Un sujet dont j'avais envie de parler depuis longtemps
Je sais que certains savent déjà tout ce qui suit .. mais songeons aux plus jeunes qui tomberont un jour dans  leur parcour de passionné  sur cet objet bizare   .. le carburateur .








PRINCIPE  ET  FONCTIONNEMENT  DU  CARBURATEUR


Tout le but , dans le fonctionnement du carburateur ,  c’est d’arriver à fournir un mélange fin , homogène et intime d’air et d’essence passée à l’état gazeux  , en  garder une proportion parfaite dans le mélange , soit 15  g d’air pour  1 g d’essence  quel que soit le régime moteur et ses variations .

Cette proportion sera en pratique le plus proche possible du mélange parfait  15/1  , avec des variations inévitables . En moyenne sur une période donnée et à régime constant , la proportion doit revenir dans une fourchette  assez serrée surtout coté mélange pauvre   , disons  14 à 17 , ce qui est observé par les sondes lambda à écran équipant les moteurs de courses .


Dans le carburateur , c’est  l’effet  « seringue » des  pistons du moteur qui crée l’aspiration , et aspire le mélange à travers les gicleurs et autres orifices calibrés .  Effet d’aspiration plus ou moins limité par l’ouverture du papillon principal  commandé directement par la pédale d’accélérateur .



Pour comprendre l’ajout des dispositifs ayant tous pour but d’obtenir le mélange le plus adéquat possible en fonction du moment , voici une  petite histoire  du carburateur le plus simple ( et le plus ancien .. ) au plus complexe ( plus moderne  .. )









LE CARBURATEUR ELEMENTAIRE







Tout simple , c’est en fait un Gicleur   G  donnant dans un  Venturi   D  relié à une cuve  ou le niveau est maintenu constant ,  à une hauteur  de quelques millimètres au dessous du gicleur  G , par un flotteur qui monte et descend librement dans l’essence .
Si le niveau d’essence baisse , le flotteur descend et libère l’entrée  d’une valve à pointeau , de l’essence rentre donc dans la cuve jusqu ‘à ce que le flotteur remonte poussé par le niveau d’essence remontant et ferme la valve pointeau .
Pour ceux qui  veulent voir mais qui ont peur de démonter un carburateur ou qui n’en on plus, démonter donc votre chasse d’eau , c’est le même genre de mécanisme  … :Lol :
Une entrée d’air  A  met le dispositif à l’air et évite que ne se créent des pressions ou dépressions dans la cuve .




Mais comme on s’ en doute  , le carburateur  élémentaire sera vite limité dans sa faculté de maintenir une proportion idéale 15/1


Principal inconvénient : comme l’effet d’aspiration d’essence augmente avec le régime  de manière non linéaire par rapport au débit , le mélange sera toujours plus riche à haut régime  ou trop pauvre à bas régime  … mais inadéquat de toute façon sur une bonne partie de la plage d’utilisation .  Le moteur devait être très  peu exigeants en matière de mélange , donc lourd  avec une bonne inertie .  

Impossibilité  de fermer trop le papillon   , sinon l’effet d’aspiration  décroît et le moteur s’éteint  . Donc pas de vrai ralenti  , le papillon devant rester au minimum entre-ouvert  .  

Pas d’enrichissement prévu au démarrage , ce qui pourtant facilite beaucoup  à froid …   on chauffait dés lors  le moteur avant le démarrage ( d’où le terme chauffeur resté dans le langage courant

Pas d ‘enrichissement prévu à la reprise ou accélération  , d’où des reprises très progressive , lentes en fait .





Le carburateur va donc évoluer petit à petit , et se munir de toute une série de dispositifs palliant à ces  défauts du carburateur élémentaire .








POINTEAU A BILLE

En fait , pour que le niveau de cuve reste constant , c'est donc un flotteur qui , montant et descendant , ferme l'arrivée de l'essence par un orifice généralement au sommet de la cuve .
Afin de régulariser cette fermeture , et de limiter les effets des vibrations de tout poil dues au moteur lui même ou aux mouvements du véhicule , le pointeau est , sur les carburateurs modernes , muni d'un ressort agissant sur une bille .
le mouvement de fermeture du pointeau est donc ammorti , plus progressif .  


