, si tu fais juste un accouplage de vilebrequin, tu gardes un capteur PMH et une bobine par cylindre.

Salut. Loin de moi l'idée de me lancer dans la fabrication d'un tel moulin, mais tu aurais des renseignements quant à l'accouplage de vilebrequin?

[Invité §2ro573QI]

Ben, au plus court, faut les visser ensemble. Ca tombe bien parce que normalement, d'un côté du vilo, c'est un pas à gauche et de l'autre un pas à droite. Tu prends un tube adapté, tu taraudes, et c'est parti! Sinon, plus technique, je voudrais par dire une connerie...

[Invité §Jos851aT]

Ben, au plus court, faut les visser ensemble. Ca tombe bien parce que normalement, d'un côté du vilo, c'est un pas à gauche et de l'autre un pas à droite. Tu prends un tube adapté, tu taraudes, et c'est parti! Sinon, plus technique, je voudrais par dire une connerie...

 

Dis toujours, ça m'intéresse. Tu n'aurais pas des adresses internet expliquant tout ça? Ca ne doit pas être simple pour l'équilibrage...

[Invité §2ro573QI]

L'équilibrage n'est pas un problème, puisque tu rajoutes une masse faible forcément centré par rapport au vilebrequin. C'est plutôt l'alignement qui risue d'être compliqué.

[Invité §Jos851aT]

Bon allez, on passe du 1250cc au 1500cc V10 :

http://it.catalogo.polini.it/it/pagina_710.122.html

[Invité §oli537kP]

Les vilebrequins des deux temps sont (ou étaient) de type "assemblé" simplement, bielle monobloc, parce que le carter pompe doit etre assez reserré autour des masses pour permettre une bonne précompression pas de problème a empliler 3 /4 / 5 cylindres les uns après les autres; cela c'est fait.

 

Au début des années soixante un V6 deux temps a tourné au banc chez DKW et là est la véritable difficulté d'un deux temps, les carters pompes de chaque cylindre doivent etre étanche pour permettre le transfert de la charge fraiche dans la chambre de combustion, ils avaient résolu le problème en séparant les têtes de bielles montées sur un même maneton par des anneaux métaliques, sinon tous les soit disant moteur en V deux temps sont en fait des multi-vilbrequins pour ces question d'étanchéïté évoquées plus haut.

 

L'avènement de l'injection directe haute compression résoud de fait bien des problêmes innérants à ce type de moteur: possiblité de graissage sous pression du vilebrequin, donc plus d'obstacle à des bielles assemblées tournaNt sur villebrequin forgé.

 

Balayage des gaz brulés par de l'air pur: plus d'obligation de faire communiquer Ht et Bas moteur, plus de cour circuit à l'échappement.

 

Pour moi l'allumage ne pose de pas de problême, un moteur aussi puissant n'aurait aucun problême à fournir l'energie suffisant à son propre fonctionement.

 

Les multicylindres 2 TEMPS injectés sont courants en moteur marins et scooters de neige leur rendement est d'ailleurs suppérieur aux 4 temps au prix d'une pollution moindre, le reste est juste un probleme de marketing et d'outillage industriel.

Défenseurs du 2 temps unissez vous et demain!!!! LA LA LA

[Invité §2ro573QI]

Les vilebrequins des deux temps sont (ou étaient) de type "assemblé" simplement, bielle monobloc, parce que le carter pompe doit etre assez reserré autour des masses pour permettre une bonne précompression pas de problème a empliler 3 /4 / 5 cylindres les uns après les autres; cela c'est fait.

Il existe des 2 temps à vilo forgé, sans empêcher une bonne précompression. Et la bielle est monobloc car elle n'a pas besion d'être pourvue d'un puits de lubrification.

L'avènement de l'injection directe haute compression résoud de fait bien des problêmes innérants à ce type de moteur: possiblité de graissage sous pression du vilebrequin, donc plus d'obstacle à des bielles assemblées tournaNt sur villebrequin forgé.