Qulques exemples de pointeaux à billes , et en C un pointeau traditionnel tout en laiton .


 











LE VENTURI  , EGALEMENT APELLE DIFFUSEUR :


Il s’agit d’un anneau de forme bi convexe circulaire intérieure , la convexité intérieure étant décalée vers le coté  entrée  d’air  . De cette manière , l’essence arrivant au milieu de cet anneau  , sous l’effet de flux  entraîné par le débit d’air , va s’expanser  un maximum , les molécules se disperser , et l’essence de ce fait passer à l’état gazeux .  
Une application du théorème de Bernoulli en fait .


différents exemples de Venturi :









 
LE CENTREUR


Il s'agit d'un dispositif dont le but est d'accroître l'efficacité du diffuseur , en centrant le jet provenant du gicleur principal bien au centre  du cône  Venturi .
Cet anneau recevant et guidant le flux de mélange est donc placé en amont du diffuseur .



 








LE    FREIN   D’AIR  ET  TUBE  A EMULSION




Premier défaut du carburateur élémentaire à corriger : le mélange trop riche à haut régime .
Après quelques essais de corrections par des dispositifs mobiles en fonction du régime , Weber introduit dans les années 30 le  système utilisé  jusqu’aux derniers carburateurs : le frein d’air automatique ( c’est à dire sans dispositif mobile ) , également appelé ajustage automatique .    
Le principe de correction est simple , on introduit sur le circuit d’essence entre la cuve et le gicleur diffuseur  S   une  entrée d’air  Gf   communiquant avec le circuit d’essence par des trous  pratiqués  tout le long d’un tube à émulsion  T .  
De cette manière , quand la dépression augmente ,  le moteur aspire plus d’essence , mais aussi plus d’air , passant par le  trou calibré Gf  .
Et, autre avantage ,  ce qui sort  du gicleur diffuseur S   n’est plus de l’essence pure comme sur les carburateurs élémentaires , mais déjà un mélange d’air et d’essence , rendu plus ou moins constant   par ce dispositif .

Quelques exemple de tubes à émulsions :  






A noter que , dans cette forme de circuit qui équipe la totalité des carburateurs modernes , le gicleur principal d'essence se retrouve impérativement en amont du tube à émulsion , disposé soit à la sortie de la cuve , comme en  A   ou   B   sur la figure  34 ,  avec ou sans porte gicleur .  Ou bien monté emboité directement dans l'extrémité  "essence"  du tube à émulsion , comme en  C , solution fréquement utilisée dans les carburateurs à vocation sportive . Ici un DCOE .




 





LE   GICLEUR  DE  RALENTI





Pour palier à l’inconvénient de ne pas pouvoir « fermer » le papillon , on introduit dans le système un  court circuit   au papillon : par un circuit parallèle  provenant du gicleur d’essence ralenti   Gm  et de son frein d’air privé  Gam  , on introduit du mélange dans le collecteur d’admission au delà du papillon tout simplement .
Afin de pouvoir régler la quantité de mélange , cette introduction court circuit se fait par une vis pointeau     3    
Ce dispositif permet d’obtenir un régime très bas quand le moteur n’est pas en charge , le ralenti .
Le papillon n’est en fait jamais complètement fermé « hermétique » , mais se trouve , au ralenti quasi complètement fermé , laissant passer juste un peu d’air pour permettre au moteur de continuer à aspirer un minimum , donc de tourner .
La vis   3  délivrant  un mélange plus riche que  15/1 devient donc une vis de  réglage de richesse du régime de ralenti ,  puisque l’air  aspiré par le  trou Gam s’ajoute  au peu d’air   passant encore  par le papillon .  Si on ferme la vis la vis  3  on appauvri car  l’air sans essence passant  par le papillon domine   . Si on ouvre la vis 3 , c’est l’inverse ..  







LA  PROGRESSION    






En fait , avec ce circuit de ralenti , on permet  au moteur de tourner papillon quasi fermé .
Mais dans la pratique  , un carburateur qui serait muni uniquement de ce circuit de ralenti , produirait un arrêt moteur lors du début d’ouverture  papillon , car la dépression se fait forte bien avant que le gicleur diffuseur principal puisse agir , donc appauvrissement considérable du mélange .  
D’où la nécessité d’employer un ou plusieurs trous dits de progression .
Ces trous sont pratiqués entre l’arrivée de mélange de circuit de ralenti et la lumière du carburateur , de manière à ce qu’au moins le ou les premiers soient  face du papillon en position de repos ,  pour  ne pas débiter au ralenti strict .
Mais dés que le papillon s’ouvre un peu  , le mélange peut ainsi commencer à suinter par ce trou de progression , ou par le premier puis un deuxième , troisième  …








POMPE   DE   REPRISE


A piston



A membrane





En pratique , le carburateur , muni de tous ces dispositifs va déjà donner  une régularité de fonctionnement  dans bien des cas  lors de l’augmentation du régime , à l’accélération .

Néanmoins , il est  encore possible de perfectionner cette  montée en régime – ouverture de papillon par une brusque et brève injection d’essence pure sous pression
C’est  ce que fait la (les)  pompe(s) de reprise .

Comme on le voit sur les 2 vues ci dessus , la pompe de reprise est commandée directement , mécaniquement, par le mouvement de la tringlerie d'accélérateur .

Pour réguler cette injection d'essence pure , il est recouru , tant dans le mécanisme à membrane qu'à piston , à un circuit muni :

- d'une source de pression : le piston , ( une sorte de seringue en fait , mais avec des bord en fonte d'alu ou laiton et un piston en laiton ) ou la membrane ( qui augmente la pression dans une chambre ) . Tant la membrane que le piston sont muni d'un ressort de rappel qui les raméne à leur position innitiale dés que le levier relié au mécanisme d'accélerateur n'agit plus .

- d'une valve Vm antiretour : cette valve empéche l'essence qui stagne par capillarité dans le conduit de gicleur de pompe de reprise proprement dit Gp , de redescendre vers la cuve .  Ainsi , lors de la reprise suivante , la valve s'ouvre et la colonne d'essence avance , de l'esence étant immédiatement expulsée puisque encore dans le conduit de gicleur Gp. En pratique ces valve antiretour sont souvent de petit pointeau en laiton coulissant dans une cheminée verticale , et agissant  en fermeture sous la simple gravité ( leur poids ) et en ouverture sous l'effet de la pression provoquée par la membrane ou le piston .

- d'une décharge de pompe de reprise Gsc , qui rejette simplement l'essence en excés dans la cuve   . Comme en pratique cette décharge a un diamétre un peu plus grand que celui du gicleur de pompe de reprise , lors des fortes pression dans le circuit ( un enfoncement brusque de la pédale d'accélerateur ) , l'essence va sortir "fort" par les 2 orifices , décharge et gicleur de pompe de reprise . En revanche , lors d'une reprise plus douce , l'orifice de décharge Gsc étant plus grand , il a le "temps" d'évacuer plus d'essence vers la cuve , le jet du gicleur de pompe est donc  moins intense .
Cette décharge peut être un orifice simple comme dans les figure  12A et  12B  ci dessus , où , sur les carburateurs plus évolués , une valve à bille antiretour  comme décrite sur la vue  42 A ( ou en place sur la vue 42 B )  , évitant à l'essence de rentrer de la cuve vers le circuit de pompe de reprise  sous l'effet de l'aspiration .













LE STARTER



Malgré l'adjonction de tous les dispositifs précités , il reste un problème à résoudre : le démarage .
Car avec le carburateur élémentaire , le moteur doit être chauffé préalablement à toute tentative de démarage .
Sinon   :  aspiration quasi nulle sous le  papillon liée à un régime de rotation peu élevé ( quelques dizaine de tours/min) , combiné à un mélange froid et peu homogéne , ayant tendance à se coller sous forme liquide par condensation sur les parois froides du collecteur d'admission ....  et  trés peu de chance d'obtenir une mise en route .




Afin de palier à tous ces inconvénients , plusieurs solutions on été adoptées  , avec des buts identique , mais des procédés inverses : Dans les 2 cas on confine l'aspiration à la zone sous papillon principal , mais dans un cas on ajoute du mélange riche , et dans l'autre on enléve de l'air .    