 

Balayage des gaz brulés par de l'air pur: plus d'obligation de faire communiquer Ht et Bas moteur, plus de cour circuit à l'échappement.

[/quotemsg]

Note que cela n'a rien à voir avec l'injection.

Pour moi l'allumage ne pose de pas de problême, un moteur aussi puissant n'aurait aucun problême à fournir l'energie suffisant à son propre fonctionement.

[/quotemsg]

Si, il faut se méfier de l'allumage, dans le cas où les vilos sont assemblés en supprimant les alternateurs. Dans ce cas, seul le cylindre en bout d'assemblage garde le sien, et il est alors insuffisant pour alimenter les 10 cylindres.

 

[Invité §oli537kP]

Si, il faut se méfier de l'allumage, dans le cas où les vilos sont assemblés en supprimant les alternateurs. Dans ce cas, seul le cylindre en bout d'assemblage garde le sien, et il est alors insuffisant pour alimenter les 10 cylindres.

[/quotemsg]

 

Ta vision de l'allumage, son fonctionnement, ses composants est d'une naïveté charmante. Comme du reste ta vision toute personnelle du fonctionnement théorique d'un 2 temps / allumage commandé.

 

Qui te parle d'assembler X mono 2 temps tout en conservant les seuls rotor et Stator d'un allumage prévu pour un malheureux mono?,ou m^me bi.

 

Les 700 et 750 TZ des années 70 qui étaient des 4 en ligne 2temps construits à partir des composants des 350 TZ (culasses, cylindres, villebrequin) n'étaient par exemple et évidement pas équipées du m^me systhème d'allumage, m^me si de conception identique: en bout de villebrequin, et electronique, mais Yamaha aurait pu adopter un systheme tout différent, du moment que le signal d'allumage arrive au bon moment, avec la puissance suffisante pour le nbre de bougies à alimenter! évidement.

 

Entre autre précision démontrant l'ineptie de tes contadictions .

Mais pour les autres c'est pareil, comme je ne pourrait pas faire une thèse détaillée et argumentée ici...

[Invité §2ro573QI]

Ta vision de l'allumage, son fonctionnement, ses composants est d'une naïveté charmante. Comme du reste ta vision toute personnelle du fonctionnement théorique d'un 2 temps / allumage commandé.

 

Qui te parle d'assembler X mono 2 temps tout en conservant les seuls rotor et Stator d'un allumage prévu pour un malheureux mono?,ou m^me bi.

 

Les 700 et 750 TZ des années 70 qui étaient des 4 en ligne 2temps construits à partir des composants des 350 TZ (culasses, cylindres, villebrequin) n'étaient par exemple et évidement pas équipées du m^me systhème d'allumage, m^me si de conception identique: en bout de villebrequin, et electronique, mais Yamaha aurait pu adopter un systheme tout différent, du moment que le signal d'allumage arrive au bon moment, avec la puissance suffisante pour le nbre de bougies à alimenter! évidement.

 

Entre autre précision démontrant l'ineptie de tes contadictions .

Mais pour les autres c'est pareil, comme je ne pourrait pas faire une thèse détaillée et argumentée ici...

Ta modestie et ton respect des autres me va droit au coeur.

1 - Il n'a jamais été question sur ce topic du fonctionnement d'un allumage, donc pourquoi tu en parles.

2 - Tu me rabaisses, juste avant de dire la même chose que moi. Le plus con des deux n'est pas celui qu'on croit.

3 - Je pense quand même savoir ce que je dis, surtout quand il s'agit de mon boulot.

Je refuse toute discution avec des gens intellectuellement supérieurs. Cite, juste pour rigoler, une ineptie. J'attends...

 

[jimpqfly]

Un mono 2 temps de 34Ch, il y a ça sur les 125 RS et companie : au secours l'entretien...

 

Il faut changer les segments tous les 5000km et les pistons tous les 10000... Et encore je suis gentil en disant ça. Evidemment, quelquefois faut réaléser et tout le bazar...

 

Super idée ton V10, mais tous les 6 mois il faut le refaire

[Invité §oli537kP]

Je roule en 350 Rdlc tous les jours, le moteur compte environ 45 000 Km et n'a jamais été refait (mais bientot), et j'en connais un autre qui se porte comme un charme à 70 000 pistons / segments d'origine.

350 cc / 59 cv à 8000 t/m, t de compression environ 7 à 1 (de mémoire)

 

Un 4T, 125 cc de 34 cv aussi demanderait surement un entretien rapproché si cela existait: 272 cv / litre

[Invité §2ro573QI]

Je roule en 350 Rdlc tous les jours, le moteur compte environ 45 000 Km et n'a jamais été refait (mais bientot), et j'en connais un autre qui se porte comme un charme à 70 000 pistons / segments d'origine.

350 cc / 59 cv à 8000 t/m, t de compression environ 7 à 1 (de mémoire)

 

Un 4T, 125 cc de 34 cv aussi demanderait surement un entretien rapproché si cela existait: 272 cv / litre

Pouurais-tu répondre à ma question un peu plus haut? Ca m'avancerait...

 

[Invité §Jos851aT]

Hey les amis : du calme svp... Arrangez-vous par MP si vous voulez mais ne lockez pas mon topic, ce serait sympa...

Super idée ton V10, mais tous les 6 mois il faut le refaire [/quotemsg]

Bah, c'est pas grave, ça resterait pour un usage occasionnel sur circuit

[Invité §Jos851aT]

http://www.carburant-modelisme.com/images/MINTOR_et_V12_de_Roger_Gay.jpg

http://www.carburant-modelisme.com/images/v12_4500_tours.jpg

Comme quoi...c'est un 4 temps mais je trouvais ça joli moi...

[Invité §oli537kP]

Il existe des 2 temps à vilo forgé, sans empêcher une bonne précompression.

 

Lesquels ? parmi les moteurs à allumage commandé.

 

Et la bielle est monobloc

Sur le villebrequin forgé dont tu parle + haut?

Penses tu que le fait d'augmenter le volume mort dans le bas carter en augmentant l'encombrement de la tête de bielle (assemblée)puisse etre favorable à la remontée de la charge de fraiche par les transferts; compte tenu de la nature compressible de celle-ci et des phénomènes vibratoires favorisants ou pas le remplissage?

 

car elle n'a pas besion d'être pourvue d'un puits de lubrification.

Comment sont lubrifiés les roulements (à aiguille) de ta bielle monobloc (montée sur un villebrequin assemblé ce sera plus facile)

 

Note que cela n'a rien à voir avec l'injection.

Tu penses que le fait d'injecter le mélange directement dans la chambre de combustion & après la fermeture de la lulmière d'échappement n'a rien à voir avec avec l'élimination du court circuit à l'échappement? .

Si, il faut se méfier de l'allumage , dans le cas où les vilos sont assemblés en supprimant les alternateurs(en les gardant cela aurait une drole de gueule non?). Dans ce cas, seul le cylindre en bout d'assemblage garde le sien,(a bon pourquoi ça ) et il est alors insuffisant pour alimenter les 10 cylindres(ca c'est sur, le contraire tiendrait du miracle).

Etc...

Je te respecte parfaitement n'en doute pas, et si j'ai répondu un peu sèchement excuse m'en, je n'ai pas compris ta contradiction systhématique, mais surtout je pense que tu as mal compris ce que je disais, évidement il ya des raccourcis mais si tu insistes je dévelloperai certains des points abordés plus haut.

 

[Invité §2ro573QI]

OK. DOnc je reprends point par point.

 

- Rien n'empêche un 2 temps d'avoir un vilebrequin forgé

 

- La bielle monobloc convent parfaitement aux 2 temps pour la raison ci dessous

 

- Les roulements sont lubrifiés par le mélange présent dans le bas moteur

 

- Le fait que la communication bas moteur/haut moteur soit supprimé est possible avec une admission par carbu.

 

- Pour l'allumage, on a l'air d'être d'accord, c'est toujours ça de pris.