 







1/Le starter à circuit auxiliaire  



Apport de mélange riche .

Il s'agit d'un circuit paralléle au carburateur principal , qui améne du mélange sous le papillon , en permettant l'aspiration de ce mélange par un circuit indépendant .
L'essence est aspirée  directement depuis la cuve , par un gicleur de starter Gs  muni de son mini tube à émulsion  ( sous la fléche dans la figure  13 ) , apportant le mélange par l'orifice  1  .
Un apport d'air supplémentaire est possible par l'aération  2 .
C'est la soupape  pointeau à ressort   3 qui ouvre ( pour le démarage )  ou ferme ( une fois le moteur chaud ) ce circuit .
Cette soupape  3  peut  être commandée manuelement , ou éventuelement par un ressort bi métal ou une capsule  thermo sensible .      










2/Le starter à volet




Restriction d'air


Pour augmenter l'aspiration par les pistons , on crée un espace confiné en utilisant un volet basculant .
Ce volet est bien sûr utile uniquement lors du démarage , une fois le moteur démaré  , il doit bien entendu retourner quelque part le long de la paroi par exemple , en tout cas en dehors de l'entrée d'air du carburateur .
Différent dispositif sont utilisé plus ou moins automatisés afin d'obtenir ce basculement du volet lors du démarage et retrait une fois le moteur tournant .
A noter également que , comme dans ce dispositif , aucun gicleur propre de starter n'est prévu , l'entiéreté du mélange lors du démarage passe par le papillon principal . Il est donc necessaire d'ouvrir celui ci légérement lors de la phase de démarage  proprement dit  et lors de la phase de chauffe du moteur .
D'où l'adjonction systématique d'une came ou levier , qui lorsque le starter est en action ,  provoque aussi une ouverture du papillon principal en position "ralenti accéléré"  .










MECANISME SIMPLE A COMMANDE MANUELLE

On voit bien que la dépression produite par les cylindre s'étand donc à toute la zone sous le volet , y compris le gicleur S et son diffuseur D .
On voit aussi le papillon F principal en position légérement ouverte dite de "ralenti accéléré "
Le volet est relié à son axe par un ressort en spirale M  , qui permet au volet de s'ouvrir quelque peu , lorsque la dépression augmente dans le corps du carburateur , c'est à dire lorsque le moteur tourne de lui même . Cette ouverture du clapet contre resistance du ressort M évite au moteur de caler par défaut d'entrée d'air , l'ouverture se faisant automatiquement , évitant au chauffeur de tirer / pousser la tirette de starter de maniére quasi convulsive en fonction des toussotements plus ou moins efficaces du moteur    .  












STARTER AUTOMATIQUE A DEGORGEMENT PNEUMATIQUE  

L'automatisme de la fermeture /ouverture du volet  Fs est obtenue par le mecanisme siuvant :
Moteur à l'arrét , le volet Fs se place naturellement en position de fermeture . Il permet donc le démarage .
Dés que le moteur tourne , un conduit partant de sous le  papillon principal  F  produit une forte aspiration dans la capsule , sur la membrane 4  , qui tire sur le volet  jusqu'à l'ouvrir complétement .
la vis 3 permet de régler la position initilale du volet .












STARTER AUTOMATIQUE A SOUPAPE


Dans le modéle dit à soupape , c'est une soupape  1   intégrée au volet  libre Fs  qui officie :
A froid  son ressort reste détendu , et un petit passage d'air est donc possible , suffisant pour alimenter en air le moteur lors du démarage .
Dés que le moteur tourne , l'aspiration augmente fortement , le volet Fs s'ouvre sous l'effet de l'aspiration , d'abord un peu car la soupape laisse encore un trou dans ce volet , puis complétement car la soupape s'est fermée sous l'effet du ressort  tendu par la chaleur et donc le volet se met complétement en "drapeau" dans le flux d'air , c'est à dire bien ouvert , verticalement .









STARTER AUTOMATIQUE A RESSORT BI-LAME ( OU BIMETAL)


Ici , c'est un ressort en spirale composé de deux lames superposée en deux métaux à coéficient de dialtation différent qui va produire le mouvement necessaire à l'ouverture ou fermeture du volet Fs , et pré-ouverture de ralenti accéléré du papillon  F




















LES  DIFFERENTS TYPE DE CARBURATEURS


Vertical


Historiquement , les premiers carburatteurs possédaient plutôt une  entrée orintée vers le bas .
Ce qui avait un gros avantage , l'aspiration d'essence à l'état liquide était presqu'impossible , puisque la cuve se trouvait bien en dessous du collecteur ou systéme  d'admission .  
Et cet avantage était important au temps ou les carburateurs n'étaient pas munis de tous les dispositifs décrits ci dessus dans la première partie du topic , la carburation était alors assez aléatoire , et donc le risque d'aspiration de carburant à l'état liquide bien réel  .

Les 2 inconvénients majeurs de ces carburateurs "verticaux"  étaient

- accessibilité déplorable , carburateur  logé  tête en bas le long du moteur .  
- cette disposition ne facilite pas le remplissage naturel du moteur par simple gravité , donc pose de gros problémes lors du démarage à froid  ou le  remplissage "passif" joue un rôle .



Inversé


La carburation devenant plus performante et previsible grace aux dispositifs décrits ci dessus , le carburateur peut dés lors prendre place à la position qu'il a occupé  jusqu'à la fin de son histoire : au dessus du moteur
Il est alors necessaire de l'inverser , c'est à dire que l'entrée d'air se fait par le dessus , et le jet de mélange descend du gicleur au lieu de monter  .



Horizontal


Dernier apparu , le carburateur horizontal est utilisé surtout là ou il y a un probléme d'encombrement , de place disponible .    
L'accessibilité est comparable à celle du vertical , mais le moteur peut quasi toucher le capot sans besoin d'une bosse ou d'un rehaussement  ..









[i]Ouverture différentielle


Le carburateur à ouverture différentielle est en pratique un carburateur de type inversé , à deux corps verticaux , l'un fonctionnant dés le démarage , le ralenti  et les bas régime , l'autre corps n'entrant  en action qu'aux régime élevés .  
Dans ce type de carburateur , les deux corps alimente l'ensemble des cylindres .

L'ouverture du second corps est le plus souvent de type mécanique , c'est à dire commandée directement par la pédale d'accélerateur , par une came n'agissant qu'en fin de course de pédale sur l'ouverture du papillon de deuxiéme corps .




Un exemple de carburateur de ce type  assez répandu est le 32/35 TACIC qui a équipé de nombreux moteurs  type XY6  sur  104 , Samba , Visa , R14  ...      ceux qui l'ont utilisé se souviendront du dur nettement ressenti en fin de course de pédale de gaz , et de l'arrivée de toute la puissance qui allait avec .    











Dans d'autre cas  , l'ouverture du second corps à haut régime peut être commandée par une dépression et levier .
A bas régime , ralenti , démarage , la dépression dans la capsule est faible et le levier ne bouge pas .
A régime moyen la dépression dans le premier corps s'accentue et suffit à faire bouger le levier qui va commander l'ouverture du deuxiéme corps  .












Ouverture synchronisée


Les carburateurs à ouverture synchronisée sont  en pratique de type inversé  ou de type horizontal .

Sur les carburateurs à ouverture  synchronisée , tous les papillons s'ouvrent en même temps , et de maniére strictement pareille , avec le même angle sur tous les corps .  
Dans ce type de carburateur , un carburateur ou un corps alimente un seul ou un groupe de cylindre .
Pour obtenir cette ouverture synchronisée , le plus souvent les papillons sont montés carément sur le même axe , ou un mécanisme relie les axes de maniére à rendre leur ouverture synchrone et paralléle .
On obtient  ce type de  mouvement bien synchrone  et paralléle de plusieurs  axes de papillons enles reliant par  une fourchette réglable  de ce type  :






Plusieurs carburateurs peuvent ainsi être reliés de maniére à ce que tous leurs axes papillons fonctionne en même temps .
Par exemple une série de  4  carburateur reliés en série sur un moteur en ligne :

 

 






Ici une vue d'une paire de carburateur double corps horizontaux Weber série DCOE .
On voit bien la bielette de commande qui tire au milieu des 2 axes directement sur la fouchette  reliant les 2 axes , menant et mené .