[GSX-R]

Quel intérêt d'avoir une architecture aussi compliquée. Passons..

 

L'allumage ne pose aucun problème avec les technologies actuelles.

 

Les moteurs 2 temps en V à un seul villebrequin compte tenu des contraintes d'isolation des carters pompes citées plus haut ne permettent pas aux paires de cylindre du V de partager la même manneton.

 

Le villebrequin nécessaire pour un tel moteur serait extrêmement onéreux.

 

Pour info, malgré les progrès actuels réalisés en injection directe essence 2 temps, les consommations restent malgré tout supérieures aux 4 temps (mais moins qu'avant) et le rejet d'huile dans l'atmosphère reste un problème.

 

Quant aux 2 temps à gaz (turbo 2 temps ou 2 temps à compresseurs), leur consommation d'huile est déjà plus raisonnable. Vous pourrez-trouver nombre d'exemples sur des turbo diesel 2 temps très performants comme ceux qui équipent les moteurs à pistons les plus puissants du monde (cargos) ou encore les 2 temps à piston opposé du type détroit-diesel.

 

Pour info un comparatif marin hors-bord d'il y a quelques années.

 

http://www.popularmechanics.com/outdoors/boating/1276841.html

[Invité §2ro573QI]

Quel intérêt d'avoir une architecture aussi compliquée. Passons..

 

L'allumage ne pose aucun problème avec les technologies actuelles.

 

Les moteurs 2 temps en V à un seul villebrequin compte tenu des contraintes d'isolation des carters pompes citées plus haut ne permettent pas aux paires de cylindre du V de partager la même manneton.

 

Le villebrequin nécessaire pour un tel moteur serait extrêmement onéreux.

 

Pour info, malgré les progrès actuels réalisés en injection directe essence 2 temps, les consommations restent malgré tout supérieures aux 4 temps (mais moins qu'avant) et le rejet d'huile dans l'atmosphère reste un problème.

 

Quant aux 2 temps à gaz (turbo 2 temps ou 2 temps à compresseurs), leur consommation d'huile est déjà plus raisonnable. Vous pourrez-trouver nombre d'exemples sur des turbo diesel 2 temps très performants comme ceux qui équipent les moteurs à pistons les plus puissants du monde (cargos) ou encore les 2 temps à piston opposé du type détroit-diesel.

 

Pour info un comparatif marin hors-bord d'il y a quelques années.

 

http://www.popularmechanics.com/outdoors/boating/1276841.html

Note toutefois que les 2 temps lubrifiés "à la manière" des 4 temps ne rejettent pas d'huile.

 

[GSX-R]

Si un peu quand même.

 

Quand le piston est en haut, un peu d'huile arrive à s'engouffrer depuis le bas moteur dans les transfert d'admission (le long de la juppe du piston par exemple) et ensuite inévitablement est brulé.

 

C'est énormément moins que dans un 2 temps standard et rejoint les 4 temps qui eux même en laissent aussi s'échapper.

 

Sur les très efficaces moteurs de bateau Wartsila-Sulzer, cela représente environ 1g/kWh. Je ne connais pas les valeurs pour des moteurs plus petits.

[Invité §2ro573QI]

Si un peu quand même.

 

Quand le piston est en haut, un peu d'huile arrive à s'engouffrer depuis le bas moteur dans les transfert d'admission (le long de la juppe du piston par exemple) et ensuite inévitablement est brulé.

 

C'est énormément moins que dans un 2 temps standard et rejoint les 4 temps qui eux même en laissent aussi s'échapper.

 

Sur les très efficaces moteurs de bateau Wartsila-Sulzer, cela représente environ 1g/kWh. Je ne connais pas les valeurs pour des moteurs plus petits.

C'est faible, d'autant plus que, par rapport aux 4 temps, tu gagnes tout ce qui passe au niveau des joints de queues de soupapes.

 

[GSX-R]

Oui c'est faible.

 

Ne pas oublier que souvent les turbo diesel 2T utilisent aussi une soupape d'échappement dans la culasse.

 

Je crois savoir que malgré tout les nouvelles règlementations sont à l'origine d'une remise en question de bon nombre de modèles notamment américains de turbo diesel 2 temps.

 

Ca pourrait se discuter. Malheureusement je n'ai pas de valeurs pour des moteurs aux caractéristiques des automobiles à fournir.

 

Dans le même genre, le must demeure le turbo diesel 2 temps à piston opposés.

 

 

 

 

[Invité §2ro573QI]

Ou le V10 2 temps diesel de Terex.

[GSX-R]

Désolé, je ne le connais pas.

[Invité §oli537kP]

GSXR , ton site fait référence aux 2 Temps traditionnels, ceux ci sont clairement dépassés face aux nouvelles normes (même si il a tenu jusqu'a Euro 2) mais le deux temps n'est pas mort.

 

Vous devriez aller faire un tour sur le site DITECH, vous y verriez de beaux 2 temps modernes qui consomment et poluent moins que les 4 t Mais laissons parler MARC ALIAS

 

Texte : Marc ALIAS, journaliste technique. CP n° 94236. Photos : Marc ALIAS et DR

 

 

" Ludix: Le retour du 2 temps en 125 cm3. En comparaison d'un moteur "4 temps" de même cylindrée (et aux même régimes, ndla), un moteur "2 temps" est :

 

- 30 % plus léger

 

- 30 % moins cher

 

- 30 à 40 % moins encombrant

 

- jusqu'à 50% plus performant "

 

Il est clair que l'avenir du moteur 2 temps passe par l'injection électronique directe de carburant en culasse, car une fois équipé d'un tel système, comme celui de Synerject Orbital utilisé sur nos 50 cm3 TSDI, ce moteur oublie la plupart des inconvénients traditionnels du 2 temps :

 

- Il respecte les niveaux de réglementation antipollution Euro 2 et respectera les niveaux Euro 3 au même prix de revient qu’un 4 temps, voire moins…

 

- Il devient plus apte qu'un moteur 4 temps à accepter des niveaux de dépollution encore sévérisés (le 4 temps est pénalisé par ses émissions de CO et de NOx).

 

- Il n'émet pratiquement plus de fumées visibles (et souvenez-vous que le pire des pollutions vous échappe…ndla)

 

- Sa consommation de carburant est de 10 à 20 % plus faible que celle d'un 4 temps à carburateur de même cylindrée et équivalente au plus récent 4 temps 4 soupapes en injection indirecte du Honda Zoomer 50.

 

En outre sa taille réduite permet de l'installer dans des véhicules compacts qui deviennent ainsi extrêmement dynamiques. »…et non pas lymphatiques ou pudiquement « utilitaires » comme tousles 4 temps.

 

Ainsi, ce n’est plus seulement mon avis personnel que je partage avec vous depuis plus de 3 ans à travers les colonnes de la presse moto, mais bien celui d’un grand constructeur français techniquement au top, qui l’applique déjà à quatre modèles différents de sa gamme! Je tiens à saluer ici cet authentique exploit plus « diplomatique » que…technique, face aux responsables produit ignorants et aux « vieux » dirigeants garant de traditions désuètes, à priori, encore plus sceptiques que vous! Après avoir longtemps erré et même fait « marcher sur la tête » leurs ingénieurs, nos décideurs sont aujourd’hui séduits par les résultats concrets conformes aux prévisions des bureaux d’études. Bien d’autres constructeurs sont sur la même voie, 2 temps et injection directe, comme Piaggio avec son Scooter NRG 50 cm3 et le Gilera Runner 50 PureJet. Citons aussi, Aprilia qui a révélé au Salon Moto de Milan 2003, un projet de maxi-scooter Léonardo 2 Temps mono cylindre aux performances inégalables en 500 cm3 atmosphérique, avec 2,9 litres de SP 95 à 110 km/h, 12,5 s au 400 m D.A. et 170 km/h en pointe, et, en signe de dynamisme, Kymco lui-meme, avec son système KDI Synerject (voir encadré 1) .Espérons que les difficultés financières d’Aprilia ne vont pas faire péricliter cet audacieux projet… En résumé, un solide front 2 temps européen se dresse contre la pandémie 4 temps de l’empire du soleil levant, menés par la stratégie monotype Honda. Comment le 2 temps a-t-il pu revenir contre la volonté du plus puissant constructeur mondial de 2 roues? Ce n’est pas un miracle, mais plus simplement une bonne solution technique à un problème…technique, justement !