Vue du mécanisme







Vue de dessus






Vue de face






Vue de coté










De nombreux carburateurs inversés sont également en ouverture synchronisée .
Exemple répandu : sur le même moteur 104/Samba/Visa/205 .. la paire de carburateurs inversés 35  du moteur type XY8






.

La même chose avec une résolution de 640x480 tu peux ? Sinon j'édite en ne laissant plus que les liens...

Sinon

C'est trop lourd à charger ?

Oh , oui je dois pouvoir réduire la taille , mais de chez moi , là je suis au boulot et le PC muni de ( windows 98 ?) ne permet pas ce genre de chose

Chez moi demain soir je modifie le document complet trés facilement ..  

Ca déforme trop la page, faut penser aux petites résolutions

Super ce topic ! Merci encore !

Puisqu'il ya ici des spécialiste des carburateurs, je leur soummet une question qui me trotte depuis longtemps:

Je m'interresse particulièrement aux moteurs deux Temps, je roule moi même en 350 rdlc de 84 pour ceux qui connaissent, et je me demande s'il serait possible d'adapter la crème des carbu. à ce type de moteur, je veux dire des weber bien sur, horizontaux.
Les préparateurs italiens notament ont souvent adapté des Weber 40 ou 45 Dcoe d'Alfa sur les moteurs Kawasaki 900 et 1000 cc 4 Cyl 4 temps, mais quid des deux temps ?
Sur les deux temps on voit presque toujours des Carbus à boisseaux, rarement des carbus à dépression: suzuki 750 Gt, encore plus rarement des injections : bimota ou bricolage de particulier sur 500 rdlc, pourquoi des Carbu à papillons ne seraient ils pas employés sur ce type de mécanique?
Si quelqu'un a des lumières à ce propos Merci

Topic référencé

Super topic!
Beau travail.

C'est moi ou les images n'existent plus ?

KaBaK_85 a écrit a écrit : C'est moi ou les images n'existent plus ?

Elles n'existent plus , au bout de 6 mois ces hebergeurs gratuits effacent les images stockées: c'est le cas s'Acerboard par exemple.

salut
Je vois qu'il y a un spécialiste du carbu, alors j'en profite pour poser une question sur la carburation :
 
Sur ma clio1 moteur energy, le volet entrée air admission bloque en permanence l'air frais. Conséquence, seul l'air réchauffé par le collecteur d'échappement (env. 60-70°mesuré avant filtre à air et moteur au ralenti) alimente le carbu.
 
Question : Le fait qu'un carburateurr soit toujours alimenté en air chaud peut avoir quels effets sur le fonctionnement du moteur?  

Merci pour cet excellent topic...

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Cardesignnews Portfolio

http://mehdifff.labrute.fr

En été; sur les véhicules a carburateur, le phénomène de "vapor lock" etait favorisé. Ebullition de l'essence dans des tubulures du carbu, etc...

Aussi le phénomène d' "auto allumage" favorisé: Moteur qui continue à tourner contact coupé.(explosion spontanée du mélange dans le cylindre lors de la compression sans qu'il y ait d'allumage.) Plus la température de départ de l'air est élevée, plus de possibilité pour que cela se produise.

Et donc aussi cliquetis (encore explosion spontanée) quand on "charge" le moteur.
Et ces phénomènes aggravés si le carburant est imparfait.

ce sujet est precis et trés bien fait bravo
maintenant je sais d'ou vient mon probléme sur mon carbu
j'espere pouvoir le regler

salut
 
je ne sais pas depuis quand le volet ne fonctionne plus mais j'ai jamais eu rien de tout ça. Pas de pb de démarrage à chaud (je vois pas comment une admission d'air chaud pourrait avoir une influence sur la température du carburant), jamais eu (et je suis formel) d'auto-allumage. Quant au cliquetis , j'aurais du mal à discerner un bruit (que je ne connais pas) parmi toutes les sonorités qu'émet un moteur energy. Mais il est possible ausssi que mon carburant était parfait (pour info, sp95 de chez Leclerc)
 
Non, je pensais plutôt au rendement (consommation-puissance) donc au dosage air-essence pendant les différentes phases du moteur. L'air chaud étant moins dense que l'air froid, à volume égal aspiré  il y aurait donc une masse d'air moins importante et par conséquent un mélange trop riche.