 

Démonstration officielle interne de septembre 2002 chez Piaggio Engine division. Ces mesures exclusives confidentielles sont enfin déclassifiées. Encore une fois, la faible cylindrée ne peut plus masquer les tares du 4 temps en puissance comme en couple. A normes de dépollution (Euro2) et cylindrées égales, le 2 temps est toujours vainqueur avec 61 % de couple et 72 % de puissance en plus que le 4 temps et ceux, à des régimes comparables. Ces superbes performances sont obtenues pour 2 litres/100 km sur le cycle ECE 47.

 

Merci MARC (je sais qu'il ne m'en voudra pas d'avoir diffusé ses propos que je partage entièrement, puisqu'il les diffuse lui m^me sur d'autres sites, les courbes et graphique sont visibles sur le site ECONOLOGIE dont provient le texte ci-dessus

 

[GSX-R]

Salut Oli,

 

Il ne me semble pas que dans la discussion nous n'ayons oublié de mentionner les derniers types de 2 temps à injection directe si c'est cela dont il est "juste" question.

 

Pour info, dans mon lien il y a avait quand même un 2 temps à injection directe même si il date de quelques années. A ce propos, les 2 temps les plus modernes de petits cylindrées se trouvent d'ailleurs à mon avis dans le milieu de smoteurs hors-bords. Le système que tu décris ne semble rien de plus qu'un 2 temps à injection directe. Cela existe depuis quelques années déjà et ses atouts ne sont plus à démontrer.

 

Une consommation équivalente à un 4 temps à injection indirecte, ma foi, admettons bien qu'il faille toujours des tests indépendants et clairement comparatifs pour vérifier. Les consommations spécifiques sont préférables.

 

Moi ce qui m'intéresse c'est sa consommation d'huile. Est-elle spécifiée ? Je dois avouer ne pas connaitre les normes de pollution par coeur.

 

Il ne faut pas oublier que l'injection directe d'essence en 4 temps permet encore des gains par rapport à l'indirecte.

 

Comme dit plus haut les 2 temps les plus intéressants sont les turbo, notamment diesels qui existent depuis les années 50 (voir avant) à la lubrification presque étanchéifiée du circuit des gaz.

[GSX-R]

Je lis dans la doc du scooter "ditech" 60% d'économie d'huile par rapport au 2 temps tradi à mélange. C'est considérable mais à mon avis cela reste bien au délà d'un 4 temps.

 

Euh euro 2 c'est vieux c'est 2001. Aujourd'hui c'est euro 4 et bientôt euro V.

[Invité §oli537kP]

Salut Oli,

 

Pour info, dans mon lien il y a avait quand même un 2 temps à injection directe même si il date de quelques années. A ce propos, les 2 temps les plus modernes de petits cylindrées se trouvent d'ailleurs à mon avis dans le milieu de smoteurs hors-bords. Le système que tu décris ne semble rien de plus qu'un 2 temps à injection directe. Cela existe depuis quelques années déjà et ses atouts ne sont plus à démontrer.

 

Une consommation équivalente à un 4 temps à injection indirecte, ma foi, admettons bien qu'il faille toujours des tests indépendants et clairement comparatifs pour vérifier. Les consommations spécifiques sont préférables.

 

Moi ce qui m'intéresse c'est sa consommation d'huile. Est-elle spécifiée ? Je dois avouer ne pas connaitre les normes de pollution par coeur.

 

Il ne faut pas oublier que l'injection directe d'essence en 4 temps permet encore des gains par rapport à l'indirecte.

 

Comme dit plus haut les 2 temps les plus intéressants sont les turbo, notamment diesels qui existent depuis les années 50 (voir avant) à la lubrification presque étanchéifiée du circuit des gaz.

 

Les progrets sont très nets par rapport au 4T et ce sur tous les fronts: Conso pollution puissance max et couple, il ne faut pas croire que le deux temps soit cantonné aux petites cylindrées voir les moteurs marins Yamaha ou autres de 3500 cc, (mais je connais mal leur architecture car les constructeurs sont très discret à ce propos).

 

Attention de quel type de deux temps parlons nous?

Classique 2 t moto (ou auto comme DKW , par exemple), ou les très gros 2 t diesel d'avions ou marine dont la conception est très différente parce que si nous élargissons la discution à tous les types de deux temps on a pas fini de se chamailler: "mais non bielle comme ci et villebrequin comme ça"

je parle évidement depuis le début, comme l'auteur du Topic de deux temps à alumage commandé (je me répette).

 

Pas des 2 temps diesel d'avions: à pistons oposés turbo ou compressés avec soufflante en H en étoile toutes les architectures ont été explorées alors

[GSX-R]

Restons en aux 2 temps essence à injection direct alors.

 

Le 2 temps super moteur sans aucun doute.

 

Quels sont les contraintes pour son avenir y compris celui à injection directe. ?

 

Quant bien même tu réduis de 60% ta consommation d'huile par rapport à un 2 temps traditionnel, tu en brule encore un paquet. Pour rappel, les 4 temps modernes bien concus ne brulent quasiment plus d'huile du tout.

 

Je lisais que le "ditech" faisait 4.500 km avec son plein d'huile. Mais je n'ai pas la contenance de son réservoir d'huile.

 

Dans les normes à venir les particules sont considérées de façon très sévères, et à juste titre. Cela intéresse autant les 2 temps que les diesels.

 

Aussi je reste très sceptique pour l'avenir des moteurs qui brulent de l'huile, même si c'est 60% de moins qu'hier.

 

Ce n'est pas un hasard complet si le 4 temps tient sa place en automobile, n'en déplaise aux défenseurs du 2 temps.

 

Pourtant ses avantages dynamiques sont incontestables mais c'est comme ça. Même en moteurs hors-bord, le 2 temps perd du terrain. Et ce sont des moteurs puissants, voir très puissants entièrement comparables à des moteurs qui pourraient équiper des voitures, mis à part le système de refroidissement.

 

 

 

 

[Invité §oli537kP]

Hey les amis : du calme svp... Arrangez-vous par MP si vous voulez mais ne lockez pas mon topic, ce serait sympa...

 

Bah, c'est pas grave, ça resterait pour un usage occasionnel sur circuit

Mais tu sais plein de passionnés du 2 temps l'on fait: Millard (un Anglais bien connu des amateurs de 2T ) à fabriqué des 1000 cc à partir de deux moteurs de 750 H2, etc... il y en a même un (Hollandais je crois ) qui s'est fabriqué un 36 Cylindres avec 12 moteurs de Kawa 250, et bien d'autres réalisations va faire un tour sur les forums plus dédiés au deux temps cela foisonne des Suedois aussi ont fabriqué une moto avec un tas de moteurs de tronçonneuses.

 

Des carters mécano-soudés (MILLARD 5 Cyl), aux carters taillés dans la masse pour accueillir des Hauts moteurs de 250 YZ tu en verras de toute sorte.

[GSX-R]

0.36 l / 1.000 km pour un juste 50 cm3.

 

C'est très bien pour un 2 temps.

 

On ne peut envisager une seule seconde d'équiper toutes les voitures de tels moteurs qui, rapportés à leur puissance et leur nombre, diffuseraient une quantité de particules d'huile infiniment plus élevée que l'actuelle émise par les 4 temps.

 

Le seul 2 temps qui peut encore se permettre d'être "toléré" ce sont les 2 temps suralimentés qui ont été évoqués. Le carter-pompe demeure trop polluant, encore et pour l'instant...