Apres réparation, il s'avère que ma Clio à nettement plus de pêche à partir de 3000 - 3500 trs/mn, sensible notamment dans une montée.
La conso semble avoir diminué mais ne disposant pas de circuit privé, je ne saurais dire de combien.

Bonjour à tous,
 dans le cas d 'un carbu de moteur R12 ( estafette ) si le pointeau d' arrivé d' essence est abîmé ou ne ferme pas correctement , quelle incidence cela aura t' il ?? l' essence ira t' elle dans le bas moteur ??
Merci de vos réponses.

Il n'y a présence de pressoin d'essence à l'arrivée du pointeau QUE quand le moteur tourne. Car la pompe est mécanique et est prise sur l' arbre à cames.
Donc dès que le moteur s'arrête rien n'est disponible même si le pointeau fermait mal. L'incident ne se fera que moteur tournant.

Donc; le résultat d'un pointeau qui ne ferme pas correctement c'est que la cuve déborde dans de goulot d'entrée du carburateur et que le moteur tourne comme une patate, fume affreusement noir, est peu utilisable,  et souvent s'étouffe au ralenti avant même qu'on ait pu accèlèrer ou utiliser efficacement l'auto..

Et même inondés sursaturés d'esssence les cylindres "brulent" et expulsent.  Peu va passer les segments et descendre en en bas moteur.

Pour ce qui est des dommages possibles ces moteurs ne sont absolument pas d'une génération sensible à ce genre de choses. Qui sont bien souvent arrivées.

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Un des tests est qu'au ralenti tout se passe SOUS le papillon. On ne doit voir aucune goutte d'essence pisser en regardant par le haut dans l'entrée du carburateur.

Merci de cette réponse,
 mais je me permets de préciser que le réservoir est plus haut que le moteur, ensuite je sais bien qu' il y a des clapets sur une pompe mais que ceux ci ne sont pas toujours hermétiques. Dans le cas d 'une longue immobilisation je suis obligé d' actionner le levier de la pompe pour réamorcer le circuit sur mon ariane, il en est de même pour l' estafette mais n' ayant pas de levier pour activer l' essence je suis obliger de ragacer sur le démarreur.
Même punition pour ma jeep , donc je présume que les clapets peuvent laisser passer l' essence lorsque celle ci est en charge sur le carbu.
Qu' en pensez vous ???
Merci
Philou 33

Bonjour,

je vois qu'il y a des pro du carbu!
Je vous pose mon probléme: sur ma jeep de 1952, le moteur ne tourne bien quand mettant un peu de starter. J'ai tout démonté et nettoyé à l'ultrason le circuit d'essence: filtre, pompe et carbu. C'est un peu mieux, mais bon, elle ratatouille et "péte" un peu!  Quand pensez vous? C'est peut être autre chose: bougie, allumage. Merci de vos conseils éclairés.

Bonjour et Bravo pour toutes ces informations.
J'ai une question qui concerne le fonctionnement des carburateurs en décélération.
Y-a-t-il un système d'enrichissement lorsque le moteur tourne assez vite (au delà de 2000 ou 3000 tours par minutes) et que le papillon des gaz est fermé ?
Ou le système de ralenti suffit-il ?
J'ai une autre question, on dit que, lors des descentes sur la route, les véhicules à moteurs à carburateurs consomment plus avec le frein moteur qu'au point mort.
Est-ce vrai et si oui, par où passe cet excès de carburant, par le circuit de ralenti ou par le le gicleur principal ou autres ?
En espérant que ce sujet est encore suivi.

Bonne journée.

Bonsoir... Jai une question a vous poser a propo du carburateur, quesqui se passe si le calibrer d'air ou frein d' air soit bloker ... G entendu dir quil avait quelques problemes. Merci davances .